Woensdag 20/11/2019

Luchtvaart

3 vliegrampen in één maand. Reden: “Piloten kunnen niet meer vliegen”

In het Turkse Trabzon bleef een Boeing van Pegasus Airlines hangen op een klif boven de Zwarte Zee, nadat het van de landingsbaan was geraakt. De 168 inzittenden kwamen er met de schrik af. Beeld Getty Images

Februari werd een dodelijke maand voor de luchtvaart. In Iran stortte een toestel van Aseman Airlines neer: 66 doden. Een week eerder crashte een Saratov-vlucht nabij Moskou: 71 doden. Volgens luchtvaartexpert en VRT-correspondent Tom Dieusaert zijn zulke incidenten geen toeval.

Het lijkt een scenario voor een slechte film: u zit met honderdzestig anderen als sardienen op elkaar gepakt in een vliegtuig, 10 kilometer hoog in de lucht, wanneer het toestel plots met de neus naar beneden duikt. In de cockpit slaan de piloten in paniek, omdat de computer die duikvlucht tegen hun wil uitvoert. De ongemakkelijke waarheid is dat dit al meerdere keren is gebeurd.

In zijn boek ‘Computer Crash’ analyseert VRT-correspondent in Argentinië Tom Dieusaert een aantal vliegtuigrampen en -incidenten.

Tom Dieusaert: “Eind 2017 verschenen er triomfberichten in de pers, omdat er vorig jaar geen dodelijke vliegrampen waren gebeurd. De luchtvaartindustrie zag een rooskleurige toekomst zonder crashes, met dank aan de automatisering. Dat klopt voor een deel: de motoren en de communicatie, die vroeger aan de basis lagen van veel crashes, zijn fel verbeterd. Maar de slinger van de automatisering is te ver doorgeslagen.

Piloten vliegen nog amper zelf. Op een transatlantische vlucht nemen ze de eerste vijf minuten van het opstijgen voor hun rekening, daarna schakelen ze de automatische piloot in. Maar die computer kan in volle vlucht tilt slaan, zoals dat in 2008 gebeurde bij vlucht 72 van Qantas, die plots steil naar beneden dook. De piloten konden een crash nipt vermijden, maar aan boord vielen wel gewonden. In mei vorig jaar gebeurde hetzelfde met een toestel van Air Rouge Canada, net als in 2014 tijdens een vlucht van Bilbao naar Frankfurt. Je kunt dan alleen maar hopen dat de piloten de automatische piloot uitzetten en de besturing zelf overnemen, maar veel piloten kunnen dat gewoon niet meer.”

Hoe komt dat? Ze volgen toch een strenge opleiding?

"Twintig jaar geleden maakten piloten honderden vlieguren tijdens hun opleiding, nu leren ze hun vak vooral in simulators. Luchtvaartmaatschappijen willen dat ze zoveel mogelijk automatisch vliegen, want dat is efficiënter en goedkoper. De computer zoekt de ideale route, hoogte en snelheid, waardoor het vliegtuig minder brandstof verbruikt en de kans op turbulentie daalt.

“Zelfs landen gebeurt meestal automatisch, omdat de veiligheidsmanagers op de grond willen dat dat binnen bepaalde parameters gebeurt. Als een piloot daarvan afwijkt, wordt hij daarop aangesproken. Steeds meer piloten laten het toestel daarom zelf de landing bepalen en nemen pas over als het nog 30 meter boven de grond hangt. Zo verliezen ze hun vaardigheden. Vergelijk het met een autobestuurder die zijn rijbewijs haalt en daarna vijf jaar met een automatische versnellingsbak rijdt: die wéét nadien niet meer hoe hij manueel moet schakelen. Piloten moeten jaarlijks een opfrissingscursus volgen, maar dat volstaat niet meer.”

Leidt die overautomatisering tot meer vliegrampen?

"Ja. Volgens de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) is controleverlies tijdens een vlucht de grootste oorzaak van crashes geworden, goed voor meer dan 40 procent.

“Het vertrekpunt voor mijn boek was de crash van vlucht 447 van Rio naar Parijs in 2009. Die was met 228 slachtoffers de dodelijkste vliegramp in de geschiedenis van Air France. Het ongeluk werd toegeschreven aan een menselijke fout, maar was dat wel zo? Het onderzoek van de zwarte dozen wees uit dat de snelheidssensoren tijdens de vlucht bevroren raakten. Dat zijn smalle buisjes in de romp van het vliegtuig, waar de koude buitenlucht ingeblazen wordt. Er zit een antivriessysteem in, maar als dat slecht werkt, verliest het vliegtuig alle besef van snelheid. In een auto kun je nog ongeveer inschatten hoe snel je gaat, in een vliegtuig niet – en al zeker niet in een nachtelijke storm. Maar die snelheidsmeting is cruciaal, want als een vliegtuig op 10 kilometer hoogte te traag vliegt, dan zakt het. Vliegt het te snel, dan komt de neus omhoog, waardoor het toestel meer rechtop gaat staan en de luchtstroom rond de vleugels verstoord wordt. Dat fenomeen heet overtrek, of stall. Bij ernstige overtrek valt het vliegtuig uit de lucht.

“De piloten van vlucht 447 vlogen met een flight director, een toestel dat lijkt op een videogame waarin ze met een joystick alleen maar een bolletje in het midden moesten houden. Door de defecte sensoren sloeg de computer tilt. Het waarschuwingssysteem werkte niet en de aangegeven snelheid en hoogte waren fout. De piloten hadden niet in de gaten dat het vliegtuig zwaar met de neus omhoog hing. Ze hadden de neus naar beneden moeten duwen om weer snelheid te winnen, maar op basis van de foute informatie op hun scherm deden ze het omgekeerde. Ze trokken aan de stuurknuppel, waardoor het toestel nog trager ging vliegen en bijna tot stilstand kwam. Toen ze dat merkten, was het al te laat. Zodra een vliegtuig op 5.000 meter hoogte begint te vallen, is het haast niet meer te recupereren. Vier minuten nadat de computer uitviel, stortte de Airbus in de oceaan.

Reddingswerkers in Ramensky bij Moskou, na een vliegtuigcrash op 12 februari. Alle 71 inzittenden kwamen om. Beeld AFP

“Het beangstigende is dat de luchtvaartindustrie zwijgt over die softwarefouten, uit schrik voor zware claims. Het komt hun beter uit om het op menselijke fouten te steken. Maar bij vlucht 447 was er vóór die menselijke fout al veel misgegaan. Er waren al meer dan tien fouten ontdekt bij die Airbus, in de software van de flight director, het diagnosescherm, het stall-alarm... Ook het defect aan de snelheidssensoren was een halfjaar eerder al ontdekt. Bij aankomst in Parijs zouden die sensoren gerepareerd worden. Een beetje te laat, helaas.”

Geen piloot meer

In een recente blogpost linkt u de gecrashte Russische Saratov-vlucht 703 aan die ramp met de vlucht van Air France in 2009.

"Die twee ongelukken lijken sterk op elkaar. Ook bij de Saratov-vlucht leidde een defecte snelheidssensor tot foute informatie in de cockpit, waarna de automatische piloot uitviel en de piloten in paniek de controle over het vliegtuig verloren. Drie minuten later crashten ze in een veld. Ze hadden nochtans manueel verder kunnen vliegen, want de motoren werkten nog perfect. Dat is een bewijs dat piloten de juiste vaardigheden missen. Zo krijg je domme ongelukken.

“Bij het recente incident in Turkije lag de oorzaak waarschijnlijk bij een defect in de motor. In plaats van vol tegengas te geven bij de landing, gaf de motor vol gas vooruit, waardoor het vliegtuig draaide en van de landingsbaan gleed. In 2016 crashte Emirates-vlucht 521 op de luchthaven van Dubai, gelukkig zonder doden. De piloten kregen het bericht dat ze aan een te hoge snelheid aan het landen waren. Ze hadden kunnen remmen, maar kozen ervoor om weer op te stijgen. Toen ze de grond raakten, trokken ze weer op, maar ze vergaten gas te geven! Ze vertrouwden erop dat de automatische gashendel dat vanzelf zou doen, maar omdat de landing was ingezet, was die gashendel uitgeschakeld. Het vliegtuig klapte tegen de grond. Een ervaren piloot vliegt altijd met één hand op het gas, maar de jongere generatie vertrouwt op de automatisering.”

Dit soort ongevallen zal dus nog toenemen?

"Ik vrees van wel. Alleen al door computervirussen en hackings. Nu zitten er bij de meeste luchtvaartmaatschappijen twee piloten in de cockpit. Als de ene piloot iets overkomt, kan de andere het nog van hem overnemen. Over tien jaar zal er nog maar één piloot aan boord zijn en een tweede aan de grond. In noodgevallen kan die vanop afstand de controle overnemen, zoals je een drone bestuurt. Nog verder in de toekomst wil de luchtvaartindustrie onbemande vliegtuigen, die vanop de grond worden bestuurd. Het is nu eenmaal goedkoper om zonder dure piloten te werken.”

Prijsvechters in de luchtvaart proberen zoveel mogelijk te besparen op de kosten. Houdt dat gevaren in?

"Uiteraard! Het valt op dat de recente ongelukken allemaal gebeurden bij lagekostenmaatschappijen: Pegasus in Turkije, Saratov in Rusland, Aseman Airlines in Iran. Die bedrijven werken vaak met jonge piloten en zoveel mogelijk automatisering. Als klant zijn we medeplichtig: we willen allemaal veilig vliegen, maar het mag niks meer kosten. Dat is onhoudbaar.”

Hoe los je dit op?

"Door piloten te verplichten om minstens 20 procent van de tijd manueel te vliegen. Zo zijn ze beter in staat om het hoofd koel te houden als de machine hen in de steek laat. Het zal vluchten iets duurder maken, maar dat is een kleine prijs voor meer veiligheid.”

Neemt u zelf nog het vliegtuig?

"Ja. Ik wil niemand schrik aanjagen. Vliegen blijft één van de veiligste vormen van reizen. Maar vliegmaatschappijen moeten ophouden met softwarefouten toe te dekken en moeten vraagtekens plaatsen bij de overautomatisering.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234