Vrijdag 30/10/2020

Wielrennen

De Tour de France gaat beginnen: 7 suggesties om hem veiliger voor de renners te maken

De laatste meters van de eerste etappe in de Ronde van Polen, 5 augustus: Dylan Groenewegen, Jasper Philipsen (nog op de fiets) en Fabio Jakobsen (buiten beeld) komen hard ten val.Beeld Luc Claessen / Getty

De Tour de France, die zaterdag in Nice van start gaat, neemt tal van maatregelen tegen corona, maar vooralsnog is de koers voor renners veel gevaarlijker dan het virus. Zeven suggesties om wielrennen veiliger te maken (makkelijk is dat niet).

Luchtkussens in de finishstraat

De gruwelijke beelden van de Ronde van Polen, waar sprinter Fabio Jakobsen op topsnelheid door Dylan Groenewegen in de dranghekken werd gedwongen, heeft Ronald Rotteveel hoofdschuddend bekeken. Hij pleit voor opblaasbare kussens in de finishstraat, vergelijkbaar met het materiaal dat zijn bedrijf Sidijk maakt voor het schaatsen.

“Zo’n spijlenhekwerk zoals je dat in de Ronde van Polen zag, is verschrikkelijk. Je kunt beter niets neerzetten dan zo’n hekwerk.” Rotteveel heeft al onderzocht wat voor kussens, oftewel luchtboarding, wielrenners kunnen beschermen. “Mijn advies zou zijn: zorg dat je in ieder geval in de laatste kilometer luchtboarding hebt. Dat zal dan lijken op een schaatsboarding, maar dan wat hoger. Dat zou al heel veel ellende schelen.”

Anders dan bijvoorbeeld bij de kussens in het shorttrack hoeft de boarding in het wielrennen niet weg te kunnen schuiven als een renner er tegenaan komt. “Als een schaatser valt, schuift hij altijd bijna haaks de boarding in. Bij het wielrennen niet. Je moet er ook op letten dat de boarding niet te zacht wordt opgeblazen, want dan zou je erin kunnen blijven haken en dan houd je er juist weer blessures aan over.”

Rotteveel heeft er ervaring mee bij grasbaanraces, een discipline van de motorsport. Het wielrennen zou daar veel van kunnen leren, denkt hij. “De motorsport heeft het wat dat betreft heel goed voor elkaar.’”

De ploegleider van sprinter Fabio Jakobsen, de Belg Patrick Lefevere, is bezig om met de hulp van andere teams, waaronder Jumbo-Visma, een organisatie op te richten die zich volledig toelegt op de veiligheid in de koers. Daarbij wordt ook over het gebruik van stootkussens gesproken. “We zoeken firma’s die kunnen meewerken in onze manier van denken. Ik heb de steun van onder andere Team Ineos. Hun sponsor is een chemisch bedrijf en kan zich geen ongelukken veroorloven. Dat kan eigenlijk geen enkel bedrijf en dat zou ook in het wielrennen zo moeten zijn’, zei Lefevre woensdag. ‘Binnenkort heb ik in de Tour een meeting over veiligheid.”

Directeur Richard Plugge van Jumbo-Visma bevestigt dat er in Nice, waar zaterdag de Tour begint, wordt gesproken over een speciale veiligheidsorganisatie.

Alleen nog bergop sprinten

Bij de desastreuze massasprint van Jakobsen en Groenewegen in Polen lag de snelheid van de renner ontstellend hoog. Ze reden ruim 80 kilometer per uur, omdat de finishstraat bergafwaarts liep. Niet meer doen, was de breedgedragen opinie. Een massasprint is sowieso al een riskante aangelegenheid. In dalende lijn naar de meet is vragen om moeilijkheden.

Is het tegenovergestelde dan de oplossing? Zouden vlakke koersen, waar een massasprint verwacht mag worden, juist steevast bergop moeten finishen om de vaart eruit te halen? Moeten wedstrijden worden verplicht tot een minimale hellingsgraad?

Een voorschrift gaat oud-sprinter Jean-Paul van Poppel, die tijdens zijn wielerloopbaan in alle grote ronden massasprints wist te winnen, te ver. “In de praktijk is dat vaak al het geval”, zegt hij. “Zo’n sprint als in Polen is echt een uitzondering, organisatoren zoeken juist vaak een licht oplopende finish op.”

Zelf houdt hij wel van een massasprint op hoge snelheid. “Ik vind dat wel zijn charme hebben om die snelheidsmonsters aan het werk te zien.” En de gevaren moeten ook niet worden overschat, vindt hij. “Het is niet zo dat er honderd man opeengepakt op de finish af komen stuiven. Meestal gaat het om een man of vijf die er echt om spurten.”

Belangrijker dat de hellingsgraad van de finishstraat zijn de regels, vindt Van Poppel. “Ze moeten de regelgeving aanpassen en eventueel de straf verhogen voor renners die de deur echt dicht gooien.”

Betere beschermende kleding

Afgezien van hun helm zitten de meeste renners nagenoeg naakt op het zadel. De stof van hun shirt en broek zijn flinterdun. Als een renner tegen het asfalt smakt biedt hun tenue geen enkele bescherming. Maar als een motorcoureur na een crash op hoge snelheid praktisch ongedeerd opstaat, waarom kan een wielrenner dat dan niet?

“Dat is het lastige aan mijn werk”, zegt Tom Stamsnijder. De oud-profrenner is tegenwoordig werkzaam bij DSM en houdt zich daar bezig met de ontwikkeling van veiligere wielerkleding. “We kunnen renners beschermen tot een snelheid van 100 kilometer per uur, maar dan praat je over een soort motorbroek. Daar gaat niemand mee rijden.”

Dat heeft te maken met gewicht en bewegingsvrijheid. “Dus accepteren renners een mindere bescherming om hun prestatie te waarborgen. Neem knie- of elleboogbeschermers. Pas als zoiets verplicht wordt en iedereen er wat de prestaties betreft evenveel nadeel van ondervindt, zal het gedragen worden.”

En dus gaat de ontwikkeling van veilige kleding met kleine stapjes. Zoals de fietsbroek waar Sunweb en CCC in rijden. “De stof is zo gemaakt dat er bij een valpartij niet zo snel een gat ontstaat. Als iemand heel hard gaat wel, maar met een normale broek zou er dan een diepe vleeswond ontstaan.”

Leren vallen 

Dat de ene wielrenner bij een valpartij zijn botten breekt terwijl de ander opstaat en verder kan rijden, is niet alleen een kwestie van pech. Goed vallen is een vaardigheid en dus trainbaar. Er bestaan al cursussen waar je met fiets en al leert hoe je het zachtst op de grond smakt, bijvoorbeeld door over een zeil te rijden dat onder je vandaan wordt getrokken.

“Toen ik zelf koerste, had ik er geen idee van dat je invloed hebt op hoe je valt”, zegt Thorwald Veneberg, oud-renner en algemeen directeur van wielerbond KNWU. “Ik heb dat pas later geleerd.” Hij had het graag eerder geweten dat het belangrijk is om te ontspannen tijdens een val. “Ik heb een keer mijn sleutelbeen en bekken gebroken. Dat was puur omdat ik verstarde en verstijfde. Als ik daar een rolbeweging had gemaakt, een judorol, dan had ik waarschijnlijk minder schade gehad.”

Het zou wellicht kunnen schelen in het aantal botbreuken als alle wielrenners behalve hard hadden leren fietsen, ook hadden leren vallen, maar of het echt zoden aan de dijk zet, weet Veneberg niet. “Ik denk zeker dat dat helpt, vooral bij jongere renners, als het gaat om kleinere valpartijen waar je nog een beetje controle hebt. Maar bij die rotklappen die we de laatste tijd hebben gezien, niet. Als je met zestig kilometer per uur onderuitgaat, dan valt er weinig meer te redden.”

Schijfremmen verplicht

Toen de schijfrem in 2017 in het profpeloton werd geïntroduceerd, was het direct middelpunt van discussie. Die rem is veel krachtiger dan de ouderwetse remmen die met blokjes aangrijpen op de velg. Zeker in de regen. Het kan het verschil zijn tussen net op tijd stilstaan of net niet.

Toch rijden nog altijd niet alle ploegen ermee. Een belangrijke reden: het gewicht. Zo trekken de renners van Jumbo-Visma door de cols met velgremmen. Dat leidt in het peloton tot verschillen in remweg, wat extra gevaarlijk kan zijn. Als je voorganger eerder stilstaat dan jij, is de klap achterop bijna onvermijdelijk.

“Natuurlijk, het zou de veiligheid ten goede komen als iedereen met schijfremmen rijdt”, zegt Sebastian Langeveld, die al 15 jaar profrenner is. Bij zijn ploeg, EF Pro Cycling, zijn de fietsen met schijfremmen uitgevoerd. “Maar of het beslissend zou zijn? Dat denk ik niet. Het is één van die kleine en tegelijkertijd belangrijke punten.”

Zo kent de 35-jarige Lissenaar er nog wel meer. “Waar ik niemand over hoor zijn de bidons. Die stuiteren bij het minste of geringste uit de bidonhouders, met valpartijen tot gevolg.” De internationale wielerunie UCI heeft wat hem betreft de prioriteiten niet helemaal op orde. “Waarom controleren ze wel op de lengte van onze sokken, maar geven ze geen certificaat af voor bidons?”

De rechtspositie van de renner moet beter

Wie is er verantwoordelijk voor de veiligheid van een wielrenner? De UCI, de organisatie van een wedstrijd en ook zijn ploeg. “Maar de ploegen hebben de veiligheidsproblematiek heel lang niet serieus genomen”, zegt Bobbie Traksel, oud-renner en voorzitter van de Vakbond van Beroepswielrenners (VVBW).

De verantwoordelijkheid werd neergelegd bij wedstrijdorganisaties of de UCI terwijl de gevolgen voornamelijk op het bordje van de onfortuinlijke renner belandden. Dat is nog altijd vaak de wrange werkelijkheid. Zeker financieel, want als het op arbeidsvoorwaarden aankomt, is er nog een wereld te winnen in het peloton. “Zelfs in de World Tour zijn er ploegen die hun renners niet langer dan drie maanden salaris doorbetalen bij ziekte of blessure.”

Renners durven ondertussen hun mond vaak niet open te trekken, bevreesd voor hun plekje in de ploeg. “Zij weten dat ze vervangbaar zijn. Natuurlijk de grote mannen niet, maar de rest wel.”

Het zou schelen als ploegen verplicht worden hun renners langer door te betalen als ze herstellen van een val. “Zij doen hun werk voor de ploeg”, benadrukt Traksel. “Als ze zoiets netjes geregeld hebben, dan zijn valpartijen en blessures die daaruit voortkomen ook een probleem voor de ploeg.” Dan zullen de teams wellicht wat voorzichtiger omspringen met hun renners en proactiever voor hun veiligheid strijden.

Meer strobalen, vangnetten en mensen met fluitjes

Paaltjes, drempels en rotonden zorgen er 364 dagen per jaar voor dat het verkeer in goede banen wordt geleid, maar op die ene koersdag zijn ze net boobytraps. Organisatoren trachten doorgaans renners te waarschuwen voor die obstakels, maar vaak genoeg schieten ze daarin tekort. Vandaar dat één oplossing simpel lijkt: meer beveiliging.

Of dat de juiste denkrichting is, betwijfelt Leo van Vliet, de oud-renner die sinds jaar en dag de Amstel Gold Race organiseert. Hij weet hoe het is om een peloton langs rotonden, versmallingen en paaltjes te leiden. “Je moet natuurlijk altijd goed naar de veiligheid kijken. Wij kennen de gevaarlijke plekken op ons parcours. Daar zetten we strobalen neer en beveiligers met fluitjes, die de renners waarschuwen.”

Maar volgens Van Vliet kunnen meer strobalen, signaalgevers of vangnetten valpartijen nooit uitbannen. Ongelukken gebeuren op de vreemdste plaatsen, zoals Remco Evenepoel die onlangs van een brug in een ravijn reed. ‘Er komen 180 renners die afdaling goed door. Evenepoel is de enige die valt. Je zou daar een net kunnen ophangen, ja. Maar de vraag blijft: waar doe je het wel en waar niet?’

De crux zit hem vooral in de laatste kilometer van de koersen, denkt hij. “Het belangrijkst is dat daar een protocol voor komt. Geen knikjes meer in het parcours, niet bergafwaarts en als iemand van zijn lijn wijkt, valpartij of niet, standaard schorsen.”

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234