Waarom gaan halflege vliegtuigen massaal de lucht in?

Even leek het er deze zomer op dat de luchtvaart sneller dan verwacht ging herstellen van de coronacrisis. Maar volgens nieuwe cijfers vliegen de meeste toestellen halfvol rond. Waarom doen luchtvaartmaatschappijen dat? En wat betekent dat voor het milieu?

Zes maanden na het begin van de coronapandemie vliegen in grote delen van de wereld de meeste vliegtuigen halfleeg rond. Dat blijkt uit de jongste cijfers van de internationale brancheorganisatie IATA. In Europa zijn gemiddeld zes op de tien stoelen bezet, in Afrika drie op de tien. En dat terwijl de helft van de vluchten wordt uitgevoerd.

De toestand is al niet meer zo desastreus als in maart, toen het vliegverkeer abrupt tot stilstand kwam. Toen deelden luchtreizigers vrolijk foto’s van zichzelf in lege cabines. Zoals de Litouwer Skirmantas Strimaitis, die de wereldpers haalde met een selfie aan boord van een lege Boeing 737-800 die van Vilnius naar Bergamo vloog. Hij kon kiezen uit 188 plekken om te zitten. Strimaitis: “Dat maak je maar een keer in je leven mee.”

Achtergebleven vraag

Het dieptepunt mag dan voorbij zijn, de vooruitzichten voor de luchtvaart blijven bewolkt. De opleving die zich in mei en juni leek af te tekenen heeft zich niet doorgezet. In de laatste week van augustus haalden luchtvaartmaatschappijen zelfs op het laatste moment 600.000 stoelen van de markt omdat de vraag sterk achterbleef, meldt de Britse marktonderzoeker OAG.

Er bleven mondiaal nog 58 miljoen stoelen te koop bij de 700 bedrijven die OAG volgt. Dat lijkt veel, maar het is de helft van wat er een jaar terug werd aangeboden. “Dit zijn zorgwekkende tijden”, constateert hoofdanalist John Grant. “We bereiken het punt waarop luchtvaartbedrijven sommige klanten gaan betalen om te reizen.” De omzet moet dan komen van bagagetoeslagen en maaltijden aan boord.

Nog steeds zijn er berichten over lege vliegtuigen. Tegelijkertijd klagen reizigers ook over toestellen die tot de laatste stoel zijn gevuld – “wat nou anderhalve meter afstand?” Hoe vol een toestel zit, verschilt per luchtvaartmaatschappij, per vlucht en per bestemming. Easyjet bijvoorbeeld maakte begin augustus bekend op sommige routes meer te gaan vliegen. “Ik ben blij dat we meer vraag zien dan we hadden verwacht, met een bezettingsraad van 84 procent op bestemmingen als Faro en Nice”, aldus topman Johan Lundgren. Het virus houdt niet alle vakantievierders af van reizen.

Gevraagd naar hoe vol zijn vliegtuigen zitten laat KLM weten dat ze die informatie nooit deelt. “Nooit” was evenwel tot april, toen KLM nog wel de bezettingsgraad publiceerde over de maand daarvoor: 65 procent. Dat was nog een gunstige maand, omdat de lockdowns pas medio maart ingingen. Maar het was fors minder dan het gemiddelde over heel 2019: bijna 90 procent. “Een record”, volgens KLM. Nu mag de luchtvaartmaatschappij in zijn handen knijpen als dat eind dit jaar 60 procent is.

Geen reizigers? Leeg loont ook

Waarom stijgen vliegtuigen halfvol op? Het antwoord is simpel: een halfleeg toestel levert meer op dan een leeg toestel. Inkomsten zijn inkomsten. Een maatschappij die vaker op een dag of in de week op een bestemming vliegt, kan altijd de ene vlucht schrappen en alle passagiers in één vliegtuig proppen.

Prijsvechters hebben het iets gemakkelijker dan netwerkmaatschappijen als KLM. Zij kunnen hun tickets onder de kostprijs van de hand doen en geld verdienen met extraatjes, zoals koffertoeslagen en maaltijden aan boord. Ryanair gooide deze week miljoenen tickets in de uitverkoop, vanaf 5 euro per vlucht.

In de Verenigde Staten vliegen bedrijven met halflege toestellen rond, omdat de overheid ze daartoe dwingt. In april zegde de regering-Trump de luchtvaartmaatschappijen 50 miljard dollar hulp toe (ruim 42 miljard euro). “In ruil voor die steun moeten de maatschappijen hun netwerken zo veel mogelijk in stand houden. Dat kan leiden tot lage bezettingsgraden op bepaalde routes”, zegt Rogier Lieshout van SEO Economisch Onderzoek in Amsterdam.

Overigens is de steunpot in oktober leeg. De Amerikaanse carriers dringen bij de overheid aan op een verlenging voor het winterseizoen. Niet geheel toevallig lekte er woensdag een interne memo van United Airlines uit, waarin die waarschuwt voor 16.000 ontslagen als er op 1 oktober geen nieuwe staatsbijstand komt. Hun Europese concurrenten staan er iets beter voor: bedrijven als KLM hebben leningen en kredietgaranties voor enkele jaren.

Vlieguren

Een andere reden om te vliegen – desnoods zonder reizigers – is dat piloten vlieguren moeten maken, omdat ze anders hun licentie kwijtraken. De eis zijn drie starts en landingen elke 90 dagen, aangevuld met trainingen in vliegsimulatoren.

Verder zijn vliegtuigen gemaakt om te vliegen. Dat lijkt een dooddoener, maar een Boeing of Airbus die lange tijd aan de grond blijft heeft zorg nodig, als een bedlegerige patiënt in een ziekenhuis. De handleiding van een 737 – ’s werelds populairste toestel – telt meer dan honderd pagina’s met instructies bij langdurige stilstand. Zelfs de wielen hebben hun eigen verzorgingsprogramma: die moeten elke dertig dagen een stukje draaien om te voorkomen dat de banden doorslijten.

Het tiptop houden van een stilstaand vliegtuig wordt door luchtvaartdeskundigen wel vergeleken met het balsemen van een lijk. Van sommige onderdelen moet het smeermiddel regelmatig worden vervangen, terwijl een geregelde spoeling voorkomt dat bacteriën en schimmels woekeren in de brandstoftanks en dat die kerosine in “mayonaise” veranderen. Een vliegtuig dat elke dag de lucht in gaat, heeft daar geen last van.

Slots

In het winterseizoen dat straks aanbreekt, hebben luchtvaartmaatschappijen een ander argument om met lege toestellen te vliegen: de slots op de luchthavens. In april was er grote verontwaardiging over vliegtuigen die leeg het luchtruim kozen, voor een vlucht van soms luttele kilometers. De reden? Maatschappijen moeten verplicht 80 procent van hun vooraf gereserveerde vluchten op een luchthaven uitvoeren. Doen ze dat niet, dan verspelen ze die “historische” rechten in de jaren daarop. “Lege toestellen verspillen tonnen kerosine”, twitterde Suzanne Kröger, Kamerlid voor GroenLinks.

Na protesten besloot de Europese Commissie de slotverplichting op te schorten. Maar voor het winterseizoen heeft Brussel nog geen knoop doorgehakt. Dat moet wel snel gebeuren, zei IATA-directeur Alexandre de Juniac dinsdag. “Op de een of andere manier denkt Europa dat de vraag begin 2021 weer aantrekt tot 75 procent en zelfs 85 procent van het niveau van vorig jaar. Er is niemand in de branche die dat gelooft.”

Overigens kan een vliegtuig ook zonder betalende reizigers geld in het laatje brengen. Net als veel van zijn concurrenten zet Lufthansa passagierstoestellen in om alleen vracht te vervoeren. “Sommige van deze ‘passagiersdiensten’ speelden quitte zonder een passagier aan boord”, vertelde topman Carsten Spohr vorige maand bij de presentatie van de halfjaarcijfers. “Zoiets heb ik nog nooit meegemaakt.”

Minder CO2 en toch is het klimaat de klos

Al dat heen en weer gevlieg met halflege vliegtuigen – dat kan toch nooit goed zijn voor het milieu? Nee, dat is het niet: de ecologische belasting per passagier is de laatste maanden fors gestegen. Maar in zijn totaal slinkt de bijdrage van de luchtvaart aan de opwarming van de aarde, doordat er minder toestellen van de grond komen en de rest minder brandstof verbruikt omdat ze minder gewicht dragen.

In april – de zwartste maand in de corona-crisis voor het vliegverkeer – was de daling in CO₂-uitstoot zelfs 70 procent, rekende marktvorser Spire in San Francisco uit. “Dat is het equivalent van 43 miljoen auto’s van de weg halen, wat meer is dan alle auto’s in Engeland en Frankrijk bij elkaar.”

Toch is er weinig reden tot juichen. Omdat ze minder omzet boeken hebben luchtvaartmaatschappijen minder geld om hun verouderde, kerosine slurpende toestellen te vervangen door duurzamere exemplaren. De twee belangrijkste vliegtuigbouwers, Airbus en Boeing, kregen dit jaar tientallen orders minder binnen voor nieuwe vliegtuigen, terwijl lopende bestellingen werden geschrapt of opgeschort. Volgens veel prognoses komen in 2024 pas weer de reizigersaantallen van weleer in zicht en de winsten die nodig zijn voor investeringen in een groenere vloot.

Vrijbrief

De lagere CO₂-uitstoot is op zich goed nieuws, maar heeft een ongunstig neveneffect. In 2016 committeerden 193 landen die lid zijn van de VN-luchtvaartorganisatie ICAO zich aan Corsia, een programma waarbij de luchtvaart vanaf 2021 alleen nog klimaatneutraal mag groeien. Alles wat er toch meer aan CO₂ wordt uitgestoten, zouden de maatschappijen moeten compenseren door bijvoorbeeld bomen te planten. Als ijkpunt werd gekozen voor de gemiddelde uitstoot in 2019 en 2020.

Nu er dit jaar veel minder wordt gevlogen en de CO₂-emissies heel laag zijn, vrezen de luchtvaartbedrijven dat ze aan een onmogelijke ondergrens worden gehouden. Ze dringen erop aan om alleen 2019 aan te houden als ‘basisjaar’. Die lobby wierp zijn vruchten af in juni: de Europese Commissie ging akkoord met de afzwakking van Corsia. Later ging ook de ICAO overstag, tot afgrijzen van de milieubeweging. “Dit is een vrijbrief voor de sector om nog drie tot vijf jaar door te gaan met het vervuilen van de atmosfeer”, stelt Environment Defense Fund.