Waarom we na corona weer massaal in de file staan: ‘Sinds de herfstvakantie loopt de situatie echt uit de hand’

We staan weer vast. Op de Ring rond Antwerpen, op die van Brussel, op de E313 en de E40, op de steenweg onderweg naar de bomma, in de dorpskom van Bommerskonten. Overal. Maar hoe komt dat? En bovenal: waarom blijven we onszelf dat aandoen?

Het zit vast, maar hoe vast?

Wie die vraag nog stelt, heeft ofwel geen auto, of is al lang nergens meer moeten zijn. Op een weekdag, in het weekend, in de ochtend- of de avondspits, pal op de middag of zelfs op het moment dat je verwacht dat de menigeen zich al lang onder een fleecedekentje met een kop warme melk in de handen en de verwarming uit zit te verwarmen aan Thuis. De kans is nogal groot dat je je, zodra je in de wagen stapt, tegen je zin in het gezelschap bevindt van enkele honderden andere eenzaten en niets anders kunt doen dan concluderen dat een cursus mindfullness wellicht geen slecht kerstcadeau is.

Voor de gelukkige zielen die geen idee hebben wat ze zich hierbij moeten voorstellen: donderdagochtend regende het en meteen was dat goed voor de langste file van het jaar. Op de Belgische snelwegen stond er om iets voor negen uur ’s ochtends in totaal 433 kilometer file. En de vorige records waren nog maar enkele dagen oud.

Donderdag 10 november kon je, mits een aangeboren talent voor op het foute moment op de foute plek te zijn, een lang weekend inzetten door 411 kilometer aan te schuiven op de landelijke hoofdwegen. Drie dagen eerder werd de herfstvakantie nog feestelijk uitgewuifd met 370 kilometer file en afgelopen maandag zorgde een zwaar verkeersongeval in Destelbergen ervoor dat er op het middaguur alleen al richting Gent een 15 kilometer lange rij voertuigen stond.

Anekdotes, zegt u? Zou kunnen, mocht er geen groter verhaal zijn.

Afgelopen september was de drukste septembermaand ooit op de weg. Drukker dus dan het was vóór corona. We leggen allemaal samen dagelijks nog net iets minder kilometers af (zie grafiek verkeersprestatie), maar de filezwaarte (het aantal filekilometers vermenigvuldigd met de duur van de vertragingen, zie grafiek filezwaarte) bereikte een recordhoogte voor de negende maand van het jaar.

En dan moet u weten dat oktober en november normaal gezien de ergste filemaanden van het jaar zijn. Maandag publiceert het Vlaams Verkeerscentrum de cijfers voor oktober. “We houden ons hart wel een beetje vast”, geeft woordvoerder Peter Bruyninckx toe. “De kans dat we boven de cijfers van september zullen uitkomen, is erg hoog.” Het heeft er bovendien alle schijn van dat het in november − dat doorgaans iets milder doorweegt op de filebarometer dan zijn voorganger − nog slechter zal zijn, geeft VRT-verkeersanker Hajo Beeckman al mee. “Sinds de herfstvakantie is de situatie echt uit de hand aan het lopen.”

En dat gaat dan nog hoofdzakelijk over alleen de autosnelwegen. Het beeld op de secundaire wegen en zelfs bebouwde kommen is al even zwart. De dankbetuigingen daarvoor mogen geadresseerd worden aan Waze en Google Maps die ons vakkundig om de tuin leiden voor een minuutje tijdswinst.

Werken we dan niet meer thuis?

Dat is inderdaad de eerste vraag die je je dan stelt. Waarom zijn al die mensen toch op de baan? We gingen toch met zijn allen − of toch de ambtenaren en bedienden die de luxe hebben − ook na corona blijven thuiswerken? Dat pendelen, dat ging voortaan wel zonder ons zijn. Liever een uurtje langer in bed of, voor de uitslovers, rondjes lopen in het park, dan kapotte achterlichten tellen in een woestijn van asfalt. Tien à twintig procent minder verkeer zou ons dat opleveren, die veranderde levenshouding, orakelden hoopvolle zieners in volle pandemie. Dat draaide dus anders uit.

Maar moeten we daarvoor de pendelaar met de vinger wijzen? Professor arbeids- en organisatiepsychologie Anja Van den Broeck (KU Leuven) onderzocht het afgelopen zomer nog samen met hr-dienstverlener Tempo-Team bij een representatief staal Belgische werknemers: er wordt uiteraard minder thuisgewerkt dan twee jaar geleden, maar we hebben onze home offices allerminst vaarwel gezegd. Dik 57 procent van de Belgische ambtenaren en bedienden werkt minstens occasioneel tot zelfs voltijds nog thuis. De helft, zo’n 28 procent, doet dat twee à drie dagen per week.

Je zou denken: dat voel je toch op de baan? Maar uit dezelfde studie blijkt dat als de Belg naar het werk gaat, hij dat zes keren van de tien met de auto doet. Even vaak als voor corona. Een vaststelling die ook al werd gemaakt door het Federaal Planbureau in zijn driejaarlijkse Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2040, die in april werden gepubliceerd. De pijnlijke conclusie voor de pleitbezorgers van de ijzeren weg: de verzameling enthousiaste thuiswerkers blijkt nogal samen te vallen met de verzameling pendelaars die voor de NMBS kiezen.

Telewerk doet dus niet zozeer het verkeer op de weg dalen, wel dat op het spoor. Hoe groot de invloed al is en nog zal zijn voor de huiselijke klimaatvluchtelingen die zich overdag willen verwarmen op kosten van de werkgever, is nog niet te becijferen. Maar het laat zich raden dat het aantal pendelaars niet zal afnemen in de winter.

Het is dus de schuld van de kantoorwerker?

Nee. Of toch zeker niet helemaal. Uit het meest recente onderzoek naar verplaatsingsgedrag van de Vlaamse overheid uit 2020 bleek dat iets meer dan 30 procent van onze verplaatsingen woon-werkverkeer of woon-schoolverkeer is. Op de voet gevolgd door recreatieve verplaatsingen, denk aan een uitje naar de kust, familiebezoeken of de kinderen naar hun hobby’s voeren. Op plaats drie staan de verplaatsingen in functie van winkelen of doktersbezoeken. Dat ‘dienstverkeer’ is ook nog steeds goed voor meer dan een kwart van het verkeer.

De cijfers hierboven komen uit enquêtes bij de bevolking. Officiële meetgegevens zijn er niet, zegt Bruyninckx. “Maar het feit dat we regelmatig files zien buiten de spitsuren bewijst wel dat er veel verkeer op onze snelwegen zit dat we niet puur als woon-werkverkeer kunnen beschouwen. Grote verkeersdrukte op woensdagmiddag en de vrijdagse files die intussen traditioneel op het middaguur al beginnen: dat komt niet door de pendelaars.”

En dan hebben we het nog niet over het vrachtverkeer gehad. Waar auto’s volgens de meest recente gegevens van oktober nog steeds 5,2 procent minder kilometers aflegden dan voor corona, lag het vrachtverkeer 1,3 procent hoger dan in dezelfde periode uit 2019. En dat heeft ook een rechtstreeks gevolg op de lengte van de files, stipt Bruyninckx aan. “Een vrachtwagen neemt minstens dubbel zoveel plaats in als een auto. Dus hoewel er minder verkeer op de weg is, neemt dat verkeer niet per se veel minder plaats op de weg in.”

Het is een gedeeltelijke verklaring voor waarom de files zo lang zijn, maar niet voor waaróm er überhaupt file is. Al dat verkeer zou theoretisch ook vlot kunnen doorstromen. Dat dat heel vaak niet zo is, daarvoor zijn traditioneel drie grote verklaringen, zegt Bruyninckx. Het weer, incidenten en wegenwerken.

Dat weer, dat is in deze tijd van het jaar traditioneel een spelbreker. Dat bewijst de lange ochtendspits van afgelopen donderdag. De wegenwerken bij het viaduct van Merksem zijn dan weer al wekenlang een stoorzender voor al het verkeer dat de regio Antwerpen moet passeren. En ongelukken zoals dat van afgelopen maandag in Gent kunnen meteen verstrekkende gevolgen hebben, zeker wanneer een snelweg volledig afgesloten moet worden.

Verkeersinstituut VIAS stelde eerder al vast dat het aantal verkeersongevallen, ook die met dodelijke afloop, opnieuw fel gestegen is. Na de verkeersluwere pandemiejaren zitten we daar weer op het niveau van voor corona.

Wacht, u en ik kunnen dus eigenlijk niet heel veel aan de files doen?

O jawel. Kijken we om te beginnen eens naar dat vrachtverkeer. Dat wordt de hoogte ingestuwd door twee belangrijke factoren, vertelt Hajo Beeckman. “Om te beginnen zagen we na corona de wereldeconomie weer op gang komen. Maar daarnaast werd de toename van het vrachtverkeer ook aangejaagd door de grote boost die de e-commerce kreeg tijdens de pandemie. Die stijging is afgevlakt, maar je ziet wel dat het ook niet opnieuw daalt.”

Met andere woorden: de kans is niet onbestaande tot heel reëel dat u samen in de file staat met een bezorger die uw nieuwe state-of-the-art-koffieapparaat, een kekke winteroutfit voor de kinderen of uw boodschappen aan uw deur komt leveren.

De vraag noopt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent en UAntwerpen) er ook toe de welbekende boutade op tafel te werpen: je staat niet in de file, je bént de file. Een inzicht dat hij zelf zelden meer gevoeld heeft dan die keer dat hij stond aan te schuiven om een ondergrondse parking te kunnen verlaten. “Toen ik na een halfuur eindelijk de slagboom bereikt had, mocht ik er niet uit. Mijn ticketje was al verlopen, ik moest bijbetalen. Waarop ik uiteraard verhaal ging halen. En terwijl ik daar stond, besefte ik plots: doordat ik nu uit mijn wagen stap en een paar minuten verspil aan mijn klacht, moeten al die mensen na mij óók langer wachten om buiten te kunnen.”

We hebben dus wel degelijk vat op de wachtrijen op de weg. En het punt is: we weten dat eigenlijk ook allemaal. Alleen vinden we het blijkbaar niet erg om stil te staan. Of beter: niet erg genoeg. Beeckman haalt er een citaat van collega-mobiliteitsexpert Kris Peeters bij. “De files zijn wegens succes verlengd.”

“In feite is het echt zo”, zegt Beeckman. “We hebben stilstaan tot een onderdeel van ons leven gemaakt. We calculeren dat in. Onderzoek wijst uit dat de meeste mensen bereid zijn om 60 à 90 minuten per dag onderweg te zijn. Pas wanneer het echt de spuigaten uitloopt, overwegen mensen alternatieven.”

Is het openbaar vervoer dan zo weinig aantrekkelijk?

De vraag stellen is ze beantwoorden. Populistisch? Misschien, behalve dan dat het ook gewoon waar is. Je zou namelijk nog kunnen aannemen dat reizigers door corona nog steeds afkerig staan van broeihaarden van microben en speeltuinen voor virussen zoals bussen, trams en treinen. Dat zou niet zo heel erg vergezocht zijn, zelfs. Alleen: cijfers uit het buitenland tonen aan dat het openbaar vervoer daar op veel plekken weer de prepandemische reizigerscijfers haalt. Hier is dat niet het geval. In vergelijking met voor 2020 neemt zo’n 20 procent minder reizigers De Lijn. Voor de NMBS was dat vorig jaar zelfs een derde.

Dat de auto vervoersoptie nummer 1 blijft, vinden de experts niet vreemd. “Om te beginnen heb je het comfort van de bedrijfswagens. Het is veel makkelijker en goedkoper om in je voor de deur geparkeerde salariswagen te stappen, dan je naar het openbaar vervoer te begeven”, zegt professor Lauwers. Dat verschil in comfort – hij staat hier toch voor de deur – geldt overigens ook voor de eigen wagen.

Maar daarnaast bewijst het openbaar vervoer ook net te vaak hoe onbetrouwbaar het is.

Bewijsmateriaal daarvoor is niet moeilijk te vinden. We nemen er een van de vele ergernistweets van dinsdagochtend 15 november bij. “De trein van Antwerpen naar Brussel om 7.30 op een dinsdag. Slechts 3 wagons. Mensen op elkaar gepropt als dieren. De conducteur die afroept dat we niet kunnen vertrekken omdat de trein te vol is. Verder niets”, aldus een reiziger. De NMBS verklaarde het inkorten van tien wagons naar drie aan de gefrustreerde opzittenden ook via Twitter met een beleefd antwoord: het was te wijten aan een defect van of tekort aan materieel.

Kan gebeuren, maar veel problematischer is het wanneer het structureel wordt. En dat is helaas het geval. Onze eigen mobiliteitsjournalist Ann De Boeck schreef deze week al hoe de NMBS de laagste stiptheidscijfers in vier jaar moet voorleggen en hoe treinen massaal geschrapt worden. Donderdagochtend ondervond ze het ook aan den lijve, getuigde ze op Twitter. “‘Beste mensen, deze trein zit te vol. Is er iemand die wil afstappen, zodat we onze reis kunnen verderzetten?’ IC 4529 richting Brussel komt al propvol toe in Mechelen. Bestuurder wil zo niet verder rijden. Gaat van kwaad naar erger bij NMBS.”

Wie dus de keuze heeft, moet al heel erg overtuigd zijn om toch de gok te wagen dat het openbaar vervoer hem op tijd en aangenaam op de bestemming zal brengen. “Negentig procent van de busreizigers heeft gewoon geen alternatief”, weet Lauwers. “Zij nemen de bus omdat ze echt niet anders kunnen. Ze hebben geen rijbewijs, geen wagen, of de gezinswagen is door een ander familielid in gebruik.”

En vergeet ook niet dat het een kwestie van cultuur is, zegt Lauwers. “De park-and-rides rond Antwerpen hebben een bezettingsgraad van tussen de 10 en 15 procent. In Nederland ligt dat rond de 66 procent. Dat komt omdat ze niet goed genoeg geconnecteerd zijn met het openbaar vervoer, maar ook door die cultuur: de helft van de Vlamingen neemt nooit het openbaar vervoer. Het zit niet ingebakken.”

Hoe gaan we dit oplossen?

Alleen heel drastische maatregelen kunnen ons redden van de stilstand, gelooft Hajo Beeckman. Hij verwijst naar de voorstellen van transporteconomen om een kilometerheffing in te voeren, en fiscalisten die het loon minder willen belasten in ruil voor de afschaffing van de salariswagen. “Pas als we zelf de volledige rekening zullen moeten betalen voor voor ons transport, zullen we meer rationele beslissingen nemen over hoe we ons verplaatsen.”

Het zal zaak zijn, aldus het verkeersanker, om een evenwicht te vinden tussen honing en azijn. “Zorg ook voor meer lokale productie van goederen in België en Europa, zodat we niet om de tien jaar een extra containerdok in Antwerpen moeten aanleggen waarlangs producten uit Azië worden aangesleept en vervolgens via vrachtwagens op de Ring wordt gedumpt. Investeer in extra goederencapaciteit via binnenvaart en spoor.”

Wortel en stok, noemt Dirk Lauwers het. En hij ziet die vandaag compleet verkeerd ingezet worden. “De enige stok die we nu hebben zijn de files. Neem de auto en je maakt veel kans om stil te staan. Maar tegelijk voeren onze steden nog steeds een erg autovriendelijk beleid. Zelfs een stad als Gent: ze voeren een circulatieplan in, en op straat sneuvelden daardoor wel een 6 à 7.000 parkeerplaatsen, maar het aantal grote parkings in het centrum van de stad is niet verminderd.”

Hij haalt er cijfers bij. Antwerpen, de grootste stad van Vlaanderen en het epicentrum van het fileleed, heeft de afgelopen jaren zelfs enkele duizenden parkeerplaatsen extra gecreëerd. Dat terwijl Parijs er 60.000 schrapte, Amsterdam 12.000 en steden als Barcelona, Wenen en Rotterdam de voorbije jaren er telkens zo’n 3.000 ombouwden tot fietspaden of ruimte voor voetgangers en groen.

Het smaakt dan extra zuur dat De Lijn net besliste om de frequentie van zes tramlijnen in Antwerpen de komende maanden terug te schroeven. Ja, de reiziger zelf heeft een verantwoordelijkheid en kiest zijn vervoersmiddel zelf. Bedrijven kunnen hun werknemers ook aansporen tot duurzamere keuzes door pakweg de optie aan te bieden om e-bikes te leasen. Maar de echte sleutel naar verandering ligt voor Lauwers maar op één plek: bij het beleid.

“In woorden voeren zowel onze Vlaamse als de lokale overheden een modal shift die minder autoverkeer zou moeten opleveren. Maar in de praktijk is het helemaal omgekeerd. Dit beleid genereert er juist meer.”