Vrijdag 03/02/2023

AnalyseFormule 1

Opnieuw wereldkampioen: natuurlijk heeft Max Verstappen de beste auto, maar die moet je wel eerst verdienen

Max Verstappen haalt zondag zijn auto uit de pits voor de oefensessie tijdens de Japanse Formule 1 Grand Prix op het Suzuka Circuit. Beeld AP
Max Verstappen haalt zondag zijn auto uit de pits voor de oefensessie tijdens de Japanse Formule 1 Grand Prix op het Suzuka Circuit.Beeld AP

Op een regenachtig circuit in Japan verlengde coureur Max Verstappen zondag zijn wereldtitel in de Formule 1 met geroutineerde klasse. Hoe groot is de persoonlijke sportprestatie als je zo afhankelijk bent van je auto en je team? ‘Hij heeft technische kennis die veel andere coureurs niet hebben.’

Lennart Bloemhof

Hij kwam, zag en declasseerde de rest. Zelden was een coureur zo oppermachtig in de Formule 1 als Max Verstappen die zondag opnieuw wereldkampioen werd. Maar wat is eigenlijk de prestatie van een individu als hij zo afhankelijk is van zijn materiaal? Het is een eeuwige discussie in een mechanische sport als de Formule 1. Britse dataonderzoekers becijferden eens op basis van alle F1-races tussen 1950 en 2014 dat de invloed van de coureur op de prestatie gemiddeld 14 procent is. De rest komt op het conto van team en auto.

Als 25-jarige bepaalt Verstappen het lot van een onderneming waarin jaarlijks honderden miljoenen omgaan. Coureurs als hij zijn een soort ceo van een multinational: bepalend voor het succes of falen van een omvangrijk team. In de Red Bull-fabriek in het Britse Milton Keynes zijn ruim duizend mensen afhankelijk van zijn input. Hetzelfde geldt voor zo’n 75 monteurs en technici die met hem meereizen naar circuits.

Wat hij tegen hen zegt over zijn auto is cruciaal voor winst of verlies. Zeker in de huidige Formule 1, waarin de teams zijn gebonden aan een budgetplafond (dit jaar 140 miljoen euro) bij het ontwikkelen en verbeteren van de auto. Ter vergelijking: voordat dit plafond werd ingesteld werkte Red Bull met een budget van ruim 400 miljoen euro. Het team is dus gedwongen gerichter keuzes te maken.

Verstappen is een spil in dit proces. Zijn technici kunnen van alles bedenken op hun tekentafels, in de windtunnel of via complexe software, als Verstappen voelt dat iets niet werkt op het asfalt, kan hij het verbrassen van cruciale budgetruimte voorkomen.

‘Gedetailleerde feedback’

Op dat vlak blinkt hij al jaren uit. Zo versnelde volgens motorbouwer Honda de ‘gedetailleerde feedback’ van Verstappen de ontwikkeling van de betrouwbare en krachtige motor die hem dit jaar naar de titel stuwde. Adrian Newey, de hoofdontwerper van Verstappens kampioensauto, roemde begin dit jaar diens inbreng in een interview met racesite Racingnews365.

Newey: “Hij zegt je niet: Je moet de vering aan de voorkant wat stijver maken, hij zegt juist fantastisch in detail wat de auto precies doet. Dat is voor een engineer onmisbaar.” Technisch directeur Pierre Waché zei eind vorige maand in gesprek met De Telegraaf dat Verstappen in staat is om “in één of twee zinnen” een probleem vast te stellen. “Dat helpt ons als engineers enorm. Hij heeft de technische kennis die veel andere coureurs niet hebben.”

Dat was met name dit seizoen essentieel, toen Verstappen het seizoen begon met een auto waaraan van alles schortte. Binnen een maand waren de grootste problemen opgelost. Zo heeft hij alsnog een aanzienlijke invloed op de 86 procent van zijn prestatie waar hij volgens de Britse dataonderzoekers puur statistisch niets mee te maken heeft. Het is alleen minder zichtbaar dan een knappe inhaalactie of spectaculaire kwalificatieronde. Op dat vlak moest hij juist excelleren om in zijn huidige positie te komen.

Keiharde afvalrace

De Formule 1 telt slechts twintig coureurs; veel tegenstanders heeft Verstappen dus niet. Maar die constatering gaat voorbij aan hoe lastig het is om in de belangrijkste raceklasse terecht te komen. Laat staan bij een van de weinige topteams: dit jaar streden bijvoorbeeld slechts vier van de twintig auto’s in de Formule 1 (die van Ferrari en Red Bull) structureel mee om zeges.

Verstappen verdiende zijn stoel na een keiharde afvalrace van ruim tien jaar, die begon toen hij als 7-jarige in Genk zijn eerste kartwedstrijd reed. Daar moest hij direct laten zien beter te zijn dan de vele anderen die droomden ooit Formule 1-kampioen te worden.

Daar was maar één manier voor: winnen. In zijn eerste kartjaren was het een zeldzaamheid als hij eens niet zegevierde. Hij versloeg aan de lopende band oudere coureurs. Zo bouwde hij aan zijn status als toptalent, waarmee hij automatisch interessanter werd voor de betere teams met het beste materiaal. Als 12-jarige werd Verstappen bijvoorbeeld fabrieksrijder bij het gerenommeerde CRG-kartteam.

Daarmee werd hij kartwereldkampioen, wat hem als 16-jarige weer naar de autosport hielp. In opstapklasse Formule 3 moest hij zich wederom bewijzen. De grote doorbraak kwam daar in 2014, op de Duitse Norisring, waar hij het veld drie races op rij op een listige manier declasseerde.

Max Verstappen na zijn kwalificatie voor de poleposition met als tweede geplaatste Charles Leclerc (links) van het Ferrari-team en als derde Ferrari’s Carlos Sainz Jr.  Beeld Reuters
Max Verstappen na zijn kwalificatie voor de poleposition met als tweede geplaatste Charles Leclerc (links) van het Ferrari-team en als derde Ferrari’s Carlos Sainz Jr.Beeld Reuters

Die race was Red Bull-topman Helmut Marko de trigger om Verstappens vader Jos te bellen met een niet te weigeren aanbod: een Formule 1-stoeltje voor zijn puberzoon. Zo is Verstappens loopbaan een aaneenschakeling van sleutelmomenten, waarin hij zich nadrukkelijk onderscheidde ten opzichte van anderen.

Elke stap op de ladder is een test. Een coureur in een topteam moet in de eerste plaats bestand zijn tegen de druk. Vanwege de enorme belangen en bedragen ligt elke stuurfout onder een vergrootglas. De grootste en belangrijkste test voor Verstappen kwam in 2016, bij zijn overstap naar Red Bull.

Zo becijferde zakenblad Forbes in 2018 dat Red Bull in totaal al ruim 2,3 miljard dollar in de twee Formule 1-teams (Red Bull en AlphaTauri) had gestoken voor succes in de koningsklasse. En sponsoren betalen het team honderden miljoenen om hun naam op de auto te mogen zetten. Waar dit soort bedragen omgaan, is voor fouten geen plek.

Verstappen overtuigde door zijn eerste race voor het team meteen te winnen. Hierna bevestigde hij keer op keer zijn talent. Beste graadmeter daarvoor waren de onderlinge duels met zijn teamgenoten. Slechts één keer verloor hij zo’n duel van de coureur in exact dezelfde auto – in 2016 van Daniel Ricciardo – toen hij middenin het seizoen zonder noemenswaardige voorbereiding instapte bij Red Bull.

Zeldzame rijder

Daarna kwam geen teamgenoot meer bij hem in de buurt. Ter vergelijking: zijn huidige teamgenoot Sergio Pérez won dit seizoen in zijn superieure bolide slechts twee races, terwijl Verstappen er al twaalf won. In de afgelopen drie seizoenen stond hij bij 67 procent van de races op het podium (42 podiumplekken in 64 races). Het onderstreept dat een coureur als Verstappen een van de zeldzame rijders is die altijd alles haalt uit de auto die hij tot zijn beschikking heeft.

Het belang van Verstappen voor zijn renstal wordt weerspiegeld in zijn salaris. Hij verlengde begin dit jaar zijn contract bij Red Bull tot en met 2028 voor naar verluidt zo’n 45 miljoen euro per jaar.

Als zo’n coureur dan de beste bolide van het veld heeft, zoals Verstappen dit jaar uiteindelijk kreeg, is uitblinken niet eens meer nodig. Zijn soevereiniteit was dan ook goed nieuws voor alle talenten die dromen van een loopbaan als Verstappen en die hoop putten uit een stokoud autosportadagium: vroeg of laat krijgt een uitzonderlijke coureur de auto die hij verdient.

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234