Zondag 16/06/2019

FAQ Gent Mobiliteit

Mobiliteit zal in Gent gedragen zijn of zal niet zijn

Beeld Bas Bogaerts

Vraag in Gent waarover de verkiezingen écht zullen gaan en de kans is groot dat het antwoord luidt: het circulatieplan. Moet het felbesproken verkeersplan ook worden uitgebreid naar de rest van de stad? En zijn er nog bijsturingen nodig in het huidige plan?

"Mijn kinderen gaan met de fiets naar school en passeren daarbij een paar heel gevaarlijke punten. Dan hou ik toch mijn hart vast." Olivier wijst naar het kruispunt van de Evergemsesteenweg en de Vierweegsestraat. Een smal kruispunt waar alles samenkomt: doorgaand autoverkeer, openbaar vervoer, geparkeerde wagens én fietsers. Kortom, een plek waar je als ouder je kinderen niet wil laten fietsen. Hij zou het graag zien, dat er in zijn Wondelgem ook een circulatieplan komt. "Verkeersknippen, zoals in het centrum, lijken mij ook in de deelgemeenten zeker een optie", klinkt het.

Het is een vraag die al werd opgeworpen sinds de invoering van het circulatieplan in april vorig jaar: wat met de rest van de stad? Feit is dat de Gentse partijen, op Vlaams Belang na, plannen hebben om ook de wijken buiten de stadsring en de deelgemeenten aan te pakken. Want ook daar snakken de bewoners naar een betere leef- en luchtkwaliteit.

Welke vorm die plannen moeten hebben, is wel de vraag. Sommige partijen hebben het over verkeersleefbaarheidsplannen, andere over mobiliteitsplannen of verkeersstructuurschetsen. Open Vld benadrukt vooral dat doorgaand verkeer voor hen kan worden geweerd uit woonstraten, maar dat de hoofdstraten in de wijken, die vaak handelsstraten zijn, bereikbaar moeten blijven.

Twee partijen willen wel absoluut van geen knippen weten. Een knip is een drukke plaats waar gemotoriseerd vervoer niet door mag. N-VA, dat de felste tegenstander van het circulatieplan was, wil wel onder meer 30 kilometerzones invoeren en fietsinfrastructuur verbeteren, maar wil ook voldoende parkeerplaatsen voorzien. Vlaams Belang wil dan weer "een goeie mobiliteit in elke wijk", zonder te specificeren wat dat dan is. De partij wil naar eigen zeggen vooral dat er een einde komt aan het 'antiautofetisjisme van Groen'.

Draagvlak

Opvallend: alle partijen hameren erop dat de invoering van verkeersplannen gedragen moeten zijn door en in dialoog moet gebeuren met alle betrokkenen. PvdA pleit zelfs om voor elk lokaal mobiliteitsplan in een bepaalde buurt of deelgemeente een lokaal referendum te houden. Mobiliteit zal in Gent dus gedragen zijn, of zal niet zijn.

Maar wie vooraf een draagvlak wil voor grote mobiliteitsingrepen, zou weleens lang kunnen wachten, meent verkeersdeskundige Kris Peeters. "Er wordt vaak ten onrechte gedacht dat het pas democratisch is als er bij de bevolking een draagvlak is om iets in te voeren. Maar dat is bij mobiliteit relatief. Een draagvlak ontstaat vaak achteraf."

Hij verwijst naar de invoering van het rekeningrijden in de Zweedse hoofdstad Stockholm. Vóór de invoering zei een grote meerderheid van de inwoners tegen te zijn. Het rekeningrijden werd toch ingevoerd, samen met een aantal investeringen in openbaar vervoer en fietsvoorzieningen. Peeters: "Na een halfjaar werd het plan geëvalueerd en bleek een ruime meerderheid voor. Mensen hadden ondertussen zelf ondervonden welke voordelen de invoering had. Wij verkeersdeskundigen werken vaak met allerhande modellen om een ingreep te kunnen inschatten. Maar het beste model is nog altijd de werkelijkheid."

Wel is het volgens Peeters belangrijk dat er altijd ruimte is om bij te sturen, mocht dat nodig zijn. "Mobiliteitsplannen, zeker zo ingrijpend als het Gentse circulatieplan, moeten zich altijd een beetje zetten. Die zijn niet perfect van bij het begin."

Bijsturingen zijn inderdaad nodig. Vinden niet alleen de oppositiepartijen, maar ook meerderheidspartij en dus mede-invoerder van het circulatieplan Open Vld. De liberalen willen de knippen in de wijken Rabot (Griendeplein) en Brugse Poort (Phoenixbrug) weg. In plaats daarvan willen ze verkeersleefbaarheidsplannen, waardoor de centrale assen (de Wondelgemstraat en de Bevrijdingsstraat) opnieuw bereikbaar zijn.

Beeld Bas Bogaerts

Ook CD&V wil die twee knippen weg, omdat de beide wijken volgens hen nu tot twee eilanden zijn verworden. De partij wil wel het opdelen van het centrum in sectoren behouden en als noordelijke grens de N430, van Nieuwewandeling tot Blaisantvest, gebruiken.

N-VA wil dan weer af van alle knippen, omdat ze te sterk afbreuk doen aan de bereikbaarheid van de stad. Vraag is dan wel hoeveel circulatieplan er zo nog overblijft.

"Het Gentse plan met de huidige knippen is een goed bestudeerd en samenhangend concept", stelt verkeersexpert Dirk Lauwers (UGent). "De stad is opgedeeld in sectoren en het autoverkeer tussen de sectoren wordt bemoeilijkt, maar niet onmogelijk gemaakt. Je kan nog van de ene naar de andere sector door een lus te maken. Knippen weglaten of verleggen mag er niet in resulteren dat er weer meer verkeer naar de binnenstad rijdt omdat dat makkelijker gaat. Je doet zoiets dus best na grondig onderzoek."

Dwingen versus verleiden

De N-VA wil naar eigen zeggen mensen overtuigen om de auto vaker te laten staan, en hen daar niet toe dwingen - een aanpak die in de Antwerpse gemeente Bonheiden alvast gelukt is. Daar is N-VA-burgemeester Guido Vaganée erin geslaagd om in zijn gemeente een uitgebreid fietsstratennetwerk aan te leggen, door wijk per wijk alle bewoners bijna persoonlijk te gaan overtuigen van het nut ervan.

De partij pleit ook voor een systeem van slimme verkeersgeleiding, zoals 'Slim naar Antwerpen'. Dat is een tool waarbij je snel een overzicht krijgt op welke manier je het vlotst naar de stad geraakt, vaak een combinatie van auto, trein, bus of fiets. Zo verleid je mensen om alternatieven te nemen, meent de N-VA.

De verkeersexperts zijn niet overtuigd. "Verleiden ligt moeilijk", stelt Kris Peeters. "Het impliceert dat mensen zelf wel verstandig genoeg zijn om de juiste keuze te maken. Dat is vaak niet zo. Er zijn onderzoeken genoeg die aantonen dat de manier waarop je proefpersonen bijvoorbeeld fruit en snoep aanbiedt, bepaalt welke van de twee de persoon in kwestie zal opeten. Hetzelfde geldt voor mobiliteit. We willen dat mensen meer de auto thuis laten, maar als er geen goed fietspad is, de bus onregelmatig rijdt en de auto nemen veel minder omslachtig is, dan zullen de mensen de auto blijven nemen."

Er zal altijd een sturende factor nodig zijn, meent ook Dirk Lauwers. "In vakjargon heet dat pull en push. Pull betekent alternatieven aantrekkelijker maken, push is het sturende, zoals de invoering van een lussenplan. Pull alleen werkt moeilijk, omdat de auto de voorbije vijftig jaar een erg bevoorrechte positie heeft verworven. Als je nadenkt over wat nu de veiligste, meest comfortabele en vaak ook snelste manier is om van A naar B te gaan, dan is dat in vele gevallen nog altijd de auto. Zonder pushmaatregelen laten de mensen die auto dus niet snel gaan, ondanks de verleiding.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
© 2019 MEDIALAAN nv - alle rechten voorbehouden