Zondag 20/10/2019

Klimaat

Het rapport van de milieuministers: “Schauvliege heeft niet gedaan wat nodig was. Dat zal ons duur te staan komen”

Beeld BELGAIMAGE

Al maanden roepen jonge en minder jonge manifestanten om een ambitieuzer klimaatbeleid. Eerst bedankte Joke Schauvliege de klimaatspijbelaars, uiteindelijk nam ze ontslag. Haar collega Marie Christine Marghem liep mee in de klimaatmars. Wat velen zich intussen afvragen: hadden onze klimaatministers de afgelopen jaren niet veel meer kunnen en moeten doen? Mathias Bienstman van de Bond Beter Leefmilieu en klimaatwetenschapper Wim Thiery van de VUB houden hun beleid tegen het licht. 

VLAANDEREN: 'HAAR BESLISSINGEN DRUISTEN IN TEGEN ALLE LOGICA'

In de Vlaamse regering heeft Joke Schauvliege (CD&V), tot voor kort minister van Landbouw, Leefmilieu en Natuur tien jaar de tijd gehad om werk te maken van een solide klimaatbeleid. De belangrijkste doelstelling die Europa haar oplegde: een daling van de uitstoot van broeikasgassen met 15,7 procent.

Mathias Bienstman (Bond Beter Leefmilieu): “Schauvliege heeft amper resultaten geboekt. Wij luiden al sinds 2007 de alarmbel, maar ze blies warm en koud tegelijk. Enerzijds: 'We moeten meer doen!' Anderzijds: 'Zo makkelijk is dat allemaal niet.' Ik heb de indruk dat ze het zelf niet meer wist, terwijl wij wel perfect weten hoe we het moeten aanpakken.”

Wim Thiery (klimaatwetenschapper VUB): “Die 15,7 procent is afgeleid van de Europese doelstellingen: een daling van 20 procent tegen 2020, waarbij de inspanningen verdeeld zijn over alle lidstaten. In België hebben we zo veel tijd verloren met onderhandelen over welke deelstaat wat moet doen, dat er nu geen tijd meer is om het beleid ook effectief uit te voeren. We zullen de doelstellingen op het vlak van uitstoot en hernieuwbare energie dan ook níét halen.”

Bienstman: “We zullen in 2020 uitkomen op een daling van 5 tot 10 procent. Joke Schauvliege is dus gebuisd, ze heeft niet gedaan wat nodig was. Het tempo ligt vier of vijf keer te laag. Dat zal ons duur te staan komen. Vlaanderen neemt deel aan een marathon en heeft de eerste 21 kilometer wandelend afgelegd. Zelfs als je daarna een sprint trekt, is het heel moeilijk om de anderen nog bij te benen.

“We weten intussen ook dat die Europese doelstelling van 20 procent tegen 2020 onvoldoende is. Schauvliege heeft het zeven jaar geleden zelf gezegd: 'We gaan voor 30 procent.'”

Beeld BELGA

Thiery: “Het klimaatakkoord van Parijs wil de opwarming van de aarde beperken tot anderhalve graad. Om dat te halen, moeten we tegen 2030 onze uitstoot halveren. In 2050 moeten we naar nul. Concreet: we mogen nog vijftien keer de hoeveelheid CO2 uitstoten die we vorig jaar hebben uitgestoten. Als we daarover gaan: forget it. Dan stijgt de temperatuur met meer dan anderhalve graad en zijn de gevolgen dramatisch. Voor die gigantische uitdaging staan we. Om u een idee te geven van de tijd die ons rest: ik zal in 2050 ongeveer met pensioen gaan, mijn kinderen zullen dan nog maar net aan het werk zijn.

“Bovendien zullen we na 2050 ónder nul moeten gaan: dat wil zeggen dat we koolstofdioxide uit de lucht zullen moeten halen via herbebossing en filters, maar dat moet met technologieën die vandaag nog niet bestaan of onbetaalbaar zijn. In elk geval kost dat een pak meer dan wanneer we de uitstoot verkleinen.”

Heeft Joke Schauvliege ook iets goeds gedaan?

Bienstman: “De industrie – goed voor ongeveer 45 procent van alle uitstoot – wordt op Europees niveau gereguleerd: daar had Schauvliege niet de grootste hefboom in handen. Ze was enkel rechtstreeks verantwoordelijk voor de uitstoot van de landbouw, gebouwen en het transport.

“Wat betreft landbouw – traditioneel de achterban van CD&V – is het duidelijk: daar is niets gebeurd. Men heeft zelfs beslissingen genomen die regelrecht indruisen tegen alle logica. De melkquota zijn afgeschaft, waardoor we een toename zien van het aantal melkkoeien. Nederlandse varkensboeren komen zelfs naar hier omdat vergunningen voor megastallen hier makkelijker te verkrijgen zijn. De laatste keer dat de vervuiling van de landbouw merkbaar daalde, was met Vera Dua als minister van Landbouw, in 2003.”

En hoe meer koeien en varkens, hoe meer broeikasgassen?

Thiery: “Vee stoot methaan uit, dus zolang er vee is, is er uitstoot. Als we in 2050 nog vee hebben, zullen we dat moeten compenseren. Bijvoorbeeld door herbebossing. Maar dat kan niet eindeloos, en dus zullen we onze eetgewoonten moeten veranderen. In het dieet van de toekomst zul je nog het equivalent van één hamburger per week eten, of één steak per maand. Momenteel wordt volop geëxperimenteerd met kweekvlees dat in labo's wordt gemaakt: dat kan ook een oplossing zijn. Voor elk probleem bestaan oplossingen, maar de schaal waarop ze moeten worden toegepast, is ongezien.”

Lees ook: ‘Eet kippen en varkentjes, maar geen koeien meer’

Als we allemaal stoppen met het eten van herkauwers, komt er 10 miljoen vierkante kilometer vrij voor bos, zegt geograaf Gerard Govers. Daarnaast moet Europa het goede voorbeeld geven door volledig over te schakelen op wind- en zonne-energie.

De Vlaamse overheid speelt een dubieuze rol: ze steunt 'Dagen zonder vlees', maar haar landbouw-agentschap, VLAM, voert in scholen campagnes met Madelief Rosbief en Sam Ham.

Thiery: “We gaan er echt niet komen als alleen individuen hun gedrag veranderen. De overheid heeft de sleutel in handen: ze moet positieve alternatieven aanbieden, en op grotere schaal voor een gedragswijziging zorgen.”

Wat heeft de Vlaamse regering ervan gebakken op vlak van transport?

Bienstman: “Weinig, maar dat is niet alleen haar schuld. De autobouwers hebben hun doelstellingen alleen op papier gehaald: we weten intussen dat hun auto's in realiteit veel meer verbruiken dan tijdens de tests. Bovendien heeft minister van Mobiliteit Ben Weyts, net als zijn voorganger Hilde Crevits, sterk ingezet op de logistieke sector. Er worden meer kilometers afgelegd, en dus is de uitstoot hoger.”

Er is intussen wel een kilometerheffing voor vrachtwagens gekomen.

Bienstman: “Die heeft ervoor gezorgd dat de vergroening van het vrachtwagenpark versnelt. Dat is goed voor de luchtvervuiling, maar heeft geen effect op de CO2-uitstoot. We zien hetzelfde bij de hervorming van de verkeersbelasting: er is een duidelijke shift van diesel- naar benzinewagens, maar die komt alleen de luchtkwaliteit ten goede. Dat is mooi, maar de Vlaamse regering had veel meer moeten inzetten op de fiets en het waterverkeer, de federale op het spoorverkeer.”

Thiery: “Als we de opwarming willen beperken tot anderhalve graad, mag de allerlaatste benzine- of dieselwagen verkocht worden in 2035. Daarna moet wereldwijd elke nieuwe auto klimaatneutraal zijn. Nederland is ambitieuzer: hun regeerakkoord verbiedt fossiele wagens al vanaf 2030. Dat is verregaand, maar het houdt steek: wij leven in de welvarendste regio's ter wereld, wij kúnnen ambitieuzer zijn. Ik stel vast dat België in tegenstelling tot Nederland en Noorwegen – waar vorig jaar al 30 procent van de verkochte auto's elektrisch was – onvoldoende meegaat in dat verhaal.

“Daarnaast zijn we ook blind voor de opportuniteiten van zo'n transitie. Wie het voortouw neemt, heeft al een voorsprong wanneer ook anderen op de trein willen springen. Die voorsprong kun je dan economisch laten renderen. De trein is intussen vertrokken, maar wij hollen hem achterna.”

In België reden vorig jaar iets meer dan 9.000 elektrische auto's rond.

Bienstman: “We zijn minder ambitieus, maar het ligt ook aan de strategie van de autobouwers. Hun productielijnen zijn nog altijd afgestemd op diesel- en benzinewagens, en die willen ze zolang mogelijk laten renderen vooraleer ze overschakelen op elektrische auto's. Vanaf 2021 gelden nieuwe Europese normen: we verwachten dat volgend jaar plots veel elektrische wagens op de markt zullen verschijnen. Maar de doorbraak zal er, anders dan we eerst dachten, niet door personenwagens komen, maar door bussen. Elektrische bussen kunnen intussen concurreren met diesels. De Lijn kan over twee jaar perfect zeggen: 'We kopen geen bussen meer die rijden op diesel of benzine.' Pas daarna zal het personenverkeer volgen, dan bestelwagens en, helemaal op het einde, de vrachtwagens.”

Vlaanderen is ook verantwoordelijk voor de afbouw van de uitstoot van gebouwen.

Thiery: “Als we de doelstellingen van Parijs willen halen, moet elk nieuw gebouw ter wereld vanaf 2020 klimaatneutraal zijn. Kunt u zich de schaal van die maatregel voorstellen? Elk nieuw gebouw, wereldwijd, volgend jaar al! Maar het is nodig: als je vandaag een huis bouwt dat niet klimaatneutraal is, zal het nog decennialang blijven uitstoten.

“Het goede nieuws is: de kennis en technologie voor passiefbouw zijn voorhanden. Het is laaghangend fruit, je hoeft het alleen maar te plukken.”

Bienstman: “De bouwnormen voor nieuwe woningen zijn heel erg verstrengd: nieuwe appartementen en huizen zijn erg energie-efficiënt. De grootste uitdaging zijn de bestaande gebouwen. Daar is een inhaalbeweging nodig, en dat wordt een taaie klus.”

Thiery: “Als we wereldwijd 3 procent van de bestaande woningen ombouwen tot passiefwoningen, zullen we binnen dit en dertig jaar klimaatneutraal zijn.”

Nederland zet zwaar in op energiezuinig wonen. Ze organiseren grote operaties waarbij hele wijken tegelijk worden gerenoveerd.

Bienstman: “In Nederland wonen de mensen dicht bijeen in uniforme en kleine woningen. Wij zijn gaan kijken hoe ze het aanpakken in Utrecht, dat qua inwoners tussen Gent en Antwerpen zit. Ze hebben een lijst van wijken die ze gaan aanpakken, duizenden woningen tegelijk. Ze melden simpelweg: 'Vanaf dan koppelen we jullie af van aardgas en moeten jullie overschakelen op schone elektriciteit en groene warmte.' Ze willen de wijken aansluiten op warmtenetten die restwarmte van fabrieken gebruiken. Ze bieden de mensen formules die wonen niet duurder maken. De overheid neemt de mensen bij de hand, en het gebeurt allemaal heel efficiënt. In Vlaanderen werken we met een ingewikkeld en duur systeem van premies, waarnaar je zelf op zoek moet gaan.”

Onze ruimtelijke ordening is helemaal anders dan in Nederland: zijn zulke operaties bij ons überhaupt mogelijk?

Bienstman: “In de steden kunnen we stappen vooruitzetten, met restwarmte die we bij de industrie recupereren. Buiten de kernen wordt dat moeilijker. Daar zijn warmtepompen een oplossing, maar die moeten nog goedkoper worden.”

De Vlaamse regering besliste in de zomer om de verkoop van stookolieketels te verbieden. Het verbod werd even snel weer teruggedraaid.

Bienstman: “Na intensief lobbywerk van de sector. Nochtans is dat een verloren strijd: Nederland wil van aardgas af, wij verwarmen nog met stookolie, de diesel van de verwarming. Je kunt die ketels met sprekend gemak vervangen door zuinige aardgasketels of groene alternatieven, zoals een warmtepomp. De regering heeft het verbod voor nieuwbouw gehandhaafd, maar je zou de mensen ook moeten helpen om alle bestaande ketels te vervangen.”

Hoe doet Vlaanderen het over het algemeen op vlak van hernieuwbare energie?

Bienstman: “Daar is vooruitgang geboekt. De beste beslissing kwam van Annemie Turtelboom, die de bouw van biomassacentrales heeft afgeblazen. Dat zijn eigenlijk grote gesubsidieerde houtkachels. En Bart Tommelein heeft met een uitgekiende marketingstrategie – 'Yes, we can!' – de sector van de zonne-energie nieuw leven ingeblazen. De groei versnelt: we zullen de doelstelling van 2020 net wel, of net niet halen.”

Thiery: “Er vindt op dit moment een revolutie plaats: de kostprijs van zonne- en windenergie is gekelderd. Vandaag is zonne-energie drie keer goedkoper dan kernenergie, en de bal blijft rollen: het zal alleen maar goedkoper worden. We moeten de groeipercentages van vandaag aanhouden, dat mag niet stilvallen. Dat is wellicht de meest haalbare aanbeveling.”

Bienstman: “Groene energie is één ding, groene warmte iets anders. Op dat vlak hinken we achterop, vooral in de industrie. Tiense Suiker maakt bijvoorbeeld nog altijd gebruik van steenkool om haar suikerklontjes te maken. Veel glastuinbouwers stoken hun serres warm met stookolie. Eigenlijk is dat niet meer van deze tijd. Dat is wellicht het gevolg van een iets rechtser beleid, dat bedrijven meer met rust laat. De overheid moet van de transitie een positief verhaal maken: groene investeringen zijn op lange termijn interessant. Ze betalen zichzelf terug in tien à vijftien jaar.”

Beeld BELGAIMAGE

BELGIE: 'GEEN GEZAG EN GEEN GELOOFWAARDIGHEID'

Marie Christine Marghem zorgde in december voor een komische noot door deel te nemen aan de eerste klimaatmars. Uitgerekend zij was de kop van Jut voor veel betogers.

Bienstman: “Ik weet niet of het aan de minister zelf ligt, of aan haar kabinet, maar Marie Christine Marghem weet niet waar de klepel hangt. Ze heeft veel gepraat, maar in cruciale dossiers, zoals de kernuitstap, heeft ze ofwel niets gedaan, ofwel veel te weinig en veel te laat.

“Nochtans heeft het federale niveau met fiscaliteit een belangrijk instrument in handen. Met taksen kun je schone energie goedkoop maken en vuile energie duur. Maar in België liggen alle lasten bij de elektriciteitsfactuur, terwijl stookolie en gas nauwelijks worden belast. Met fiscaal gesubsidieerde tankkaarten moedigen we onnodige verplaatsingen aan. Bedrijven krijgen belastingvoordelen, terwijl we ze met dat geld kunnen helpen om groene investeringen te doen.

“De overheidsdienst Klimaat heeft niet lang geleden een studie gepubliceerd over een CO2-dividend (een belasting op CO2-uitstoot waarvan de opbrengt terugvloeit naar de burgers, red.). Industriëlen als Thomas Leysen hebben zich daarachter geschaard. Maar Marghem heeft er niet veel mee gedaan. Ze heeft geen gezag binnen de regering en geen geloofwaardigheid erbuiten. Ik vind het straf dat de Vlaamse partijen deze portefeuille niet hebben opgeëist.”

Charles Michel klopte zich vorige week op de borst: 'We hebben veel gedaan, maar slecht gecommuniceerd.' Hij wees naar de windmolenparken in zee. Die zouden evenveel elektriciteit opwekken als vier kerncentrales. Na een factcheck van de VRT bleek dat een halve kerncentrale.

Bienstman: “Het verschil zit in wat er al staat en wat nog gebouwd moet worden. Als de regering haar engagement nakomt, zal de capaciteit inderdaad neerkomen op vier grote kerncentrales. Tegen 2030 zal een vijfde van alle elektriciteit van windmolenparken in zee komen. Er liggen ook kabels naar Nederland, Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië, want het stroomnet van de toekomst is grensoverschrijdend: als het ene land te weinig produceert, kan het elders de overschotten halen. Voor België is dat noodzakelijk: wij zullen nooit voldoende groene energie kunnen produceren om het hele land te voorzien. Het dient gezegd dat op dat vlak goed werk is verricht. Alleen heeft Philippe De Backer steken laten vallen op het vlak van natuurbescherming, waardoor de vergunningen in het gedrang kunnen komen. Maar de visbestanden rond de windmolenparken zijn wel spectaculair gestegen, doordat er niet gevist mag worden.” (lacht)

Marie Christine Marghem. Beeld BELGA

Komt ook op het conto van de federale regering: de krimpende toelages voor de NMBS.

Bienstman: “De NMBS is een zorgenkind. Ik rijd vaak met de trein en ik stel absolute stilstand vast. Noodzakelijke investeringen blijven uit en de structuur is log.”

Jos Delbeke, tot vorig jaar de architect van het klimaatbeleid van de Europese Commissie, hamert nochtans al jaren op dezelfde nagel: 'Maak het openbaar vervoer in godsnaam toegankelijker!'

Thiery: “Dat is inderdaad een no-brainer. Als je ziet dat transport goed is voor 15 procent van de uitstoot, dat mensen tijd verliezen in de file en ziek worden, dan moet je treinen en bussen stipter en méér laten rijden, en moet je tickets goedkoper maken. Maar in België wordt het openbaar vervoer afgebouwd, en worden de files gesubsidieerd via salariswagens.”

Waarom aarzelen de politici om de nodige stappen te zetten?

Thiery: “Bruno Tobback zei ooit dat elke politicus weet hoe hij het klimaat moet redden, maar niet hoe hij daarna herverkozen raakt. Ze zien het klimaatprobleem als een catch 22, waarbij de maatregelen die ze moeten nemen onpopulair zijn en stemmen zullen kosten. Op dat vlak is er iets fundamenteels veranderd. 70.000 mensen zijn in de gietende regen op straat gekomen, nat tot op hun onderbroek, om te zeggen: 'Doe maar!' De tijd dat politici bang moeten zijn van de bevolking, is voorbij. De rollen zijn omgekeerd: 15-jarigen hebben het beter begrepen dan onze politici.”

EUROPA: 'WIJ DREIGEN DE PINEUT TE WORDEN'

Bienstman: “Het is belangrijk om verder te kijken dan Vlaanderen en België. Ons welzijn hangt af van wat Europa en de rest van de wereld doen: de Lage Landen zijn erg kwetsbaar voor een stijging van de zeespiegel.”

Thiery: “De wereldwijde uitstoot is in 2018 niet gedaald, maar met 2,7 procent toegenomen. Als die stijging aanhoudt, zijn de inspanningen van eurocommissaris Miguel Arias Cañete (foto) onvoldoende.”

Bienstman: “We dreigen de pineut te worden, en daarom moeten we de Europese strategie blijven steunen. Dat heeft België altijd gedaan, op de laatste stemming over de strengere doelstellingen na. Toen ging de N-VA op de rem staan. De VS, China en Europa moeten op één lijn komen te staan. Het is voor ons heel belangrijk dat de Verenigde Staten opnieuw snel toetreden tot het klimaatakkoord van Parijs, maar Trump staat onder druk van zijn petroleumindustrie en talmt.

Miguel Arias Cañete. Beeld BELGAIMAGE

“Europa moet tonen dat de transitie ook een economisch succesverhaal kan zijn. Voor sommige landen zal die stimulans volstaan, in andere gevallen zullen we andere drukkingsmiddelen moeten zoeken. Als je een handelsakkoord onderhandelt, kun je de toegang tot de markt als hefboom gebruiken. Op die manier hebben we verhinderd dat Australië uit het akkoord van Parijs is gestapt.”

Intussen is China niet alleen de grootste vervuiler ter wereld, maar ook de grootste producent van groene energie.

Bienstman: “China heeft een duidelijke strategie: ze willen een wereldmacht blijven en hebben goed gezien dat groene technologie de toekomst is. Er zit een politieke en economische agenda achter hun investeringen. Irena, het internationaal agentschap voor hernieuwbare energie, heeft drie weken geleden een rapport uitgebracht over de geopolitieke aspecten van de transitie: China is op weg om de grote overwinnaar te worden. Ze hebben een technologische voorsprong en ze zullen minder afhankelijk zijn van de invoer van fossiele brandstoffen. Maar ze vervuilen inderdaad ook nog altijd heel veel. China gebruikt veel steenkool en is net als de VS en Polen niet geneigd om de mijnen te sluiten. Die bieden werk aan honderdduizenden mensen, en leveren goedkope energie, ook al is dat met steenkool.”

Veel specialisten pleiten voor een koolstoftaks, die geheven wordt op producten die veel uitstoot veroorzaken.

Bienstman: “In Europa worden industriële bedrijven en elektriciteitsproducenten die veel vervuilen al belast sinds 2005. Zij moeten uitstootrechten kopen, terwijl groene bedrijven de hunne kunnen verkopen. Maar de industrie krijgt het merendeel van die rechten gratis, waardoor de stimulus om te vergroenen te zwak is.”

Een andere manier om de vervuiling door te rekenen, is de invoering van een soort klimaat-btw. Een appel uit Haspengouw zal dan goedkoper zijn dan een appel uit Nieuw-Zeeland, omdat die laatste per boot van de andere kant van de wereld naar hier is gevoerd.

Bienstman: “Dat werkt alleen als je zo'n taks globaal invoert, en daar zijn we op dit moment nog lang niet aan toe.”

Een ander probleem dat om een globale aanpak vraagt: het vliegverkeer. Nergens ter wereld wordt kerosine belast, en binnen Europa wordt geen btw geheven op vliegtickets. Het verbaasde me wel dat het vliegverkeer in Europa maar goed is voor 3 procent van de totale uitstoot.

Thiery: “Wereldwijd is dat 5 procent. Maar volgens prognoses zal het aandeel van het vliegverkeer in 2050 22 procent bedragen: we moeten nu al nadenken over hoe we die uitstoot kunnen beperken.”

Bienstman: “Vliegtuigen hebben een lange levensduur. Als een maatschappij vandaag een vliegtuig koopt, zal dat nog tot na 2050 CO2 uitstoten, terwijl de uitstoot dan al nul moet zijn.”

Het idee van Joke Schauvliege om een taks te heffen is dus niet zo kwaad?

Thiery: “Het lijkt me niet meer dan logisch dat de vervuiler betaalt. Cruciaal is wel dat de inkomsten gebruikt worden voor groene investeringen.

“In Duitsland rijdt nu een hogesnelheidstrein tussen Berlijn en München. Vroeger werd dat traject vaak met het vliegtuig afgelegd, maar de trein is een pak gebruiksvriendelijker: er is wifi, je kunt rondwandelen, iets drinken in de bar en je moet niet twee uur op voorhand aanwezig zijn. En als je de oneerlijke concurrentie wegwerkt, door kerosine en vliegtickets te belasten, wordt de trein helemaal een valabel alternatief.”

Noorwegen zal vanaf 2040 enkel nog elektrisch aangedreven vliegtuigen op haar luchthavens toelaten.

Bienstman: “Dat gaat over korteafstandsvluchten, voor het intercontinentaal vliegverkeer zijn we er nog lang niet. Ik denk dat we in eerste instantie gewoon minder moeten vliegen. Daarna kunnen we overschakelen op electrofuels: die zijn klimaatneutraal omdat ze worden gemaakt met CO2 die we uit lucht vangen en waterstof uit hernieuwbare elektriciteit. Electrofuels zullen naar schatting twee tot drie keer zo duur zijn als kerosine, maar een ticket zou maar 30 tot 40 procent duurder worden. De kostprijs van je ticket bestaat namelijk ook uit de personeelskosten van de crew en de afschrijving van het vliegtuig.”

Beeld BELGAIMAGE

TOT SLOT, DE STAD: 'EEN GROOT ROOKVRIJ CAFE'

Het Vlaamse en federale beleid zit in het slop, de internationale violen raken moeilijk gelijkgestemd. Moeten we onze hoop vestigen op het allerlaagste bestuursniveau: de stad?

Bienstman: “De stad kan nooit de volledige oplossing bieden, maar ze kan wel een belangrijke bijdrage leveren. Stadsbesturen kunnen het verschil maken door hun patrimonium en de plaatselijke mobiliteit aan te pakken. Aandacht voor water en bomen kan de stad leefbaarder maken én zal de uitstoot doen dalen. Voor alle andere domeinen heb je grotere ingrepen nodig: investeringen van honderden miljoenen euro en disruptieve technologieën.”

Het voorbeeld dat vaak terugkeert, kwam hierboven al ter sprake: Utrecht.

Bienstman: “Utrecht heeft zich tot doel gesteld om een klimaatneutrale stad te zijn. Eerst zal het de eigen vervoersmiddelen klimaatneutraal maken. Daarna moeten leveranciers in de stad groen vervoer gebruiken. Uiteindelijk zullen ook alle andere mensen alleen met de fiets of elektrisch de stad in mogen. Op den duur zal Utrecht één groot rookvrij café zijn.”

En als alle steden dat doen?

Bienstman: “Dan daalt de totale uitstoot met 30 tot 40 procent. De steden hebben een stevige hefboom in handen, maar in elk geval zullen de hogere bestuursniveaus ook inspanningen moeten doen.”

©Humo

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234