Dinsdag 26/10/2021

Wachten op de eerste vliegtuigramp aan de Vlaamse kust

De 148 passagiers die vorige week stierven toen hun vliegtuig van Flash Airlines neerstortte in de Rode Zee hadden nu nog geleefd als de luchtvaartautoriteiten en de Europese Unie niet zo gefilibusterd hadden over geharmoniseerde veiligheidsrichtlijnen. Al sinds 1996 bakkeleien ze over 'technicalities', terwijl ze beter de techniek van de vliegtuigen in de gaten hadden gehouden. Zo riskeert de luchthaven van Oostende bijna dagelijks een crash, door de vliegende wrakken van een Flash-partner.

Maarten Rabaey

'Flash Airlines-vlucht FSH604 stortte in de Noordzee, drie minuten na het opstijgen om 4u44 in de ochtend. Wellicht kwamen alle 148 mensen aan boord om, onder wie 133 Franse toeristen. Volledige families die de oudejaarsnacht van hun dromen doorbrachten in de koningin der badsteden kwamen om. De ramp was wellicht niet gebeurd als de inspectiediensten hadden geluisterd naar de Zwitserse autoriteiten, die de luchtvaartmaatschappij in 2002 een vliegverbod oplegden vanwege haar gammele staat.'

In dit bewerkte bericht uit een buitenlandse krant klopt alleen de plaats van de ramp niet: de Boeing-737 van de Egyptische chartermaatschappij Flash Airlines stortte vorige zaterdag neer in de Rode Zee voor de kust van het Egyptische vakantieparadijs Sharm el-Sheikh. Maar de macabere vergelijking met Oostende en de Noordzee was bijna géén fictie geweest, zo blijkt uit het observatiewerk van de Werkgroep Impact Luchthaven Oostende op Omgeving (Wiloo), een milieuactiegroep van bewoners die al jaren waarschuwt voor de gebrekkige veiligheid van de in- en uitgaande vliegtuigen in Oostende. Wiloo achterhaalde dat Flash Airlines op de luchthaven van Oostende helemaal geen onbekende is.

Al in 2000 landde één van hun vliegtuigen er voor een eerste keer, zij het met andere opschriften dan vandaag. Flash werkt er sindsdien ook nauw samen met de Egyptische maatschappij Memphis Air. Beide maatschappijen hebben slechts één ding gemeenschappelijk: ze delen al jaren een barslechte reputatie inzake onderhoud en veiligheid.

Zwitserland waarschuwde de Europese luchtvaartautoriteiten al in 2002 voor Flash. Op 11 oktober van dat jaar vertrok Robert Oesch, een 36-jarige ex-steward van Swissair, toen voor een vakantie naar Sharm el-Sheikh. De Boeing waarin hij stapte, was dezelfde die vorige zaterdag neerstortte. Dat verwonderde hem niet echt.

"We moesten toen al acht uur wachten om aan boord te gaan van ons vliegtuig, want dat was de tijd die de inspecteurs van de Zwitserse dienst voor burgerluchtvaart nodig hadden om hun werk te doen", vertelde hij eerder deze week aan de Geneefse krant Le Matin. "Omdat ik het beroep ken, stelde ik vervolgens zelf vast wat er allemaal niét aan boord was. De lijst was indrukwekkend: in de cockpit waren enkele instrumenten buiten gebruik; de zuurstofmaskers voor de piloten ontbraken; het aantal zuurstofflessen in geval van nood was onvolledig; onder meerdere zetels waren er geen reddingsvesten; meerdere zetels waren gescheurd en de veiligheidsrichtlijnen voor de passagiers ontbraken." Ook de manager van de Franse regionale luchthaven Angers was toen aan boord. "Zelden heb ik in de loop van mijn carrière een vliegtuig in dergelijke staat gezien", zegt hij nu.

Uiteindelijk mocht de charter toch opstijgen van op de luchthaven van Kloten (Zürich). Oesch: "Ik heb aanvaard om aan boord te gaan, maar alleen omdat de inspectie zijn werk minutieus deed. Maar, ik geef het toe, ik ben gedurende de hele vlucht bang geweest." "Vooral", vertelt hij, "toen de piloten allebei door de gang liepen terwijl het toestel op automatisch systeem vloog."

Oesch had geen rustige vakantie meer. De hele week probeerde hij een andere vlucht naar huis te versieren. Vergeefs. De redding kwam toen de Zwitserse luchtvaartinspectie Flash Airlines definitief verbood om te landen of op te stijgen van op een Zwitserse luchthaven. Hij kon met een andere maatschappij terugvliegen.

Een groep Italiaanse toeristen had minder geluk. De zevenentwintigste van dezelfde maand vatte een vliegtuig van Flash vuur, terwijl het over Griekenland vloog. De passagiers, op weg naar Bologna vanuit Sharm el-Sheikh, herinnerden zich hoe ze de vlammen uit een van de motoren konden zien. Het vliegtuig maakte gelukkig een geslaagde noodlanding op de luchthaven van Athene, waar het door brandweerwagens werd opgewacht. Afgelopen week bleek dat de Boeing in zijn elfjarig bestaan eigendom was geweest van vijf verschillende luchtvaartmaatschappijen en in die tijd al door 25.592 take-off- en landingscycli is gegaan - een gemiddelde van zes per dag, en het maximum wat men van de machine kan vergen.

Volgens de Zwitserse dienst voor burgerluchtvaart (BAZL) waren de eerste tekortkomingen al aan het licht gekomen bij een controle op 27 april 2002. Toen stelden ze onder meer vast dat sommige navigatiedocumenten ontbraken, dat de berekening van de brandstofvoorraden niet aan de internationale normen beantwoordde en dat de aanduidingen voor de nooduitgangen onvolledig waren. Ook het landingsgestel, de motoren en het besturingsmechanisme vertoonden tekenen van slecht onderhoud. Zwitserland maakte een nieuwe toelating afhankelijk van een veiligheidsattest van de Egyptische luchtvaartautoriteit. Die werd ingelicht, maar reageerde niet.

Het inspectierapport belandde in de databank van de Europese Gezamenlijke Luchtvaartautoriteiten in het Nederlandse Hoofddorp, waar nationale luchtvaartautoriteiten er beroep op kunnen doen. Ze vergaten het jammerlijk.

Ook de Belgische luchtvaartautoriteiten hadden onraad kunnen ruiken, als ze de 'zwarte lijsten' van Europa hadden geraadpleegd. Flash Airlines blijkt immers meerdere raakvlakken te hebben met ons land. Zonder de beschikking te hebben over de, voor het publiek ontoegankelijke, Europese gegevensbank achterhaalde Wiloo aan de hand van foto's door vliegtuigspotters, dat het tweede (na de crash enige) Flash-toestel in 2000 al voor een eerste keer in Oostende landde. Het vloog toen onder naam van Heliopolis, zoals Flash zich vroeger noemde.

In Oostende werkt het Flash-management nauw samen met Air Memphis. Sinds november vorig jaar huurde deze chartermaatschappij ook één keer per week het gecrashte toestel voor een vlucht van Sharm el-Sheikh naar Pisa.

Wiloo stelde bij de Flash-partner Air Memphis verschillende inbreuken op de Belgische en luchtvaartwetgeving vast. Hoewel de maatschappij beschikt over een kantoor op de luchthaven is ze niet opgenomen in het Oostends Handelsregister. Ze heeft een vluchtnummercode van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) maar vliegt meestal met de niet langer erkende vluchtcode 'IAX'. De Duitse maatschappij aan wie deze code toebehoorde en van wie Air Memphis de code 'ontleende', bestaat niet meer. Het maakt het de luchtvaartautoriteiten extra moeilijk om Air Memphis te controleren. De maatschappij heeft daar misschien goede redenen voor.

Ze heeft een jammerlijk veiligheidspalmares. In augustus 2000 werd een Boeing 707 in Oostende aan de ketting gelegd wegens te onveilig. Er waren tal van technische gebreken en het onderhoudsboekje werd niet bijgehouden. Voordien maakte het al een buiklanding in Oostende. Een B707 zustertoestel van Air Memphis, dat in 1997 op Oostende nog een aantal vluchten uitvoerde, crashte het jaar daarop in Kenia, waarbij alle bemanningsleden omkwamen. Op 11 juli 2003 stortte een Boeing 707 van Air Memphis Oeganda neer in Bangladesh.

Sinds 23 oktober raast Air Memphis ook dagelijks met een 30 jaar oude cargo-Boeing 707-366C over de Oostendse shoppingcentra en woningen. Op 20 november vorig jaar liep zijn take-off bijna uit op een ramp. Een verbouwereerde vliegtuigspotter stelde toen vast dat het toestel (met als kenteken SU-AVZ) de startbaan opreed en voluit gas gaf met zijn tweede motor in reverse, een procedure om af te remmen. De start kon nog worden afgebroken, maar als de piloot voorbij het zogeheten point of no return was geweest, riskeerde hij een crash. "Oostende ontsnapt dagelijks aan een ramp", zegt de actiegroep Wiloo onomwonden.

Pas eerder deze week, na de ramp met Air Memphis-partner Flash, kondigde directeur-generaal Eric van Nuffel van het Bestuur der Luchtvaart aan de maatschappij te zullen controleren. Zijn diensthoofd veiligheid beschuldigde daarop in enkele kranten Wiloo van "stemmingmakerij".

Daar denken ze aan de overzijde van het Kanaal duidelijk anders over. In verschillende Britse kranten lekte gisteren de 'zwarte lijst' van de Britse luchtvaartautoriteiten uit. Daarop staan een twaalftal maatschappijen. Naast de obscure maatschappijen zoals Star Air en Air Universal (Sierra Leone), Kyrgyzystan Airlines, Air Bosnia, Raf-Avia (Litouwen) en Enimex (Estland) staat ook Air Memphis. Deze Egyptische maatschappij mag al sinds april 1999 niet meer landen in Groot-Brittannië nadat één van haar vliegtuigen bij een inspectietest door de mand was gevallen. Er is maar één reden waarom maatschappijen als Flash Airlines, Air Memphis en vele andere er toch nog in slagen om in sommige Europese landen door het oog van de naald te kruipen: het gefilibuster binnen de Europese Unie. Al in januari 1996, na de crash van een Duits chartervliegtuig voor de Dominicaanse Republiek, verzocht de Raad aan de Commissie een "communautaire strategie" uit te werken om de veiligheidsstandaarden- en vereisten binnen de EU te harmoniseren.

De bewuste richtlijn is zo goed als uitgewerkt, maar tot vandaag, acht jaar later, nog niet in voege omdat men struikelt over technicalities. Nelly Maes (Spirit), die in het Europees Parlement rapporteur is van het SAFA-rapport (veiligheidsaudit van buitenlandse vliegtuigen), drong er deze week bij de Commissie op aan spoed te zetten achter een gezamenlijk beleid.

Hadden de Commissie, de Raad en het Europees Parlement de ramp van vorige week kunnen voorkomen als ze niet zo lang getalmd hadden?

Nelly Maes: "Dat is scherp gesteld, maar het had gekund."

Hoezo?

"Sinds 1996 is er een efficiënte lobbymachine aan de gang die de nationale regeringen, de Raad, de Commissie en het EP zo zwaar onder druk zet dat de richtlijn over geharmoniseerde veiligheidsstandaarden op de lange baan werd geschoven. Zelfs mijn collega-europarlementsleden lagen dwars. Ze verdedigden de belangen van hun nationale luchtvaartmaatschappijen in plaats van het algemeen belang. Eén van mijn Britse collega's verdedigt bijvoorbeeld tijdens de vergaderingen openlijk de belangen van British Airways, waarvoor ze vroeger werkte... Mijn Duitse collega trekt dan weer de kaart van Lufthansa. Naast de luchtvaartmaatschappijen wordt ook succesvol gelobbyd door de luchthavenbesturen, charterorganisaties en reisbureaus."

Bij wie de klant maar al te graag goedkope reizen boekt, onwetend dat er wordt bespaard op de veiligheid?

"We zouden moeten samenwerken met consumentenorganisaties om aan die bewustwording te werken, maar ook dat wordt tegengehouden binnen de Europese besluitvorming. Ik ga maandag in Straatsburg de lidstaten en de Raad oproepen om meer informatie vrij te geven. Als je weet dat vliegtuigen uit derde landen viér maal onveiliger zijn dan EU-toestellen, dan verwacht je toch minstens dat men de maatschappijen met een slechte reputatie bekendmaakt, zodat de klant kan beslissen. Maar nee hoor, alles blijft geheim."

Ook in Oostende, waarvoor uw partijgenoot Bert Anciaux bevoegd minister is?

"Ik ben ervan overtuigd dat hij als minister van Verkeer zijn verantwoordelijkheid zal opnemen."

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234