Shell heeft groene synthetische kerosine gemaakt (en KLM heeft ermee gevlogen)

Het is volgens Shell voor het eerst dat dit type kerosine is gecertificeerd voor gebruik in de burgerluchtvaart. De synthetische vliegtuigbrandstof is gemaakt uit waterstof die is gemaakt uit wind- en zonne-energie en afgevangen CO₂. Volgens deze methode ontstaat een gesloten systeem, waarbij bij verbranding in de vliegtuigmotor geen nieuwe CO₂ vrijkomt.

In totaal is vorig jaar in een proefopstelling in het onderzoekscentrum van Shell in Amsterdam 500 liter geproduceerd, werd maandag bekendgemaakt tijdens een internationale conferentie over duurzame synthetische luchtvaartbrandstoffen (SAF) in Den Haag.

Een dergelijke hoeveelheid is minder dan een druppel op de gloeiende plaat: een Boeing 737 die de hele dag in bedrijf is, verstookt zo’n 35.000 liter brandstof. “Die 500 liter is misschien net genoeg om naar de startbaan te taxiën en voor de eerste seconden van de start”, zegt luchtvaartexpert Joris Melkert van de TU Delft. Tijdens de vlucht van Amsterdam naar Madrid is de kerosine bijgemengd met gewone kerosine.

Belangrijke eerste stap

President-directeur van Shell Nederland Marjan van Loon spreekt niettemin van een belangrijkste eerste stap en zegt dat er nu moet worden opgeschaald en onderzocht moet worden hoe synthetische kerosine commercieel haalbaar gemaakt kan worden. Van Loon: “We hebben lang gedacht dat de luchtvaartsector niet te verduurzamen zou zijn, vandaag is een punt op de horizon gezet om toch een eerste stap te kunnen maken.”

“Het goede nieuws is dat is aangetoond dat er geen technologische barrières meer zijn en dat luchtvaart verduurzaamd kan worden”, zegt Melkert. “Het slechte nieuws: dat duurt nog wel even en het is duur.” Door het complexe productieproces is synthetische kerosine nu vier tot zes keer duurder dan gewone vliegtuigbrandstof.

Topman Pieter Elbers van KLM vindt het nog te vroeg om synthetische kerosine als dé oplossing te bestempelen voor een klimaatvriendelijker luchtvaart. “Veel hangt af van de schaalgrootte waarop straks geproduceerd kan worden, en de prijs.” Factoren die buiten de macht van KLM liggen.

Toch ziet Elbers een belangrijke rol voor KLM in de ontwikkeling van synthetische vliegtuigbrandstof: “Door als eerste ter wereld met deze kerosine te vliegen, dragen we ons steentje bij.” Maar ook andere factoren blijven nodig, zoals zuiniger vliegtuigen en biobrandstoffen. “Het terugdringen van de CO₂-uitstoot lukt alleen samen met anderen.”

De productie van groene waterstof gebeurt met behulp van electrolyzers. Om genoeg waterstof te produceren voor een substantiële hoeveelheid synthetische kerosine, zijn enorme hoeveelheden duurzame elektriciteit nodig. Zo veel groene stroom is nu domweg niet beschikbaar.

Shell zegt daarom eerst zogenoemde blauwe waterstof te willen gebruiken, aldus Van Loon. Dit is waterstof geproduceerd uit aardgas waarbij de vrijgekomen CO₂ ondergronds wordt opgeslagen en dus niet in de atmosfeer komt. Maar op deze manier blijven fossiele brandstoffen de basis en is de kerosine weliswaar klimaat vriendelijker, maar niet duurzaam.

Frituurvet

Een alternatief is biokerosine, die onder meer uit afgewerkt frituurvet wordt gemaakt. Dit gebeurt nu al op kleine schaal. Maar ook dit basismateriaal is beperkt beschikbaar. “We kunnen niet oneindig meer frieten gaan eten”, schertst Melkert.

Een groot voordeel van synthetische kerosine is dat het zeer zuiver is. Er zit geen zwavel in en ook geen aromatische koolwaterstoffen, waardoor er bij verbranding minder schadelijke stoffen vrij komen. Vliegtuigmotoren en brandstofsystemen lijken bestand tegen een flink percentage bijmenging van synthetische kerosine, maar dit moet in de praktijk nog worden bewezen. In 2030 moet volgens de regering 14 procent van de getankte kerosine CO₂-neutraal zijn.

Greenpeace zegt dat het veel te lang duurt voor de sector op synthetische brandstof vliegt. “Midden in de klimaatcrisis kunnen we niet op innovatie alleen gokken. Het is onvermijdelijk dat het aantal vluchten omlaag gaat.”