Woensdag 23/10/2019

Stakingen

Wat levert staken eigenlijk nog op?

Beeld Nina Vandeweghe

Populair maken ze zich niet, maar de stakers van Aviapartner halen wel hun slag thuis. En dat in een tijd waarin steeds minder vaak het werk wordt neergelegd. ‘Ze durven niet, omdat hun contract zo beëindigd kan worden.’

“Een historisch akkoord”, noemde Hans Elsen van de bediendebond LBC het. De belofte op 25 oktober van de Ierse lagekostenmaatschappij Ryanair om vanaf eind januari de Belgische arbeidswetgeving toe te passen, een toegeving die niets te vroeg kwam. Het Ryanair-­personeel had voordien géén recht op werkloosheidsuitkeringen of moederschapsrust omdat hun ­contracten niet volgens het Belgisch recht waren opgesteld.

960 vluchten geannuleerd

Michael O’Leary, de Ierse CEO, gaf uiteindelijk maar toe nadat op 28 september zijn personeel in heel Europa massaal aan het staken ging. Bij de Brusselse bagageafhandelaar van Ryanair, Aviapartner, stemde dat tot nadenken. Net voor de herfstvakantie legden ook zij het werk neer. “Geen respect voor de wetgeving rond arbeidstijd”, klonk het daar. “Bagagisten moeten soms negen uur lang op hun knieën werken zonder eetpauze en ze ontberen essentieel materiaal om hun werk te doen.”

Ze hielden hun staking zes dagen vol, lieten 960 vluchten annuleren, en troffen 115.000 reizigers, voor hun CEO toegevingen deed. Werktijden zullen nu worden gerespecteerd, er zullen meer zekere contracten zijn en er komen volgend jaar heel wat investeringen. Het voorbeeld van Ryanair en Aviapartner is Bpost niet ontgaan. De vakbonden gaan er vanaf 7 november vijf dagen op rij staken, telkens in een andere afdeling. De klachten lopen gelijk: te weinig personeel en middelen om werk werkbaar te houden.

Maar intussen zwelt de kritiek op de wilde stakers aan. Peter Vandermeersch, Belgisch hoofdredacteur van NRC Handelsblad, merkte op Twitter fijntjes op dat de luchthavenstaking in Zaventem concurrent Schiphol in de kaarten speelt, en kreeg meteen bijval van redactiedirecteur bij Mediafin, uitgever van De Tijd, Isabel Albers van De Tijd. “Er schort iets – al jaar en dag – aan de manier waarop Aviapartner zich organiseert. Maar met deze manier van actie voeren schieten medewerkers zichzelf in de voet.”

“Maar soms is er geen ander alternatief dan staken”, zegt Luc Cortebeeck, die als gewezen ACV-topman talloze syndicale onderhandelingen leidde en vorig jaar voorzitter was van de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO) waar hij vandaag nog in de raad van bestuur zit. “Een staking is natuurlijk altijd een mislukking, zowel voor de onderneming als voor de vakbeweging, want het betekent dat het overleg niet heeft gewerkt. Je moet het recht op staken dus altijd oordeelkundig inzetten, afwegen op een balans, en een landingspiste voorzien. Bij Aviapartner liep het anders, er was een druppel die de emmer deed overlopen. Toch is duidelijk dat met eender welke andere actie men deze directie niet bereid had gevonden om, zoals nu, toegevingen te doen.”

Vanuit Genève wijst Cortebeeck erop dat stakingen meestal in golven komen, en nu lijken we volgens hem terug aan het begin van een opwaartse beweging. De huidige stakingsgolf doet hem sterk denken aan de jaren 70.

Cortebeeck: “Net zoals toen, in de textielsector, legt men nu de handenarbeid neer om werkkwaliteit te vragen. Toen hadden we massaproductie aan de band, waarbij de werknemers de snelheid niet meer konden volgen en klaagden over gebrek aan respect van bovenaf. Nu gebeurt hetzelfde in onze dienstensector, waar businessmodellen van lagekostenbedrijven elkaar kapot concurreren.”

‘Respect’, roept deze badge. Beeld BELGA

Er is nog een constante: de stakingen treffen ondernemingen die weigeren in te zetten op het sociaal overleg. Sterker, ze keren vakbonden de rug toe, of verbieden ze de facto. Ze geven jonge werknemers bij voorkeur onzekere contracten.

“Mede daarom nam in de westerse wereld het aantal stakingen de voorbije jaren af”, zegt Geert Van Goethem, die als gastprofessor aan de UGent, en directeur van het Instituut voor Sociale Geschiedenis (Amsab) de syndicale geschiedenis op zijn duimpje kent. “Het reguliere arbeidscontract staat wereldwijd onder druk. In de ­private dienstensector durven werknemers van logistieke bedrijven als Deliveroo, Uber, of bouwvakkers, het risico niet nemen om te staken omdat een contract zo beëindigd kan worden.”

Belgen staken minder

Recente Belgische stakingscijfers wijzen ook hier op een achteruitgang van het aantal stakingsdagen, blijkt uit een rapport van het Franstalige Centre de Recherche et d’Information Socio-Politique (Crisp) dat deze week is voorgesteld.

Lees ook: Stakingscijfers zeggen niet alles

Van 853.355 stakingsdagen in 2014 (221 dagen per 1.000 werknemers) evolueerden we naar 247.718 stakingsdagen in 2017 (63 per 1.000 werknemers), blijkt uit RSZ-cijfers die zij verzamelden. Al was 2014 een uitschieter door grote betogingen van de publieke sector, vorig jaar zaten we flink onder de gemiddelde stakingsdagen tussen 1991 en 2017 (86 dagen per 1.000 werknemers).

Als we de statistieken opsplitsen, zien we ook dat Vlaanderen (39 dagen per 1.000 werknemers in 2017; nog 79 dagen in 2016), veel minder staakt dan Wallonië, dat vorig jaar 110 stakingsdagen per 1.000 werknemers telde (bij 154 het jaar daarvoor). Dat komt omdat Wallonië nog meer klassieke industrieën en administraties telt die nu worden geherstructureerd, terwijl Vlaanderen al meer geworteld is in de globale diensteneconomie. En het is dus net daar dat contracten onzekerder zijn en men minder snel het werk neerlegt.

“Toch bewijzen de laatste stakingen van Ryanair en Aviapartner nu opnieuw een geschiedkundige wetmatigheid”, zegt Van Goethem. “Als de bodem in zicht is, komen mensen op een gegeven moment toch in opstand.” Eigenlijk is dit volgens de wetenschapper de essentie van de vakbewegingen, die ook zo ontstaan zijn in de 19de eeuw.

Alleen is het lang niet zeker dat de klassieke vakbonden de acties vertaald zullen zien in meer leden. Net door de groei van onze diensteneconomie, waar bedrijven met minder dan vijftig werknemers niet verplicht zijn om een vakbondsvertegenwoordiging te hebben, verloren de bonden tussen 2014 en 2016 al zo’n 88.000 leden, meldde het Franstalige magazine Politique enkele maanden geleden.

Van Goethem sluit niet uit dat onder de niet-gesyndiceerden nieuwe vakbewegingen ontstaan, en verwijst als voorbeeld naar de ‘15 dollar’-movement in de VS die los van de bonden ijvert voor het minimumloon. De Ryanair-staking is ook een voorbeeld. Hun werknemers organiseerden zichzelf doorheen Europa, en dat begon eigenlijk al in 2003 met individuele rechtszaken.

In eigen voet schieten

Aan staken hangt wel altijd een prijskaartje, waarschuwt econoom Geert Noels, die als stichter en partner van ethisch vermogensbeheerder Econopolis, de Belgische bedrijfswereld goed kent. “Ik heb begrip voor de beweegredenen van de stakers – ik ben ooit ook begonnen met kleine jobs – maar ben bezorgd dat het stakingsrecht soms te snel en te lukraak wordt misbruikt om mensen op te ruien”, zegt hij. “Ik denk dat veel stakers niet beseffen dat ze in hun eigen voeten schieten, want transnationale bedrijven verhuizen makkelijk activiteiten naar het buitenland.”

Noels verwijst naar de grote stakingen rond de millenniumwisseling. “Hoeveel bedrijven wier vakbondsvlaggen toen vooraan te zien waren, bestaan vandaag nog?”, vraagt hij ons uitdagend. “Vestigingen van GM, Ford… zijn op een bepaald moment toch kapotgestaakt? Toch een indicatie dat je moet opletten. Ik vind dat je soms mag staken als signaal, maar gebruik het met mate.”

Volgens Amsab-directeur Van Goethem is “economische schade dikwijls de enige hefboom om te onderhandelen”, al erkent hij dat onopgeloste sociale conflicten een onderneming de das kunnen omdoen. “Meestal zijn dat bedrijven die ‘quasi bureaucratieën’ werden, waar gevestigde voordelen op een gegeven moment de economische slagkracht van het bedrijf in gevaar brengen.

“Je ziet dat vandaag nog bij een aantal overheidsbedrijven. Sabena kon destijds ook zo’n voorbeeld zijn, of Alitalia recenter. Dergelijke stakingen blijven wel menselijk, natuurlijk. Mensen houden vast aan wat ze hebben. Daartegenover staat dat vakbonden ook moeten oppassen dat ze in toegevingen niet te ver meestappen in de ‘bodemrace’, zoals toen De Post werd hervormd naar Bpost.”

Een ervaringsdeskundige op dat vlak is Rudi Kennes, die bij Opel Antwerpen als hoofdonderhandelaar voor de vakbond ABVV alleen door te staken tegen de dreigende sluiting het luisterend oor kreeg van de grote bazen van General Motors in Detroit, VS. Hij zegt te betreuren dat er veel misvattingen zijn over stakingen.

Er wordt volgens hem een perceptie gecreëerd dat mensen graag staken, maar dat klopt niet: het salaris valt weg, en de stakingskas geeft slechts 30 euro per dag.

Kennes: “Elke staker, leerde Opel mij, wil eigenlijk niets liever dan dagelijks goed werken zodat zijn of haar kinderen op het einde van de maand het beter hebben dan zijzelf. Als een staking begint, zijn er al vijf stakingen vermeden. Over Bpost hoor ik sommigen nu ook weer zeggen: ‘Jaja, ’t zal schoon weer zijn zeker, een lang weekendje in ’t verschiet.’ Maar zo gaat het dus niet, hè. Staken is eigenlijk een hulpkreet: ‘Help mij! Hier stopt het!’ De vakbonden zijn de laatste dam. Als wij er niet zijn, krijg je wild kapitalisme.”

Kennes hamert erop dat een staking altijd in twee richtingen werkt. Het aandeel van wat soms gewoon een slechte humanresources­aanpak is, wordt te makkelijk vergeten. Dat zag je volgens hem ook bij Avia. “Men praat altijd over de verantwoordelijkheid van de vakbondsactie. Maar het kan een vakbondsreactie zijn op een personeelsdienst die niet naar zijn mensen omkijkt.”

Veelzeggend noemt hij dat het deze week bij Avia plots lukte toen de CEO uit vakantie terugkwam. “Was die man er eerder geweest, dan had de onderhandeling misschien zes uur geduurd in plaats van zes dagen. Ook bij Opel kon een op de twee stakingen vermeden worden als men onze noodkreet ernstiger had genomen. Er heerst bij sommige toplui een mentaliteit dat ze willen winnen van werknemers. Ze zijn toch geen vijanden? Als je zo denkt, dan verliest toch iedereen?”

Hoe Opel uiteindelijk sloot, kwam volgens Kennes niet door de stakingen. “Als vakbondsman kun je uiteindelijk maar een paar dingen doen. ‘You can only take the horse to the water’, ­zeiden mijn Amerikaanse collega’s uit Detroit me, maar als het paard niet wil drinken, sterft het ook. Opel Antwerpen is een voorbeeld van een ­politieke sluiting. Wij beseften dat de vakbonden eigenlijk de laatste verdedigers waren van het bedrijf zelf. ‘Zelfs als je gratis komt werken, gaat deze fabriek dicht’, zei een topmanager me op het eind, die zoals vele collega’s al een andere baan in zicht had.

“Pas achteraf hoorden we dat het nooit om ons ging, maar om een spel boven onze hoofden waar zelfs ons Belgisch management niets aan kon doen. General Motors had subsidies nodig uit Washington, maar kreeg die alleen om een groene wagen te bouwen, en bracht dat model dan over van Zuid-Korea naar Detroit. De Koreanen kregen in ruil het model dat ons beloofd was. Wij kregen niets.”

Brandjes blussen

Kennes raakt een teer punt van ons sociaal overlegmodel. De echte beslissingen worden vaak in het buitenland genomen door onzichtbare bestuursraden van financiële investeringsfondsen. “Als je niet met de echte verantwoordelijken aan tafel kunt zitten, ben je eigenlijk voortdurend bezig met brandjes blussen”, zegt hij. “Staken is dan soms de enige manier om hun aandacht te trekken.”

Alleen krijgen Belgische werkgevers het in het buitenland steeds moeilijker uitgelegd dat staken hier een deel kan zijn van het sociaal overleg, zegt Annick Hellebuyck, hoofdadviseur bij het Verbond voor Belgische Ondernemingen (VBO). “Ik krijg bij buitenlandse werkgevers en investeerders gewoon niet uitgelegd hoe het kan dat bonden hier van de ene dag op de andere een poort kunnen blokkeren of een luchthaven lam leggen”, zegt ze. “Er wordt hier gewoon te snel gestaakt.

“Onze leden krijgen een stakingsaanzegging in de bus en daarna gaat alles meteen plat, terwijl ook de bonden de wettelijke procedures zouden moeten volgen om eerst andere overlegmethodes te gebruiken.” Hellebuyck bepleit een politieke herziening van het stakingsrecht. “Onze politici moeten met de paritaire comités van enkele cruciale sectoren nu toch het debat aangaan over de plicht van minimale dienstverlening.”

De Belgische voorzitter van Aviapartner, Laurent Levaux, ging deze week nog een stap ­verder. Hij bepleitte meteen na het sociaal akkoord een ‘verbod op wilde stakingen’.

“Een stap te ver”, zegt Luc Cortebeeck. “Spontane, wilde stakingen zijn juist altijd hét ­signaal geweest dat het de werknemers te veel werd. Het stakingsrecht is niets voor niets ­ingebed als actiemiddel bij het ontstaan van de Internationale Arbeidsorganisatie in 1919, net na WO I, toen overleg tussen werkgevers, werknemers en overheden werd gestructureerd omdat ook duurzame vrede onmogelijk is zonder sociale rechtvaardigheid.”

Cortebeeck betwijfelt ook of minimale dienstverlening verplicht kan worden voor bagage-afhandelaars, omdat het geen essentiële sector is zoals hospitalen, leger en politie.

Duits model

Toch bepleit ook hij meer politieke betrokkenheid. Hij zegt dat het hem opvalt hoe weinig onze leidende politici en de sociale partners elkaar nog rond de tafel treffen. En dat baart hem zorgen. “Ik heb de indruk dat onze politiek afstapt van het belang van sociaal overleg. Ik vrees dat dit geen goede keuze is. Diegenen die denken dat ze de klassieke vakbeweging kunnen wegduwen, ­moeten weten dat er van onderuit altijd iets nieuw ontstaat.

“Toen ik ACV-voorzitter was, nam de eerste minister in delicate conflicten meteen contact op met ons. Wij praatten met hem en onze achterban. Iedereen was altijd on speaking terms. Wanneer je overleg minder erkent, verklein je natuurlijk de mogelijkheden tot compromis, en vergroot je de kans op stakingen. Het sociaal overleg zoals wij dat kennen is misschien niet makkelijk, maar het blijft een van de beste en duurzame modellen waar iedereen baat bij heeft. Gebruik het zo veel mogelijk.”

Geert Noels pleit er vanuit zijn ervaring voor om het sociaal overleg minder polariserend op te vatten. Hij ziet wel brood in het Duits model, waar er minder stakingen zijn omdat werknemers van grote ondernemingen door het systeem van ‘Mitbestimmung’ afvaardigingen krijgen in de raad van bestuur. “Maak mensen mee verantwoordelijk voor de onderneming”, zegt hij, “en zowel werkgevers als werknemers zullen op een andere manier naar elkaar leren kijken.”

De actie van Aviapartner op de luchthaven had succes. Beeld BELGA
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234