Hinderlijke, vernielde en gestolen deelfietsen en -steps: kunnen wij wel delen?

Kunnen wij delen? Die vraag dringt zich op nu ook Uber beslist om zijn elektrische deelfietsen weg te halen uit vier Brusselse gemeentes. Te veel agressie en vandalisme, klinkt het. ‘Die kapitalistische deelbedrijven hebben net sterke sociale cohesie nodig.’

Geen Brusselaar die er nog echt van opkijkt: elektrische tweewielers die zich door het drukke verkeer slingeren, steps, fietsen of scooters. De opties voor inwoners en bezoekers om zich in de hoofdstad te verplaatsen zijn in ruim een jaar tijd exponentieel toegenomen. Lime, Dott, Cirq, Billy, Poppy, Jump, Felyx en dan vergeten we er vast nog een paar: je hebt tegenwoordig haast een extra smartphonescherm nodig om het overzicht te behouden van de nieuwe mobiliteitsvrienden.

Al die deelvoertuigen en hun vaak felle kleuren fleuren het voetpad op, of bezoedelen het, afhankelijk van hoe je het bekijkt. Die nieuwe mobiliteitsspelers doen alleszins heel wat vragen rijzen. Hoelang gaat zo’n tweewieler mee? Wie gebruikt ze precies? Kunnen deelsteps en -scooters de auto vervangen, zoals hun eigenaars beweren? Welke data verzamelen ze precies en moeten ze die niet delen met de overheid? Het zijn vragen waar steeds meer onderzoek naar gebeurt.

Eén vraag lijken we na een jaar experimenteren in de hoofdstad wel te kunnen beantwoorden: zijn we in staat om de vrijstaande fietsen, steps en scooters fatsoenlijk met elkaar te delen? Het antwoord lijkt eerder negatief.

In Brussel bots je regelmatig op elektrische tweewielers die niet meer te redden zijn. De oranje Jump-fietsen van Uber lijken het grootste slachtoffer. Het begint meestal met een platgestoken band op dag één, een tweede band op dag twee en als de fiets er op dag drie nog staat, zijn de spaken van de wielen kapotgetrapt. Maar ook deelsteps met doorgesneden remmen, krom geschopte wielen of een verwrongen stuur horen tot het straatbeeld.

Agressie en vandalisme

“In de zomer hebben we in die gemeente een opvallend groot aantal gevallen van vandalisme vastgesteld”, zegt de woordvoerder voor Uber Benelux aan de telefoon. “Helaas is er ook een fysiek incident geweest met een werknemer die in Molenbeek fietsen wilde repareren.”

Begin deze maand besloot Uber zijn fietsen niet meer aan te bieden in Sint-Jans-Molenbeek, Anderlecht (waar ook meldingen van agressie zijn), Laken en Koekelberg. Dat meldde de Brusselse nieuwswebsite Bruzz. Gebruikers die uit gewoonte hun fiets in die buurten achterlieten, kregen voor ze het goed en wel beseften een boete van 36 euro. Noodzakelijk volgens het bedrijf, maar in eerste instantie lijkt het vooral een straf voor zij die de Uber-fietsen wel naar behoren gebruikten.

Uber wil het met zoveel woorden niet gezegd hebben, maar hoewel de Jump-fietsen in Brussel in het algemeen een succes zijn – na de lancering in april werd het aantal snel verdubbeld naar 1.200 fietsen – is het bedrijf geschrokken van de incidenten in en rond Sint-Jans-Molenbeek. “We willen benadrukken dat we dit zien als een van de groeipijnen in het deelmodel. Deze voorvallen hebben geen invloed op ons vertrouwen in elektrische deelfietsen als oplossing voor mobiliteitsproblemen”, klinkt het.

Andere deelbedrijven die uit Brussel vertrokken zijn, zoals Hive en Wind, noemden vandalisme als reden om hun steps van straat te halen. Al behoorden de grote concurrentie en de ingewikkelde realiteit in Brussel met verschillende talen, overheden en hellingen ook tot de oorzaken.

Delen of huren?

Hoe komt het dat we zo veel moeite hebben met het delen van steps, scooters, fietsen en ook auto’s? Als iedereen er zorg voor draagt alsof het zijn eigen voertuig is, dan zou iedereen er toch bij winnen? De burger, de stad, en natuurlijk de bedrijven zelf.

Maar het schoentje wringt misschien wel net bij hen. Kunnen we de tweewielers die bedrijven als Uber en Lime aanbieden wel deelvoertuigen noemen? Deze bedrijven drijven op geld van investeerders die geloven in nieuwe mobiliteit, maar ook in return on investment. Die investeerders willen dat hun aandelen in waarde stijgen, op korte of lange termijn.

“Het woord ‘delen’ is inderdaad misleidend”, zegt Rogier De Langhe, economiefilosoof aan UGent. “Het gaat hier om een vereenvoudigde huurovereenkomst.” In plaats van een step te huren bij een loods en die aan het einde van de huurtijd terug te brengen, kunnen klanten in dit model de step achterlaten waar ze maar willen. “Je zou het kunnen omschrijven als gedeelde infrastructuur die aangeboden wordt door privébedrijven. Hun redenering is: als er niet samen zorg voor gedragen wordt, nemen we die infrastructuur weer weg.”

De vraag moet dus zijn: hoe komt het dat we het zo moeilijk hebben om zorg te dragen voor gedeelde infrastructuur? In de digitale wereld hebben we al bewezen dat we dat kunnen. Een schoolvoorbeeld is Wikipedia.

“De verwachting bij het opstarten van Wikipedia was: dit gaat nooit lukken. Mensen zullen daar geen tijd in investeren. En waarom zouden ze Wikipedia niet vandaliseren?”, zegt De Langhe. Toch lijkt dat zorg dragen voor die gedeelde digitale infrastructuur wonderwel te lukken. “Alleen kun je dat model niet een-op-een kopiëren naar deelsteps. Het grote voordeel is dat slechts 1 procent van de Wikipedia-gebruikers actief moet zijn om een van de meest bezochte websites ter wereld te onderhouden. In de echte wereld is dat niet mogelijk.” Hier geldt dezelfde opmerking: de organisatie achter Wikipedia is een non-profit.

Tragedy of the commons

Kunnen we deze problematiek omschrijven als een nieuwe vorm van de bekende tragedy of the commons? Volgens die economische theorie gebruiken individuen middelen eerder vanuit eigen belang dan te handelen vanuit een algemeen belang. Een gemeenschappelijke weide zou volgens die theorie snel overbegraasd raken door koeien van landbouwers die eerst aan hun eigen winst denken voor ze aan het belang van een duurzame weide denken. Vertaald naar de deelstep: ‘Ik gebruik een step, maar wat de impact daarvan is op mijn buurt, kan me niets schelen.’

Al moeten we daar meteen een kanttekening bij maken. Want in de eerste plaats is het trottoir, waar de steps, scooters en fietsen vandaag geparkeerd worden, gemeenschappelijk goed. Lees: als Uber, Lime of Felyx een deel van die ruimte willen invullen om een dienst aan te bieden waar ze winst mee willen maken, zullen ze toestemming moeten hebben van alle aandeelhouders van dat goed.

“Zulke on-demandmodellen kunnen dus alleen werken als ze georganiseerd worden in samenspraak met de overheid”, zegt Martijn Arets, expert platformeconomie aan de Universiteit Utrecht. “Amsterdam is een perfect voorbeeld van hoe het fout loopt als dat niet gebeurt. De stad heeft alle deelbedrijven met open armen ontvangen om drie maanden later vast te stellen dat ze een en al chaos veroorzaakt hadden. Dat leidde uiteindelijk tot een algemeen verbod.” Amsterdam werkte nadien een wettelijk kader uit om druppelsgewijs opnieuw deelsystemen toe te laten.

Ook in Antwerpen en Brussel, de steden waar vandaag het meest ‘gedeeld’ wordt, bestaan zulke wettelijke kaders. Zo moeten bedrijven in Brussel een licentie aanvragen, waarin ze zich er onder meer toe verbinden dat al hun voertuigen veilig zijn. De hoofdstad behoudt ook de mogelijkheid om deelvoertuigen te bannen op bepaalde plaatsen. Zo ver als Parijs willen ze in Brussel nog niet gaan: daar is het sinds deze zomer verboden om steps op het voetpad te parkeren.

Er gaan ook steeds meer stemmen op om deelzones in te richten op straat. Enkel op daartoe voorziene plekken zouden de steps, fietsen en scooters achtergelaten mogen worden. “Dat vereist wat infrastructuurwerken door lijnen te schilderen of fietsrekken te plaatsen”, zegt Arets. “Je kunt van de aanbieders perfect eisen om die zones in hun app te laten aanduiden.”

Sociale controle

Een andere parallel met de klassieke theorie van de tragedy of the commons zit bij de deelsystemen zelf. Op dit moment zitten de aanbieders ervan in een rat­race om de dominante marktspeler te worden. Dat zorgt vaak voor een overaanbod van deelvoertuigen. Als er zo veel fietsen ter beschikking zijn, houden gebruikers onbewust minder rekening met de mogelijkheid dat er geen fiets meer ter beschikking is. Met andere woorden: als er overal genoeg fietsen, steps en scooters zijn, hebben gebruikers minder aandacht voor de manier waarop ze de voertuigen behandelen.

“De econome Elinor Ostrom won de Nobelprijs met haar veldonderzoek waaruit blijkt dat de tragedy of the commons overwonnen kan worden”, zegt economiefilosoof De Langhe. “De sleutel is communicatie. Die zorgt voor sociale controle.” Hij geeft het voorbeeld van landbouwgemeenschappen die afhankelijk zijn van goed onderhouden irrigatiekanalen. “Als één landbouwer zijn deel niet onderhoudt, lijdt de hele gemeenschap daaronder. Ostrom vond gemeenschappen waarbij profiteurs in het systeem bestraft werden. Hun koe werd een week lang aan iedereen ter beschikking gesteld. Iedereen kon zoveel melken als hij wilde.” Een haast symbolische bestraffing om luilakken op hun verantwoordelijkheid te wijzen.

Maar hoe vertaal je dat naar deelfietsen en -steps? Hoe creëer je voldoende vertrouwen tussen aanbieders en gebruikers, zodat ze zich aan de regels der welvoeglijkheid houden? Hoe installeer je dat gevoel van sociale controle dat nodig is om de tragedy of the commons te overwinnen?

“De grote tragiek vandaag is dat grote steden een gevoel van anonimiteit genereren. Er is door de band genomen te weinig sociale cohesie”, zegt De Langhe. “Het interessante is dat bedrijven als Uber dankzij hun data over een proxy beschikken om de sociale cohesie in wijken te meten. Hoe sterker het sociaal weefsel, hoe beter een dienst als Jump werkt. Is het geen prikkelende gedachte dat een commerciële speler als Uber baat heeft bij sterke sociale weefsels om in zijn missie te slagen?”

Prikkelend alleszins, maar zo werkt het niet. Zodra een bedrijf als Uber merkt dat het sociaal weefsel te zwak is, trekt het weg. Dat is niet alleen een nederlaag voor Uber, maar ook voor de overheid. “Een stad die deelsteps en -fietsen belangrijk vindt, kan het aanbod niet enkel laten afhangen van de grillen van een platform. Het openbaar vervoer is ook niet zo georganiseerd. Het is de taak van de overheid om de infrastructuur voor zowel rendabele als niet-rendabele gebieden stabiel te houden. Dat hoort thuis in de afspraken die zij maken met de aanbieders”, zegt Arets.