We namen de proef op de som: bij slechte ventilatie is mondmasker op openbaar vervoer nog steeds nuttig

Vliegtuigmaatschappijen hebben de mondmaskers al afgeschaft, het openbaar vervoer lijkt de volgende in de rij. Lopen we te snel van stapel? Met een CO2-meter in de hand nam De Morgen de proef op de som.

Terwijl enkele scholieren van het Gentse Sint-Bavohumaniora een heftige discussie voeren over het concept ‘bus’ - “dat is toch levensgevaarlijk, zo zonder gordel” - is het CO2-metertje op mijn schoot druk bezig hun impact op het binnenklimaat van lijn 67 te meten. Vooraleer de meute opstapt, geeft het scherm 634 ppm of parts per million aan. Vijf minuten verder - na een lange wachttijd aan het stoplicht - staat er plots 1.137 ppm. Dat is ruim boven de veilige grens van 900 ppm.

Bij veel busgangers hangen de mondmaskertjes halfstok. Hoewel de cijfers van besmettingen en opnames de goede kant opgaan, blijft er veel virus circuleren in de samenleving. Dat een van de laatste bastions van de mondmaskerplicht - het openbaar vervoer - wel eens snel zou kunnen sneuvelen, wordt door virologen dan ook met een dubbel gevoel onthaald. Politiek lijkt de weg al geplaveid - liever vroeg dan laat, lijkt het devies - maar is dat wel slim?

Volgens Steven Van Gucht (Sciensano) kunnen volle treinen of bussen “nog altijd broeihaarden zijn”. Marc Van Ranst (KU Leuven) vreest vooral voor oude bussen die enkel ventileren via een dakraampje: “Daar kunnen de waarden zeer snel, zeer hoog oplopen.” De opperviroloog neemt overal zijn eigen CO2-metertje mee, een uitstekende indicator voor het risico op besmetting. Het coronavirus verspreidt zich namelijk via aerosolen, minuscule druppeltjes die in de lucht opstapelen wanneer lucht niet afdoende ververst of gefilterd wordt. Net zoals, jawel, de CO2 die we met z’n allen uitademen.

Neem bijvoorbeeld een lokaal met een CO2-waarde van 900 ppm, een populatie zonder mondmasker en één besmette persoon. Het risico op besmetting is dan 18 procent, rekende VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) uit. Een berekening die weliswaar een minder besmettelijke variant in acht nam.

STEEKPROEF

Het CO2-metertje dat we zelf trakteren op een namiddagje openbaar vervoer, leidt uiteraard niet tot een wetenschappelijke steekproef. Twee trams, drie bussen, een retourtje Gent-Brussel en een metrolijn zijn veel te weinig, en bovendien zijn de omstandigheden telkens anders. In tram A is ongeveer een derde van de stoeltjes bezet, wat leidt tot een piekwaarde van 529 ppm. Tram B zit quasi vol, wat meteen 806 ppm geeft.

De ruiten staan op kip, en om de twee minuten zwaaien de deuren voor enkele seconden open. In de meeste gevallen lijkt dat effectief voldoende om trek te creëren. Ook in de metro in Brussel - waar mechanische ventilatie tot 40 keer per uur de binnenlucht ververst, vernemen we - en op de bus gaat het tikkertje nooit over de 650 ppm. Let wel: ook dan is er geen nulrisico, maar een zero-particlebeleid is nu eenmaal niet realistisch.

Bij de NMBS vallen de waarden over het algemeen goed mee, zegt Van Ranst, en dat bleek ook bij een steekproef van VRT NWS eind december: op elf treinritten werd de drempelwaarde van 900 ppm slechts twee keer licht overschreden.

Van Gent-Sint-Pieters tot Brussel-Zuid tref je een lang en ononderbroken segment aan, de buitendeuren gaan slechts om de 28 minuten open. In de heenrit lijkt de CO2-meter daardoor even kaduuk: 2.366 ppm, en dat in een halfvolle wagon. Maar er staan geen ruiten open, en afgaande op het gehoor lijkt er geen mechanische ventilatie. In de terugrit is die er duidelijk wel, wat voor een vollere wagon een piekwaarde van 991 ppm geeft. Nog steeds te veel dus.

Op de drukste lijn richting een stad die dagelijks bijna 400.000 pendelaars ontvangt, kan je dus als risicopatiënt - of iemand die zich tout court onzeker voelt - misschien beter een mondmasker blijven dragen. Ook al is het straks wellicht niet meer verplicht.