Opinie
Kobe Boussauw

Er bestaan goede redenen om de trein te koesteren, Andreas Tirez

2 © BELGA

Kobe Boussauw is docent ruimtelijke planning en mobiliteit (VUB Cosmopolis). Hij is co-auteur van het boek Het mobielste land ter wereld.

2 Kobe Boussauw. © rv
Share

Voor grote groepen mensen is het openbaar vervoer nog steeds een essentiële voorwaarde om zich toegang te verschaffen tot onderwijs, tot de arbeidsmarkt, en tot allerhande diensten

In De Morgen van 29 mei rekent Andreas Tirez ons voor hoeveel een kilometer, afgelegd door een treinreiziger, kost aan de Belgische samenleving. Hij komt daarbij op ongeveer 40 cent. Op basis van een studie van Transport & Mobility Leuven en een eigen berekening op de achterkant van een bierviltje raamt hij de maatschappelijke kost van een afgelegde kilometer met de auto op zo'n 25 cent, en besluit hij dat het uitbaten van een spoorwegsysteem als het onze een wel erg dure aangelegenheid is. Zouden we dan niet beter met z'n allen gaan carpoolen, en die trein laten voor wat ze is?

Een boeiende redenering, vooral omdat er op het eerste zicht weinig tegenin te brengen valt. Waarom zouden we als maatschappij blijven betalen voor een duur systeem (de trein), terwijl er een goedkoop alternatief bestaat (carpoolen)? Er bestaan goede redenen om onze spoorwegen te koesteren, en ze volop in te zetten als instrument om de samenleving rechtvaardiger te maken, de leefbaarheid van de steden te verhogen, en onze afhankelijkheid van de auto te reduceren.

Een eerste argument is dat het openbaar vervoer een publieke dienst is. Vergeef me de tautologie in de vorige zin, maar het openbare karakter van trein, tram, metro en bus wordt vandaag al gemakkelijk eens vergeten. Nochtans zijn deze voorzieningen, net als scholen, ziekenhuizen, of - jawel - de openbare weg, nooit bedoeld geweest om de overheid geld op te leveren. Integendeel, de bedoeling was net om zoveel mogelijk mensen op het juiste ogenblik op een plek te brengen waar zij door middel van werk, studie of allerhande andere activiteiten op een volwaardige manier aan de samenleving zouden kunnen deenemen, zonder dat ze daarvoor moesten verhuizen. Dat onze verplaatsingen zich in de loop der tijd van langsom vaker op de auto zijn gaan richten, verandert daar weinig aan. Want voor grote groepen mensen is het openbaar vervoer nog steeds een essentiële voorwaarde om zich toegang te verschaffen tot onderwijs, tot de arbeidsmarkt, en tot allerhande diensten. Het gaat hier dus om een sociale baat die erg moeilijk kwantificeerbaar is, en die in analyses zoals hierboven bedoeld niet opgenomen werd.

Share

De trein verbindt de stadscentra met elkaar, en speelt daarmee een erg belangrijke rol in het leefbaar houden van de steden

Een tweede argument heeft betrekking op het functioneren van onze steden. In de jaren tachtig vierde de stadsvlucht hoogtij. De automobiliteit scheerde hoge toppen, en de steden heetten onbereikbaar geworden te zijn. Wie het zich kon permitteren bouwde een nieuwe woning in een buitenwijk of een landelijke omgeving, en tufte voortaan elke dag naar het werk. De structuur van onze steden is namelijk tot stand gekomen in een tijdperk waarin van de auto geen sprake was, en bijgevolg zijn de stadscentra nooit compatibel geweest met het autoregime.

Grote en dichtbevolkte steden, zoals Brussel, Antwerpen en Gent kunnen nu eenmaal niet functioneren zonder een degelijk openbaar-vervoernetwerk. Het alternatief is verstikken in het autoverkeer, of leegbloeden. Vandaag worden de steden weer aantrekkelijker, en daar heeft mobiliteitsbeleid en openbaar vervoer heel wat mee te maken. De trein verbindt de stadscentra met elkaar, en speelt daarmee een erg belangrijke rol in het leefbaar houden van de steden. Opnieuw een baat die we in geen enkele boekhouding zien verschijnen.

Mijn derde argument gaat over de toekomst. De bevolking groeit, maar de beschikbare milieuruimte slinkt. Het bouwen van bijkomende wegen stuit gegarandeerd op protest, en past niet in een duurzame toekomstvisie. De enige fysieke groeimarge die we nog echt hebben, situeert zich binnen het hoogwaardig, meestal spoorgebonden, openbaar vervoer. De reden is dat de door een extra treinreiziger veroorzaakte overlast, zowel in termen van ruimtegebruik als in termen van uitstoot en lawaai, erg klein is in vergelijking met een bijkomende automobilist.

Bestaande spoorinfrastructuur kan op veel plekken nog een stuk intensiever gebruikt worden (waardoor de rekening per reizigerskilometer een stuk lager zou uitkomen), maar bovendien is de trein een stuk efficiënter in het verplaatsen van grote groepen mensen.
Door bijkomende woningen, werkplekken en voorzieningen systematisch op het openbaar vervoer te enten, kunnen we de performantie van onze trein-, tram- en metronetten net versterken.

Wanneer we het op die manier bekijken, dan kost elke bijkomende autokilometer veel meer dan het gemiddelde van 25 cent, en kost elke bijkomende treinkilometer een stuk minder dan de genoemde 40 cent. Maar uiteraard ligt de waarheid in het midden. Een auto die toch rijdt, zit best zo vol mogelijk, en elke prikkel die carpooling stimuleert is welkom. Een ook openbare diensten zijn gebaat bij een efficiënte werking. Maar door anderzijds de tarieven van het openbaar vervoer te gaan verhogen, dreigen de reizigersaantallen af te nemen, en de boekhouding dus net een nog slechter resultaat op te leveren.

Meer opinie? Krijg elke woensdag en zondag onze Opiniemakers nieuwsbrief.

nieuws

cult

zine