Zaterdag 27/02/2021

Analyse

35 jaar na de fatale Challenger-vlucht: kan de ramp opnieuw gebeuren?

De explosie van de Challenger – 73 seconden na de lancering – op 28 januari 1986.  Beeld BELGA/AFP
De explosie van de Challenger – 73 seconden na de lancering – op 28 januari 1986.Beeld BELGA/AFP

De ramp met het ruimteveer Challenger, 35 jaar geleden, kostte de zevenkoppige bemanning het leven en onthulde structurele weeffouten in de cultuur bij de NASA, die nog altijd niet verdwenen lijken. Gaat de geschiedenis zich herhalen?

De lucht boven lanceerplatform 39B in Florida, waarvandaan grofweg twee decennia eerder nog Apollo-missies richting de maan vertrokken, oogt kraakhelder en strakblauw. Die ochtend, 28 januari 1986, vriest het. Het platform zit vol ijspegels, zodat de lancering – oorspronkelijk gepland voor iets na halftien – nu twee uur later plaatsvindt.

Op de tribunes zitten ouders, kinderen en vrienden van de zevenkoppige bemanning. In heel Amerika kijken mensen live op televisie mee. Na de tanende interesse in de zoveelste Space Shuttle-lancering besloot de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie NASA tot een publiciteitsstunt om het publiek betrokken te houden. Basisschoollerares Christa McAuliffe, gekozen uit ruim 11.000 vrijwilligers, vliegt mee. Ze wordt de eerste ‘gewone’ mens in de ruimte.

De Challenger-bemanning op weg naar het lanceerplatform in het Kennedy Space Center. Als vijfde in de rij loopt lerares Christa McAuliffe. Beeld Corbis/VCG via Getty Images
De Challenger-bemanning op weg naar het lanceerplatform in het Kennedy Space Center. Als vijfde in de rij loopt lerares Christa McAuliffe.Beeld Corbis/VCG via Getty Images

“Ik zal wel wat nerveus zijn, maar ruimtevaart lijkt me tegenwoordig veilig”, zegt ze in een interview, ongeveer een week voor vertrek. Dat is het verhaal dat de NASA graag vertelt. Na de koene pioniersdagen van de Apollo met zijn maanmissies is de bemande ruimtevaart nu zo veilig als een vliegtuig, luidt de boodschap. Vanaf nu mag iederéén gerechtvaardigd dromen van de kosmos.

En dan, 73 seconden na de lancering, het noodlot. Een lichtflits, het raketspoor dat plots onvoorspelbaar wiebelt en zich op lugubere wijze splitst. Op de tribunes en bij de miljoenen kijkers voor de televisie slaat verwarring om in ontreddering. Door de speakers klinkt de bevestiging: “Het schip is ontploft.” Familieleden kijken vol onbegrip omhoog en storten huilend in elkaars armen. In de aula van de school van McAuliffe staren kinderen met betraande gezichten – feestmutsen nog op – naar het scherm. Voor velen van hen is het de eerste confrontatie met de dood.

Christa McAuliffe tijdens een ‘gewichtloosheidstest’ in een vliegtuig. Beeld REUTERS
Christa McAuliffe tijdens een ‘gewichtloosheidstest’ in een vliegtuig.Beeld REUTERS

Morbide toevalligheden

Het uitstel, de ijskoude ochtend, het zijn het soort morbide toevalligheden die je na elke ramp hoort. Het gezin dat de trein miste en daardoor nét niet aan boord van die fatale vlucht zat. De uitgestelde vakantie die je in het pad van een dodelijke tsunami plaatst. Het toevallige bezoek aan het World Trade Center op 11 september 2001.

Ook het lot van de Challenger is verweven met toeval. Neem de lancering, die al tweemaal eerder was uitgesteld. Eén keer omdat men het luik van de bemanning niet goed dicht kreeg en de batterijen in het gereedschap van de technici per abuis niet opgeladen bleken. (Vlak bij de brandstoftanks mag je geen stekkers in een stopcontact steken). En één keer omdat er te veel kans was op noodweer, terwijl het achteraf pas uren ná het geplande lanceermoment begon te spoken.

Of kijk naar het tragische verhaal van bemanningslid Gregory Jarvis, die eigenlijk al twee keer eerder naar de ruimte had moeten vliegen, maar steeds werd vervangen door Amerikaanse politici. Zodat de NASA indruk kon maken op het Congres, dat de rekening betaalde.

Zelfs het defect dat van de Challenger de tot dan toe grootste ramp in de bemande ruimtevaart maakte, kun je toeschrijven aan pech. In een van de twee grote hulpraketten, de zogeheten solid rocket boosters (SRB’s), faalden de sluitringen, waarna brandstof kon ontsnappen en de tank explodeerde. Dus: als het niet zo ontzettend koud was geweest dat de rubberen ringen broos waren geworden, als het in Florida váker koud was geweest, zodat de ingenieurs eerder hadden bedacht om de onderdelen ook bij lage temperaturen te testen, als na de eerste ring niet óók de tweede het had begeven, als, als, als... was het dan niet gebeurd?

Gekkenwerk

Kijk met een andere blik naar de tragedie en je ziet geen noodlottige samenloop van omstandigheden, maar een onvermijdelijk ongeluk. Een catastrofe ingebakken in de manier waarop de NASA haar zaken organiseerde, zo concludeerde ook de presidentiële commissie-Rogers, die onderzoek deed naar de ramp: managers luisterden niet goed naar de adviezen van ingenieurs. Het had de ramp mede veroorzaakt. 

“Een typisch voorbeeld van go fever”, zegt onafhankelijk ruimtevaartadviseur Erik Laan, die onder meer voor projecten van de Europese ruimtevaartorganisatie ESA werkt. “De cultuur bij de NASA, vooral bij het management, was er een van prestige en bravoure. Van gaan en niet zeuren.”

Die sterke overtuiging van het eigen gelijk werd gevoed door de vele successen die de organisatie eerder boekte. De NASA was de club die het onmogelijke had gepresteerd en mensen op de maan had gezet. Die bij Apollo 13, na een rampzalig ongeluk in de ruimte, tegen alle verwachtingen in een oplossing uit de hoge hoed had getoverd en de bemanning veilig terug naar de aarde had gebracht.

Toeschouwers bij Cape Canaveral – en samen met hen miljoenen televisiekijkers – zien de ramp zich voltrekken. Beeld Bettmann Archive
Toeschouwers bij Cape Canaveral – en samen met hen miljoenen televisiekijkers – zien de ramp zich voltrekken.Beeld Bettmann Archive

Voeg aan die stemming grote politieke en financiële druk toe en het resultaat is een angstaanjagende cocktail waarbij gevaren werden gebagatelliseerd. “De veiligheidscultuur bij de NASA was verregaand onvoldoende”, zegt ruimtevaartkenner Ronald Klompe van het Nationaal Ruimtevaartmuseum in Lelystad. Zo voelde de organisatie zich onder meer gedwongen een schier onmogelijk vertrekschema te volgen. “Uiteindelijk zou zelfs elke twee weken een spaceshuttle moeten vertrekken”, zegt hij. “Echt gekkenwerk.”

“We stonden onder enorme druk. Ik wist: als we ons niet aan het vertrekschema houden, krijgen we geen budget. Daarom voerde ik de druk steeds verder op, gevoed door mijn eigen gevoel van trots”, zegt toenmalig NASA-manager Lawrence Mulloy in de Netflix-documentaire Challenger: The Final Flight uit 2020.

Volgens betrokkenen was het Mulloy geweest die met één opmerking de zorgen van ingenieurs van tafel had geveegd. Dat de sluitringen – de zogeheten ‘O-ringen’ – konden falen, was bij de ingenieurs van het bedrijf Morton-Thiokol, dat de SRB-motoren bouwde, namelijk genoegzaam bekend. Men had al eerder na vluchten gezien hoe de ringen beschadigd waren geraakt. Eén keer zag men die schade zelfs bij de tweede ring, de back-up. 

‘De shuttle gaat ontploffen’

Leslie Serna werkte met haar inmiddels overleden vader Bob Ebeling bij Morton-Thiokol en reed daarom vaak samen met hem naar het werk. Eén rit, vlak voor de ramp, spookt nog altijd door haar hoofd. Haar vader, die als ingenieur aan de SRB-motoren werkte, was een wrak. “Hij zei: ‘We gaan een catastrofale gebeurtenis meemaken. Catastrofaal!’ Hij sloeg met zijn vuisten op het stuur en op het dashboard. Ik had hem nog nooit zo gezien. Hij zei: ‘De shuttle gaat ontploffen.’’

Dergelijke waarschuwingen – niet alleen van Ebeling, maar ook van de andere ingenieurs – leidden ertoe dat het bedrijf oorspronkelijk aan de NASA adviseerde om niet te lanceren. Op die atypisch koude 28ste januari zouden de O-ringen weleens extra broos kunnen zijn, zo stelden ze tijdens een telefonisch overleg. 

Mulloy ontstak daarop in woede. “Goede god, wanneer willen jullie dán dat we gaan,” had hij geroepen, ervan overtuigd dat de ingenieurs overdreven voorzichtig waren, “komende april pas?” 

“Die opmerking was intimiderend. Het had overduidelijk invloed op de stemming”, herinnert Brian Russell, SRB-ingenieur bij Morton-Thiokol, zich. Een halfuur later besloot het management toch groen licht te geven voor de lancering. Russell moest het besluit per fax naar de NASA sturen en heeft het daar ruim dertig jaar later nog altijd moeilijk mee. “Ik wil zó graag dat ik toen had durven zeggen: er is hier een afwijkend standpunt. Deze beslissing is niet unaniem”, vertelt hij met brekende stem aan de documentairemakers.

De geschiedenis herhaalt zich

De ramp met de Challenger sloeg grote gaten in NASA’s imago. De fouten werden breed uitgesmeerd in de media en bij Morton-Thiokol moesten sommige verantwoordelijken vertrekken. De spaceshuttles bleven bovendien tweeënhalf jaar aan de grond, een periode waarin onder meer betere O-ringen werden ontwikkeld.

Desondanks herhaalde de geschiedenis zich. In 2003, bij de ramp met het ruimteveer Columbia, overleed opnieuw de volledige zevenkoppige bemanning door een technisch probleem. Ditmaal gebeurde dat bij de terugkeer in de dampkring, toen het hitteschild faalde en de shuttle in stukken brak. En ook ditmaal zagen ingenieurs het aankomen, zegt Klompe.

Een inspecteur van de National Transportation Safety Board onderzoekt een brokstuk van een van de hulpraketten van de Challenger.  Beeld Bettmann Archive
Een inspecteur van de National Transportation Safety Board onderzoekt een brokstuk van een van de hulpraketten van de Challenger.Beeld Bettmann Archive

“Op beelden van de lancering zag men dat een stuk isolatiemateriaal op het hitteschild was geklapt”, zegt hij. “De NASA-managers weigerden echter om in de ruimte te zoeken naar eventuele schade. Ze stelden dat het isolatiemateriaal niet zwaar genoeg was om schade te veroorzaken. Bovendien zeiden ze dat ze toch niets konden doen voor de bemanning. Daarmee was de kous af.”

Het is inderdaad zeer de vraag of de schade in de ruimte had kunnen worden hersteld, zegt de Nederlandse astronaut André Kuipers. “Er was geen abort-mogelijkheid, de shuttle zat in een andere baan dan het ruimtestation ISS en kon daar niet komen. Er was geen ontsnappingsmodule en geen materiaal aan boord om de schade te repareren”, zegt hij. Wel bleek er achteraf een (kleine) kans dat een reddingsmissie mogelijk was geweest met het ruimteveer Atlantis. “Dat is toch anders dan bij de Challenger, waar de leiding de ramp had kunnen voorkomen door langer te wachten met lanceren.”

Vervallen in oude fouten

Heeft de NASA na twee rampen haar lesje geleerd? Klompe vreest van niet. Bij het prestigieuze Artemis-project, dat mensen opnieuw naar de maan moet sturen, vervalt men wellicht in oude fouten, zegt hij. Zo moeten al met de tweede vlucht van de gloednieuwe SLS-raket, die nog allerlei kinderziekten heeft, mensen mee. Onverantwoord snel, stellen kenners.

Recentelijk zeiden ingenieurs nog dat ze de motoren tijdens een test minimaal 250 seconden wilden zien branden “om genoeg vertrouwen te hebben in het voertuig”. Maar toen ze uiteindelijk veel korter brandden, stelde de onlangs vertrokken NASA-directeur Jim Bridenstine dat de test misschien niet opnieuw hoefde, omdat de verzamelde gegevens toch voldoende waren. 

“Dat de hoogste baas dat zegt... dat is nu precies wat er misging bij de Challenger en de Columbia. Mijn oren klapperden. Ik dacht: heb je de rapporten over die rampen dan niet gelezen?”

Ruimtevaartadviseur Erik Laan denkt dat het zo’n vaart niet zal lopen. “Bridenstine is nu vertrokken, de regering-Trump is weg... Ik geloof niet dat ze zo snel mensen op die raket gaan zetten”, zegt hij. “Sterker nog: het zou me niet verbazen als door tegenvallers de hele raket straks wordt geschrapt en ze met iets anders naar de maan vliegen. Ik zie ze zulke risico’s in elk geval niet nog eens nemen. Daarvoor hebben de Challenger en de Columbia te diepe wonden geslagen.”

De citaten en herinneringen van de directe betrokkenen zijn afkomstig uit de Netflix-documentaire Challenger: Final Flight uit 2020.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234