We sterven minder in de auto, maar fietser en voetganger steeds vaker de pineut: de harde cijfers achter de verkeersdoden

Alle goede voornemens ten spijt boekt Vlaanderen sinds 2017 geen vooruitgang in het terugdringen van het aantal verkeersdoden. De oude recepten zijn niet alleen te flauw, ze blijken ook niet opgewassen tegen nieuwe fenomenen. De Morgen dook voor het Dossier Verkeersdoden in de cijfers en analyseert de pijnpunten.

1. Vlaanderen is de pedalen kwijt

Soms slaan uitspraken zo hard de nagel op de kop dat ze ongewild een eigen leven gaan leiden. De recente bekentenis van Vlaams minister-president Jan Jambon (N-VA) dat hij zijn chauffeur weleens vraagt extra gas te geven – “af en toe moet je gewoon het risico nemen” – is er zo eentje. Want Vlaanderen is inderdaad serieus gas aan het geven.

Terwijl we het aantal verkeersdoden sinds de jaren zeventig geleidelijk konden terugdringen, zit er sinds 2017 geen enkele verbetering meer in. Ook dit jaar zijn we zo slecht bezig dat de teller van het aantal doden tegen het einde van het jaar wellicht op het hoogste niveau sinds 2016 zal staan. Het gaat dus niet enkel te traag, het gaat compleet de verkeerde richting uit.

2. We zitten veilig in onze tank

Camera’s en sensoren aan alle kanten, automatische rembekrachtiging en een computer die zelf de hulpdiensten belt na een ongeluk: een auto besturen heeft tegenwoordig veel weg van vliegen op automatische piloot. Geen wonder dat er steeds minder auto-inzittenden sterven op Vlaamse wegen. Zes jaar geleden moest de helft van alle verkeersdoden nog uit een auto worden gehaald, vandaag een derde.

Dat de grootste knik omlaag er in 2017 kwam, is geen toeval. Dat jaar spaarden we in één klap 57 autododen uit. De reden? Op 1 januari werd de maximumsnelheid op gewestwegen verlaagd van 90 naar 70 kilometer per uur. Een ingreep die nog ieder jaar levens redt. Ook kreukelpalen die bij een botsing meebuigen, veilige rotondes en een betere signalisatie bij wegenwerken maken onze wegen almaar veiliger voor wie op vier wielen rijdt.

Marge tot verbetering zit er vooral nog in de ongevallen zonder tegenpartij, waarbij een automobilist tegen een boom, een brug of een ander obstakel rijdt. Vorig jaar stierven zo 59 mensen.

3. Fietsers rijden in het vizier

“Het is een ijzeren wet: hoe meer fietsers op de baan, hoe veiliger het voor hen wordt.” Dirk Lauwers, professor ruimtelijke planning en mobiliteit (UGent, UAntwerpen), gelooft sterk in het befaamde safety-by-numbers-effect. Het principe, zo bewijst internationaal onderzoek, is dat een hoger aantal fietsers automatisch tot meer investeringen in veilige fietspaden leidt. Tegelijk gaan automobilisten zich voorzichtiger gedragen.

Eén regio lijkt wel immuun voor die positieve spiraal: Vlaanderen. Ondanks de forse toename van het aantal fietsers zweeft het aantal doden nog altijd rond het niveau van tien jaar geleden: 75 per jaar. Een kilometer afleggen op de fiets is relatief gezien wel veiliger geworden, maar dat effect wordt weggevaagd in de absolute cijfers.

De verklaring is dat we er niet in slagen de forse opmars van de fiets in goede banen te leiden. We leggen wel meer er bredere fietspaden aan, maar een netwerk is maar zo sterk als de zwakste schakel. En dat is nog al te vaak een gevaarlijk kruispunt of een moordstrookje. Ook de opkomst van de SUV, die met zijn hoge motorkap sneller vitale organen raakt, weegt op de veiligheid.

Ter illustratie: vorig jaar stierven 3 fietsers in een botsing met een andere fietser en 13 nadat ze tegen een obstakel reden, terwijl er 29 stierven in een aanrijding met een automobilist en 15 met een vrachtwagen. Ook voetgangers worden vooral gedood door auto’s (21) en vrachtwagens (12).

4. De elektrische fiets: nu ook koning van de ongevallen

In 2021 zijn we een belangrijke mijlpaal gepasseerd: na een jarenlange inhaalrace eiste de elektrische fiets voor het eerst meer levens dan de gewone fiets. Er stierven vorig jaar 37 mensen op een e-bike, tegenover 36 op een niet-elektrisch exemplaar.

Kijk je naar de gemiddelde leeftijd van al die doden, dan ligt die op 70 jaar voor de elektrische fietser, tegenover 59 jaar voor de anderen. Dankzij de e-bike blijven mensen dus tot op latere leeftijd actief en leggen ze ook langere afstanden af, maar die vrijheid komt met een stevige prijs.

Nog een sombere primeur in de e-mobiliteit: in 2021 vielen voor het eerst 3 doden op een elektrische step. Tot voor kort waren er amper regels voor bestuurders van zo’n e-step.

5. Vlaanderen legt de lat steeds lager en springt er vervolgens onderdoor

“Tegen 2020 is Vlaanderen een van de beste Europese regio’s op het gebied van verkeersveiligheid.” Toenmalig minister-president Kris Peeters (CD&V) verkondigde het in 2009 met veel aplomb in zijn fameuze Vlaanderen in Actie-plan. In de jaren erna volgden actieplannen elkaar op, met als doel tegen 2020 nog maximaal 200 verkeersdoden te hebben. Dat is niet gelukt.

De horizon ligt nu op 2030. In 2013 stelde Vlaanderen daarvoor het streefcijfer van maximaal 133 verkeersdoden voorop, al legde de huidige regering die lat plots op 158 doden. Dit gegoochel ten spijt liggen we nog lang niet op koers om die doelstelling te halen. “We lopen van het ene brandje naar het andere, maar we lossen ten gronde niets op”, vat verkeerskundige Kris Peeters (PXL Hasselt) de situatie samen.