Vrijdag 24/05/2019

Stadsrapport

Antwerpen, een fietsstad? Wachten op een demarrage

Beeld RV

3.600 rode stadsfietsen, nieuwe fietspaden en straks wellicht een brug over de Schelde. De Antwerpse fietser wint terrein, maar niet zonder slag of stoot.

"Mensen verklaren mij vaak gek." Danny, een pezige stadsambtenaar met een lichtblauwe polo en een sportbril, zegt het al lachend. Elke ochtend trekt hij om kwart over vijf de deur achter zich dicht in Leopoldsburg. Dan fietst hij 14 kilometer naar Mol, waar hij op de trein naar Antwerpen-Berchem springt. We lopen hem tegen het lijf in de fietsenstalling, terwijl hij zich opmaakt voor alweer een fietstocht. "Het is nog 15 minuten tot in Deurne."

Hoelang hij er in totaal over doet? "Een uur en veertig minuten", antwoordt hij trots. "Twee keer per dag." Naast de beweging en de frisse buitenlucht houdt de Limburger er ook een financieel extraatje aan over. "Ik krijg een fietsvergoeding van 105 euro netto per maand. Daarmee heb ik mijn speedpedelec (een snelle elektrische fiets, ADB) in twee jaar tijd terugverdiend."

Danny is niet de enige pendelaar die aan zijn conditie werkt, want het aantal fietsers in Antwerpen stijgt fors. Dat merk je aan de fietsfiles op drukke kruispunten en aan de vele fietsen die in omloop zijn. Nergens anders in België gaan er zoveel speedpedelecs over de toonbank als in de provincie Antwerpen. Er zijn er al 4.000 ingeschreven. De Vlaamse stadsmonitor wijst aan dat het aandeel inwoners die regelmatig de fiets nemen gestegen is tot 46 procent.

Beeld Bas Bogaerts

Het is een kwestie van moeten, zegt Danny. De knip van de Leien, het dichtslibben van de Antwerpse Ring en de doemberichten over het openbaar vervoer duwen pendelaars in de richting van de fiets. Zo verging het hem ook, enkele jaren geleden. "Vroeger nam ik de snelbus van Bocholt naar Antwerpen, maar de files op de E313 begonnen steeds vroeger. Op den duur stonden we in Herentals al stil."

Meer vertrouwen

Niet alleen het aantal fietsers neemt toe. "Ook de aard van de fietser verandert", merkt Antwerps verkeersdeskundige Dirk Lauwers (UGent en UA) op. Hij woont al jaren in Borgerhout. "Tegenover enkele jaren geleden zie ik veel meer fietsers van allochtone origine. Bovendien rijden er meer ouders met jonge kinderen. Dat wijst erop dat zij meer vertrouwen hebben gekregen in het verkeer."

Het Antwerpse succes ligt in lijn met andere Vlaamse steden. Maar het is ook het resultaat van een aantal bewuste beleidskeuzes van dit schepencollege. De meest zichtbare is allicht de uitbouw van het Velo-netwerk. De rode huurfietsjes stonden vroeger enkel binnen de Singel, maar je vindt ze nu ook in de districten. Vandaag zijn er 3.600 Velo's in omloop – drie keer zoveel als in 2011. Het aantal ritten steeg vorig jaar met 63 procent.

In tegenstelling tot voormalig sp.a-burgemeester Patrick Janssens legde burgemeester Bart De Wever (N-VA) geen '100 kilometer extra fietspad' aan. Dat was een bewuste keuze. Het stadsbestuur verkoos bestaande fietspaden te onderhouden en een aantal ontbrekende schakels in veelgebruikte fietsverbindingen te realiseren. Kwaliteit primeert op kwantiteit.

Zo kreeg Antwerpen er een paar iconische fietsbruggen bij. De futuristische Parkbrug, inclusief fietslift, verbindt het Eilandje met Park Spoor Noord. De IJzerlaanbrug over het Albertkanaal werd vervangen door een exemplaar voor fietsers. En de nieuwe brug over de Singel aan Antwerpen-Berchem vervolledigt de fietsostrade tussen Antwerpen en Mechelen. Fietsers bollen rechtstreeks het station in.

Intussen maakte De Wever al een nieuwe belofte. Als hij op 14 oktober verkozen wordt, gaat hij voor een fietsbrug over de Schelde. De brug moet hét landmark van de stad worden. Een belofte die zowel linkse als rechtse kiezers lijkt te bekoren.

De opening van de parkbrug. Beeld Klaas De Scheirder

Roekeloos

Maar wie in Antwerpen over fietsen praat, heeft het onvermijdelijk over veiligheid. De Vlaamse stadsmonitor toont aan dat er nog altijd evenveel fietsslachtoffers vallen als dertien jaar geleden, hoewel andere categorieën erop vooruit zijn gaan.

Toen in oktober 2017 drie fietsers stierven in amper twee weken tijd, werd fietsveiligheid plotseling een belangrijk kiesthema. Duizenden Antwerpenaars kwamen op straat in een Critical Mass Bike Ride en legden bloemen neer op de kruispunten waar de fietsers om het leven kwamen. Uiteindelijk vielen in dat jaar vijftien verkeersdoden, dubbel zoveel als in 2016. Onder hen twaalf voetgangers en fietsers.

De verontwaardiging en de druk van de linkse oppositie dwong N-VA tot improvisatie. Met een tienpuntenplan werden geplande maatregelen versneld uitgevoerd. Zo wordt er nu geëxperimenteerd met het principe 'vierkant groen', waarbij fietsers allemaal op hetzelfde moment het kruispunt mogen oversteken. De zone 30 werd uitgebreid. En sinds vorige maand zijn zware vrachtwagens niet meer welkom in de buurt van scholen.

Maar volstaat dat? Het antwoord op die vraag lijkt de inzet van de verkiezingen. Terwijl mobiliteitsschepen Koen Kennis (N-VA) op het roekeloze gedrag van sommige fietsers wijst, spreekt kandidaat-burgemeester Wouter Van Besien (Groen) van een non-beleid. N-VA en Groen staan in hun visie lijnrecht tegenover elkaar. Zo zal mobiliteit, ook na het historische akkoord rond Oosterweel, bepalend zijn in de kiesuitslag.

Beeld Wouter Van Vooren

Verkeersexperts stellen dat fietsers en auto's zo veel mogelijk uit elkaars vaarwater moeten worden gehaald. Zo wordt de kans op conflicten kleiner. Het stadsbestuur probeert dat principe toe te passen, onder andere door fietsers langs parallelstraten van drukke autowegen te gidsen, maar wil de auto niet te veel in de weg leggen. Onder andere de Fietsersbond vindt dat het beleid daardoor te veel op twee benen hinkt.

Terug naar jaren 60

Vaak onderbelicht maar minstens even controversieel is de Antwerpse parkeernorm, die bepaalt hoeveel parkeerplaatsen je moet aanleggen bij de bouw of de renovatie van een pand. Het systeem dateert uit de jaren 60, maar werd eind jaren 90 afgeschaft omdat hij het autobezit zou aanmoedigen. Overal ter wereld laten steden de norm los. Toch heeft Antwerpen sinds deze legislatuur opnieuw een parkeernorm. Het stadsbestuur meent dat inwoners dan minder vaak op straat parkeren. Zo ontstaat er meer ruimte op straat, ook voor fietsers. Maar die redenering werd van in het begin betwist door de gemeentelijke commissie ruimtelijke ordening (Gecoro). Zij vreest dat de extra parkeerplaatsen een aanzuigeffect hebben op het autoverkeer.

"Wat in ieder geval opvalt is dat de Antwerpse norm veel hoger is dan in andere Europese steden die nog een norm opleggen", zegt Lauwers. "In de centrumschil – net buiten de Ring – geldt een norm van 1,55 nieuwe parkeerplaatsen per woning. In Amsterdam en Stockholm is dat respectievelijk 0,2 en 0,3." Het verschil? "Die steden zetten volop in op een verduurzaming van hun vervoer."

In Antwerpen spraken het stadsbestuur en de actiegroepen rond Oosterweel af dat tegen 2030 nog maximaal 50 procent van de verplaatsingen met de auto mag worden afgelegd, zowel in de stad als in de agglomeratie. In sommige centrumstraten wordt die 50/50-verdeling al gehaald, maar in de regio ligt het autogebruik nog steeds rond de 70 procent.

Of een daling van 20 procent in twaalf jaar mogelijk is? Andere Europese steden bewijzen van wel. Barcelona deed het met deelfietsjes en nieuwe tramlijnen, Oslo en Wenen schrapten massaal parkeerplaatsen, en in Londen betaal je nu een fikse congestion charge. "Wat zij kunnen, kan Antwerpen ook", zegt Lauwers. "We moeten gewoon de keuze durven te maken."

Stevent Antwerpen af op coalitie N-VA-Groen?

Kris Peeters (CD&V) mag dan wel dromen van de sjerp, de kans is groot dat die eer voor de tweede keer op rij is weggelegd voor burgemeester Bart De Wever (N-VA). Hoewel N-VA in de jongste peilingen lichtjes terugvalt tegenover de vorige verkiezingen (37,7 procent) heeft ze nog altijd een ruime marge op de eerstvolgende concurrent. 

Als het van De Wever afhangt, zet hij zijn centrumrechtse droomcoalitie nog zes jaar voort. Open Vld en CD&V leunen niet alleen ideologisch het dichtst aan bij N-VA, maar zitten ook samen met N-VA in de Vlaamse en federale regering. Als hij erin slaagt om hen aan boord te houden, vergroot dat de kans op een heruitgave van de centrumrechtse regering na de nationale verkiezingen in 2019.

Maar De Wever is nog niet thuis. In de krachtmeting tussen links en rechts komen zijn coalitiepartners CD&V en Open Vld amper uit de verf. Op dit moment is de huidige bestuurscoalitie haar meerderheid kwijt. De Wever moet dus opletten dat hij zijn eigen bondgenoten tijdens de campagne niet in de vernieling rijdt.

Op links kenden Groen en sp.a een valse start met het uiteenvallen van hun bondgenootschap Samen. Maar in de jongste peilingen gaan de groenen van Wouter Van Besien er fors op vooruit. Ook sp.a houdt ondanks de rommelige campagne goed stand. Een centrumlinks kartel, eventueel met CD&V en Open Vld, komt echter niet aan een meerderheid.

Resultaat is dat De Wever straks misschien op zoek moet naar een linkse coalitiepartner. De meest logische optie lijkt Groen, dat in sommige districten al met N-VA bestuurt. Van Besien zegt nooit in zo'n stadscoalitie te stappen, maar in Antwerpen weten ze dat beloftes relatief zijn. Toen CD&V zes jaar geleden de kans kreeg om mee te besturen, aarzelde de partij niet om de stadslijst tussen CD&V en sp.a op te breken.
     

VIER UITDAGINGEN VOOR ANTWERPEN

Financiën: Van palliatieve naar intensieve zorgen

Tijdens deze legislatuur bouwde het stadsbestuur de schuldgraad met 600 miljoen euro af. Per inwoner bedraagt de schuld nog maar 750 euro. Onder andere het stadspersoneel werd uitgedund. Toch zijn de financiële zorgen nog niet achter de rug. De komende jaren zal de stad nieuwe leningen moeten aangaan om de pensioenlast van haar personeel te blijven betalen. Volgens De Wever ging de stad "van palliatieve naar intensieve zorgen".

Economie: Te weinig werkenden

Zowat 63 procent van de 20- tot 64-jarige Antwerpenaren zijn aan het werk. Die werkzaamheidsgraad stijgt elk jaar door het strenge activeringsbeleid. Toch doet Antwerpen het nog altijd slechter dan de gemiddelde centrumstad. Ook werkgevers hebben het niet altijd makkelijk. Na vijf jaar is 60 procent van de startende ondernemingen nog actief. Zowel die overlevingsgraad als de netto jobcreatie ligt lager dan in veel andere steden.

Gezondheid: Gezondheidskosten als struikelblok

In geen enkele stad gaan mensen zo weinig naar de dokter als in Antwerpen. Slechts driekwart gaat minstens één keer per jaar naar de huisarts. Minder dan de helft gaat minstens één keer per jaar naar de tandarts. Mogelijk heeft dat te maken met de betaalbaarheid van de gezondheidszorg. Eén op de tien Antwerpenaren konden in 2017 niet op tijd hun gezondheidsuitgaven betalen. Dat is lichtjes gestegen en is het hoogst van alle centrumsteden.

Onderwijs: Veel schoolverlaters zonder diploma

Eén op de vijf Antwerpse jongeren verlaat het secundair onderwijs zonder een diploma op zak. De stad is op dat vlak de slechtste leerling van alle centrumsteden. In het vierde leerjaar van het lager onderwijs heeft maar liefst een kwart van de leerlingen al minstens één jaar achterstand opgelopen. Ongeveer de helft van hen spreekt thuis een andere taal dan het Nederlands. Ook de helft heeft een moeder met een laag opleidingsniveau.
      

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.