Dinsdag 12/11/2019

Mobiliteit

Weg met de salariswagen? Gemakkelijker gezegd dan gedaan

Beeld Thinkstock

In het debat over de salariswagen heeft niemand het over de olifant in de kamer: de te hoge lasten op arbeid in ons land. De oorsprong van het probleem zou weleens de oplossing kunnen zijn, zo betoogt Tom Truyts, professor publieke economie. Maar willen politici zich daaraan wagen?

Wat is het probleem ook alweer?

“Dat we mensen uitbetalen in file”, zo vat verkeersdeskundige Kris Peeters het samen. Veel werknemers krijgen een deel van hun loon uitbetaald in de vorm van een bedrijfswagen, of juister: een salariswagen, en gaan daar elke dag mee in de file staan op weg van en naar hun werk.

“Het gaat niet over de wagen die een brouwer, melkboer of vertegenwoordiger nodig heeft om zijn job uit te oefenen”, zegt Peeters, die het woord salariswagen, in 2014 nog door Van Dale genomineerd voor Woord van het Jaar, introduceerde om het debat scherper te krijgen. Salariswagens zijn bedrijfswagens die ook worden gebruikt voor privéverplaatsingen, en woon-werkverkeer valt onder privégebruik. We staan er met andere woorden niet alleen mee in de file, we gaan er ook mee naar de sportclub, de bakker en de crèche.

Volgens autofederatie Febiac rijden er in ons land zo’n 1,3 miljoen bedrijfswagens rond, waarvan er naar schatting 650.000 salariswagens zijn. “Precieze cijfers over salariswagens bestaan niet”, zegt Tom Truyts, professor publieke economie aan de Université Saint-Louis in Brussel. “Ze worden niet als een aparte categorie ingeschreven. Maar als een werkgever een auto ter beschikking stelt aan de werknemer, moet die een solidariteitsbijdrage betalen die wordt geregistreerd bij de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid.” Volgens die gegevens zijn er zo’n 460.000 salariswagens, maar heel wat wagens van zelfstandigen en vrije beroepen, die ook privéverplaatsingen maken, zijn daar niet bijgeteld. Vandaar dat het totale aantal salariswagens op 650.000 wordt geraamd.

Hoe is het zover kunnen komen?

Daarvoor moeten we terug naar de jaren 90, toen voormalig premier Jean-Luc Dehaene het begrotingstekort onder de 3 procent van het bruto binnenlands product moest zien te krijgen. Dat was nodig om de Maastrichtnorm te halen om de euro te mogen invoeren. Een van de maatregelen van de regering-Dehaene was een drie jaar durende loonstop en de in 1996 gestemde loonnormwet, die de Belgische lonen afhankelijk maakte van de buurlanden. Tegelijk werd de RSZ-bijdrage, het percentage van het brutoloon dat de werkgever aan de sociale zekerheid moet afstaan, verhoogd naar 32 procent.

Werkgevers voelden zich in de tang genomen. Aan de ene kant mochten ze niet langer over lonen en loonsverhogingen beslissen, aan de andere kant vonden ze de sociale bijdragen te hoog. Het is in dat spanningsveld dat extralegale voordelen zoals maaltijdcheques maar ook salariswagens ontstaan zijn, waarop geen socialezekerheidsbijdragen betaald moeten worden.

“Geheel op zijn Belgisch zijn we naar manieren beginnen te zoeken om mensen in de privésector toch meer te kunnen verlonen”, zegt Kris Peeters. “Een auto als aanvulling op het loon bleek een beproefde methode. Het is in onze cultuur geslopen en een soort Belgische gewoonte geworden, een fiscale koterij.”

België is niet het enige land met een gunstig fiscaal regime voor salariswagens, maar we zitten wel flink boven het Europees gemiddelde, voert Truyts aan. Volgens een EU-rapport uit 2010 bedraagt het kostenverschil tussen een salariswagen en een privéwagen bij hetzelfde gebruik en dezelfde wagen in België 40 procent, terwijl het in de rest van Europa tussen de 22 en 27 procent schommelt.

Wie rijdt er allemaal met een salariswagen?

Voornamelijk mannen uit hogere inkomenscategorieën, zo blijkt uit onderzoek. Volgens Kris Peeters zitten 85 procent van alle salariswagens bij de 30 procent grootste verdieners, terwijl bij de 50 procent laagste inkomens maar 6 procent een salariswagen heeft. In de ons omringende landen beschikken doorgaans alleen CEO’s, directie- en kaderleden over een salariswagen.

“Je zou kunnen zeggen dat een salariswagen het meeste effect heeft op het arbeidsaanbod bij mensen die niet of halftijds werken, en dat dus vrouwen en lagere inkomens er het meeste van zouden kunnen profiteren”, zegt Tom Truyts. “Maar in de praktijk zien we dat salariswagens inderdaad geconcentreerd zitten bij hogere inkomenscategorieën. Bedrijven worden gedwongen om salariswagens op te nemen in het loonpakket om hoge profielen zoals IT’ers en ingenieurs aan te trekken. Wie daar niet aan meedoet, is niet concurrentieel. Kijk maar naar de Antwerpse haven: werknemers die daar niet krijgen wat ze vragen, zouden weleens naar Rotterdam kunnen trekken.”

Hoeveel kosten salariswagens?

Als België het fiscale gunstregime voor salariswagens zou afschaffen, zou dat de schatkist ongeveer 1,9 miljard euro opleveren. Volgens het Federaal Planbureau, dat de berekening maakte op vraag van vicepremier Kris Peeters (CD&V), zou de overheid meer belastingen op arbeid binnenhalen. Dat er langs de andere kant minder accijnzen binnenkomen, en dat de overheid meer in openbaar vervoer zal moeten investeren, weegt daar niet tegenop.

Intussen woedt er volop een politieke discussie over wat er met die mogelijke opbrengst zou kunnen gebeuren. Zo willen groenen het budget dat vrijkomt bij een afschaffing van salariswagens herverdelen over alle werknemers, zodat niet alleen hogere inkomenscategorieën ervan profiteren. Iedere werknemer zou dan een mobiliteitsbudget krijgen in de vorm van een belastingkrediet. De rest zou de partij investeren in een lastenverlaging op arbeid. De andere Vlaamse partijen willen het systeem van de salariswagens liever behouden, maar het geld heroriënteren naar groene wagens.

En dan is er uiteraard ook nog de kost voor het milieu en de levenskwaliteit. Als het fiscaal voordeel voor salariswagens verdwijnt, dan zou dat volgens het Planbureau het autoverkeer met 3,6 procent verminderen. Dat betekent: minder files en minder verloren uren voor de economie. Tegelijk gaat het gebruik van het openbaar vervoer fors omhoog: 6,7 procent. Voor het klimaat zou dat ook wat opleveren: de CO2-uitstoot zou tegen 2024 met 2,7 procent dalen. 

Salariswagens zijn toch recente auto’s en dus goed voor het milieu?

Een typische denkfout, waarschuwt Kris Peeters. “Ze zijn inderdaad nieuwer, maar ook groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde gezinswagen. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.”

Toch zijn salariswagens niet het juiste argument in de discussie over klimaatverandering, betoogt Tom Truyts. “Een liter benzine of diesel stoot 2,5 kilogram CO2 uit. Per liter brandstof betalen we accijnzen en belastingen, en die volgen netjes de CO2-uitstoot. Als je die accijnzen en belastingen optelt, kom je tot een zware belasting van 400 euro per ton CO2 voor het wegvervoer. Een hemelsbreed verschil met de industrie, waar op basis van de emissierechtenhandel voor elke ton uitgestoten CO2 maar 25 of 30 euro betaald moet worden. Als je CO2-reductie wil realiseren tegen een zo laag mogelijke kost, dan kijk je beter naar de industrie, de lucht- en scheepvaart dan naar het wegvervoer.”

Blijven autorijden dan maar? Ook niet waar. Volgens een projectie van het Federaal Planbureau zal het wegtransport tegen 2040 3 procent meer broeikasgassen in de lucht stoten als we blijven doen zoals we bezig zijn.

Waarom maken we de salariswagens dan niet groener?

“Groene auto’s gaan de luchtvervuiling wel aanpakken, maar ze veranderen niets aan het fileprobleem”, zegt Truyts. “Een Tesla heeft dezelfde filekost als een wagen op fossiele brandstof. Per voertuigkilometer bedraagt de filekost 2,5 euro tijdens piekuren. Als we 10 kilometer aanschuiven in de file, dan kost dat de maatschappij 25 euro. Het aandeel van de salariswagens bedraagt 11 procent van het totale wagenpark, maar tijdens de ochtend- en avondspits in het Brussels Gewest maken salariswagens 30 procent uit van het autoverkeer.”

Wil je iets doen aan de files, dan moet je volgens Truyts komen tot een vorm van slim rekeningrijden. “Op die manier kan je vervoersstromen beter spreiden in de tijd en de bestaande weginfrastructuur beter gebruiken. Je hebt nu eenmaal een belasting nodig die de maatschappelijke kost van autorijden weerspiegelt. Op dit moment zijn dat de accijnzen op diesel en benzine, maar dat is niet ideaal: je betaalt dezelfde accijnzen per liter brandstof, of je die nu ’s nachts verbrandt in de Ardennen of ’s ochtends tijdens de spits op de Brusselse ring. Met slim rekeningrijden kan je de belasting afstemmen op plaats en tijd. Zeker met de komst van elektrische auto’s is een kilometerheffing onontkoombaar.”

Maar rekeningrijden is niet populair, weet ook Truyts. “Men ziet sneller de kosten dan een vlottere mobiliteit. Bovendien is het onrechtvaardig. Eigenaars van een salariswagen zullen de kilometerheffing doorsturen naar hun bedrijf, waardoor de belasting te laag is voor salariswagens en te hoog voor privéwagens.”

Terug naar de cash-for-carregeling en het mobiliteitsbudget dan maar?

Die systemen gelden alleen voor mensen die al een salariswagen hebben, zegt Truyts. “Bovendien maak je voor eenzelfde inkomen een onderscheid tussen mensen die in de privésector werken en werknemers uit de publieke en non-profitsector, die geen aanspraak maken op een salariswagen. Voorts is het politiek niet evident om salariswagens af te schaffen. Mensen rekenen erop, het is vijfhonderd euro extra in de maand. Dat kan je niet zomaar afnemen en over de hele bevolking spreiden.” Als kers op de taart is er het complexe Belgische systeem: de fiscale effecten van een salariswagen manifesteren zich zowel op federaal als op gewestelijk niveau. Hoe dat te herverdelen?

“Wat het nog moeilijker maakt”, aldus Truyts, “is de lange traditie van gesubsidieerd vervoer. Al in de negentiende eeuw was er publieke steun voor de buurtspoorwegen die arbeiders naar het station brachten, waar ze de trein konden nemen naar de fabrieken in de industriële kernen. Vandaag zit je met een nog meer verspreide bevolking en een volgebouwd grondgebied, met weinig concentratie in de steden. De fundamentele oorzaak van het fileprobleem zit daar: onze grote behoefte aan mobiliteit door de manier waarop we wonen.”

Moeten we terug naar de oorsprong van het probleem en de lasten op arbeid aanpakken?

“Je kan werken aan een taxshift waardoor de arbeidslasten voor elke werknemer verlaagd worden”, geeft Truyts toe. “Oeso-rapporten tonen aan dat België elk jaar koploper is wat de fiscale druk op ons inkomen betreft. Maar het lijkt alsof de politiek ervoor gekozen heeft zich alleen te richten op mensen met een salariswagen, door de cash-for-carregeling en het mobiliteitsbudget. De salariswagen afschaffen is gemakkelijker gezegd dan gedaan.”

Truyts stipt voorts subtiel aan dat er in ons land weinig belasting is op vermogen, vervuiling en verkeer. Misschien valt daar enige winst te halen? Hoe dan ook: wie het fileprobleem wil aanpakken, moet iets aan onze belastingen doen.

Volgens Kris Peeters is het een kwestie van ons werk anders te organiseren. “Doordat mobiliteit ons weinig kost, gaan we er morsig mee om. Ik denk dat we door goede afspraken en een betere werkplanning veel leed kunnen oplossen. Trouwens: structurele file is een luxeprobleem van mensen die al mobiel zijn. We vergeten dat er in ons land ook mobiliteitsarmoede bestaat en dat er mensen zijn die niet kunnen geraken waar ze willen geraken.”

“Men zegt vaak: ‘We stonden vorig jaar zoveel uur in de file’. Hoezo, ‘we’? Ik stond vorig jaar veel minder in de file omdat ik meestal had nagedacht voor ik vertrok.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234