Luchtvaart
Supersonisch vliegen met de Overture? De ‘nieuwe Concorde’ lijkt erg op de oude Concorde
Twintig jaar nadat de Concorde werd afgevoerd naar het museum presenteert een Amerikaans bedrijf een nieuw supersonisch passagierstoestel. Het vliegt op schone biobrandstof. Hoeveel lawaai maakt hij?
Zestig jaar zitten er tussen het moment dat de Concorde van de tekentafel kwam en de conceptie van de Overture, het nieuwe supersonisch passagierstoestel waarvan de Amerikaanse start-up Boom Supersonic woensdag een testmodel onthulde. Maar wat lijken ze op elkaar: de neus als een naald, vleugels die van halverwege de romp uitwaaieren naar de staart en de vierkante motorinlaten. Alsof de tijd heeft stilgestaan.
Dat laatste kan wel kloppen. Nadat de Franse-Britse Concorde in 2003 naar het museum was afgevoerd zijn er geen grote stappen gemaakt in de technologie die vliegtuigen voortstuwt tot vijf keer de snelheid van het geluid. Dat is 1,6 kilometer per seconde. Een Boeing 737-800 is zes keer trager.
De topsnelheid van de Overture ligt op 0,73 kilometer per seconde. De Amerikaan is daarmee net iets sneller dan de Concorde. Hij vliegt in drie uur van Londen naar New York. Nu kost dat nog zes tot zeven uur.
Er zijn meer troonopvolgers, maar geen enkel project is zo gevorderd als de Overture. Geldschieters hebben er 160 miljoen dollar (136 miljoen euro) in gestoken. Opmerkelijk: voor zo’n bedrag dachten de bouwers in 1962 de Concorde te kunnen ontwikkelen. De rekening viel zeven keer zo hoog uit.
Die tegenvaller maakte de Concorde veel te duur. Van de 350 toestellen waarvoor een markt zou zijn, werden er twintig gebouwd. ‘Het is enorm spijtig dat er zo’n enorme hoeveelheid creativiteit, werk en geld is gestoken in het maken van een vliegtuig dat eigenlijk geen enkel blijvende waarde heeft’, verzuchtte een Concorde-bestuurslid in 2003 voor de Britse tv.
Ook Boom heeft meer geld nodig voor zijn droom van een vliegtuig dat in 2029 op duurzame biobrandstof de lucht in moet, met 75 passagiers. De Overture kost 170 miljoen euro per stuk. Er zou een markt zijn voor duizend tot tweeduizend toestellen.
Het geld dat Boom tot nu toe heeft opgehaald is opgegaan aan het demonstratietoestel: de XB-1. Die heeft een derde van de omvang van de Overture en alleen piloten. Volgend jaar zijn er testvluchten.
Lawaaimaker
Een belangrijke vraag daarbij is hoeveel lawaai de XB-1 en straks de Overture maken. Dat was de achilleshiel van de Concorde. ‘Vanwege de knallen die de Concorde maakte als hij door de geluidsbarrière ging, mocht het toestel alleen boven zee op volle snelheid vliegen’, legt luchtvaartexpert Joris Melkert van de TU Delft uit. ‘Nog voordat het toestel operationeel werd, verboden de Amerikanen supersonisch vliegen boven land. Dat was misschien niet de doodsteek voor de Concorde, maar wel een dolksteek.’ Na rechtszaken mocht het toestel alleen op New York en Washington vliegen.
Er waren meer landen die de herrieschopper weerden. ‘Dat leidde ertoe dat de een na de andere luchtvaartmaatschappij het vliegtuig afbestelden’, aldus Melkert. Van de nog geen twintig klanten die ruim zestig Concordes bestelden, bleven alleen Air France en BOAC (nu British Airways) over. Wat Concorde verder de das omdeed was de opkomst van de Boeing 747, die veel meer passagiers kon vervoeren: maximaal 400 tegen 128 in de Concorde. ‘De Jumbojet opende de markt voor de massa.’
Aan jet lawaai van het supersonisch vliegen wordt gewerkt. ‘In de VS experimenteren ze met low boom-technologie, waarbij vliegtuigen veel minder luide knallen maken als ze overvliegen’, vertelt Melkert. ‘Het zou niet harder klinken dan het dichtslaan van een autoportier.’ De Overture produceert niet meer herrie dan huidige vliegtuigen, bezweert Boom.
Kan vliegen nog sneller? ‘Het is in theorie mogelijk’, antwoordt Melkert. ‘Raketten gaan al harder.’ De uitdagingen bij hypersonisch vliegen zijn de schokgolven die een toestel uit balans kunnen brengen en de luchtweerstand. Door wrijving kan de temperatuur oplopen tot 2.200 graden Celsius. Staal smelt al bij 1.370 graden. ‘Om de luchtweerstand te verminderen zouden passagiersvliegtuigen buiten de dampkring moeten vliegen. Komt het ooit zover? Zeg nooit nooit. Maar ik zie het de komende tien, vijftien jaar zeker niet gebeuren.’
Eerdere supersonische passagiersvliegtuigen
TUPOLEV-144 / 150 Passagiers / MACH 2.15
De Russen waren in 1968 de eersten. Twee maanden voor de Concorde maakte de TU-144 zijn eerste vlucht. Technisch gezien was het toestel een brekebeen: het maakte slechts 102 commerciële vluchten. Bij de tachtigste vlucht traden zulke ernstige gebreken op, dat die werd afgebroken. In 1973 stortte een TU-144 neer bij een luchtshow in Parijs, in 1978 tijdens een testvlucht. Na die laatste crash kwam er een einde aan passagiersvluchten. In 1999 gingen de resterende twaalf Tupolevs met pensioen.
CONCORDE / 128 passagiers / MACH 2.04
Het Frans-Britse toestel was een halve eeuw hét uithangbord van het supersonisch vliegen. Het had zijn luchtdoop in 1969. Commerciële inzet kwam pas in 1976. Tickets waren duur: een retourtje Londen – New York kostte in 1979 bijna 8.000 dollar (nu 12 duizend euro). Ook de KLM overwoog de Concorde te kopen, maar zag van een order af. In 2000 stortte Air France-vlucht 4590 neer dichtbij Parijs. Er waren 123 doden. Drie jaar namen Air France en British Airways afscheid van de Concorde.
BOEING 2707 / 300 passagiers / MACH 3
De Amerikaanse president John F. Kennedy wilde niet alleen dat de VS als eerste op de maan zou staan. Hij wilde in 1963 ook als eerste supersonisch vliegen. Uit tal van voorstellen werd in 1967 gekozen voor de 2707 van Boeing. Dit passagiersvliegtuig kwam er nooit: het Amerikaanse congres draaide de geldkraan vier jaar later dicht, ondanks 115 orders. In 2018 presenteerde Boeing plannen voor een vliegtuig dat vijf keer sneller dan het geluid vliegt (Mach 5) met twintig tot honderd inzittenden.
(* Mach 1 is de snelheid van het geluid)
