Achter de stadstol-ruzie schuilt een emotionele afkeer voor Brussel

Het voornemen van de Brussel­se regering om een slimme ­kilometerheffing in te voeren wekt hevige emoties op. Dat wijst op een diepere afkeer voor de grootste stad van het land. Hoofdredacteur Bart Eeckhout analyseert de politieke week.

Lydia Peeters, de Vlaamse minister voor Mobiliteit (Open Vld), had geen slechter argument kunnen bedenken. Kilometerheffing allemaal goed en wel, zei ze in De zevende dag, maar Brussel moet eerst zijn openbaar vervoer op orde hebben: “Eerst moeten randvoorwaarden voldaan zijn, je moet mensen alternatieven bieden.”

Nu kun je Brussel veel verwijten, maar juist het openbaar vervoer is er het meest betrouwbare van heel het land. Vervoersmaatschappij MIVB tekende tot voor coronajaar 2020 jaar na jaar groeicijfers op. Het grootste probleem zit ’m in de aansluiting met de andere gewesten. Het tekort aan overstapparkings of intergewestelijke tramlijnen is reëel. Het zou een goed idee zijn om de opbrengsten uit de Brusselse heffing te herverdelen over de gewesten, precies om die investeringen te financieren. De verantwoordelijkheid voor het tekort is immers op zijn minst gedeeld. Burgemeesters zijn niet altijd happig op vervoer dat naar Brussel leidt, omdat met de tram ook een stuk grootstad meekomt.

Dat minister Peeters zonder tegenspraak toch mag beweren dat Brussel eerst maar eens zelf zijn problemen met openbaar vervoer op orde moet hebben, is veelzeggend. Het haakt in op een aversie voor de hoofdstad. Brussel wordt geportretteerd als een lamlendig zinkgat, waarin miljarden belastinggeld verdwijnen. De hevigheid van het verzet doet vermoeden dat die emotionele afkeer voor Brussel als, zeg maar, ‘institutioneel hellegat’ belangrijker is dan de precieze kosten en baten. De tol die Vlaanderen gaat innen aan de Antwerpse Schelde­tunnels om Oosterweel te betalen, roept alleszins minder protest op.

Ook in andere landen wordt de hoofdstad vaak geviseerd als symbool van het gehate centrale gezag. In landelijk Spanje of Frankrijk hebben ze evenmin een goed woord over voor Madrid of Parijs. Donald Trump won zelfs een presidentsverkiezing (en bijna twee) met zijn voorstelling van hoofdstad Washington als ‘swamp’, ‘moeras’.

Sociaal-geografische elementen spelen daarbij een rol. Overal zie je dat grote steden gemiddeld een progressiever publiek aantrekken, met een andere opleiding, een ander wereldbeeld en andere politieke voorkeuren. De kloof met het landelijk gebied groeit, zo blijkt verkiezing na verkiezing. En daarmee groeit het wederzijdse onbegrip. Wat in Brussel door velen gezien wordt als een heilzame rem op het verlammende en ongezonde verkeer, wordt daarbuiten ervaren als een ‘pestbelasting’.

Het is geen toeval dat de kilometerheffing in Europa uitsluitend een stedelijke zaak is. Noorse steden als Bergen en Oslo gingen dertig jaar geleden al voorop, onder meer Londen, Milaan, Stockholm en Göteborg volgden. Dat ging nergens zonder slag of stoot. In Göteborg werd de tol ingevoerd als proefproject, tegen ­stevig verzet in. Na de proefperiode kregen de voorstanders een nipte meerderheid achter zich bij een volks­raadpleging. Onderzoek laat zien dat de steun groeide omdat de inwoners én bedrijven naast de nadelen (belastingen) in de praktijk ook de voordelen (een leefbare, gezonde, bereikbare stad) ondervonden. Niet toevallig net zoals het met het mobiliteitsplan in Gent ging.

Schietschijf

Er vált uiteraard ook best wel wat kritiek te leveren op het bestuur in Brussel. De wonderbaarlijke vermenigvuldiging van politieke mandaten, groot en klein, blijft een geweldig probleem. Maar de invoering van een slimme kilometerheffing, waarvan de groene minister Elke Van den Brandt het gezicht én de schietschijf is geworden, past niet in die kritiek. Het is juist een daad van goed bestuur.

Over het nut van ‘rekeningrijden’, waar een kilometerheffing een toepassing van is, is de wetenschappelijke consensus redelijk overweldigend. De Vlaamse regering weet dat. Het staat, onder meer, te lezen in de omvattende studie over de kosten en baten van rekeningrijden die de vorige regering zelf bestelde bij Motivity, een samenwerkingsverband van wetenschappers van de KU Leuven en consultants van onder meer KPMG en advocatenkantoor Stibbe.

De studie laat er niet de minste twijfel over bestaan. Een verschuiving van autobelastingen van bezit (de huidige verkeersbelasting) naar gebruik (kilometerheffing) verkort de files, vermindert het aantal verkeersslachtoffers en beperkt de ongezonde lucht. Zeker, mensen die veel met de wagen rijden zullen meer betalen, maar de belastingshift heeft dan ook tot doel om het gedrag te wijzigen en autogebruik te milderen.

Niet twijfelen dus, zou je denken. Nou. De vorige Vlaamse regering, met Ben Weyts (N-VA) nog op Mobiliteit, besloot de resultaten niet eens af te wachten. Vlak voor het einde van de regeerperiode werd ze plots overtuigd tegenstander van de slimme kilometerheffing. Weyts liet de studie zelfs stilleggen. Eind vorig jaar kwam er alsnog een eindrapport, maar nog voor ze het gelezen had, zei huidig minister Peeters al dat ze met de resultaten geen rekening zou houden.

De bocht die de Vlaamse meerderheidspartijen N-VA, Open Vld en CD&V over de kilometerheffing maakten, is een van de scherpste uit de recente politieke geschiedenis. Het was een paniek­ingreep vanwege N-VA, opgejaagd door het Vlaams Belang. Het VB bereidde al een campagne voor die de kilometerheffing als ‘Ben-belasting’ een stigma à la Turtel-taks moest geven. Het trauma van die energietaks die Annemie Turtelboom uiteindelijk haar politieke loopbaan kostte, is de reden waarom ook Open Vld er zich liever niet de vingers aan brandt.

Die voorgeschiedenis doet uiterst sceptisch kijken naar het compromisvoorstel dat minister Lydia Peeters nu aan Brussel voorspiegelt: eerst op nationaal niveau een akkoord over een heffing bereiken die dan ‘later’, in 2030, kan worden ingevoerd. Het is uitstel dat naar afstel riekt. De feiten spreken in het nadeel van zulk akkoord. Een kilometerheffing invoeren op nationaal niveau is nog in geen enkel land gelukt. Dat België nu plots voorop zou lopen in doortastend mobiliteitsbeleid? Het zou ons alvast ten zeerste verbazen.