Waarom het Belgische spoor van de rails gaat: ‘Het vertrouwen is compleet weg’

De laagste stiptheid in vier jaar, treinen die massaal worden geschrapt en nog maar eens een nationale staking. Terwijl de Vivaldi-regering van het spoor een paradepaardje wilde maken, stapelen de frustraties op bij de reizigers. Wat is er aan de hand?

Te weinig centen

Geen geld, geen treinen. Dat was de ontnuchterende boodschap van de NMBS toen ze vorige week aankondigde dat de langverwachte uitbreiding van het treinaanbod op 11 december toch niet doorgaat. Jammer voor wie hoopte op een betere verbinding naar de luchthaven van Charleroi of het noorden van Antwerpen. Een week eerder kwam de NMBS ook al met het nieuws dat de prijs van een ticket of abonnement vanaf februari bijna 10 procent omhooggaat.

De beslissingen staan haaks op de steile ambities van de groene voogdijminister van het spoor, Georges Gilkinet (Ecolo). De komende tien jaar wil hij het treinaanbod met 10 procent uitbreiden, het aantal reizigers met 30 procent. De uitbouw van het spoor was een van de speerpunten bij de vorming van deze regering. Maar de coronacrisis, de oorlog in Oekraïne en de energiecrisis wegen zwaar door.

Bij het laatste begrotingsconclaaf kreeg het spoor veel minder middelen toegestopt dan verwacht. Tegelijk doen hoge energiekosten en loonindexaties de kosten voor de NMBS met 800 miljoen euro oplopen. CEO Sophie Dutordoir maakt er geen geheim van dat ze hierdoor projecten moet schrappen of uitstellen. “Onze eerste prioriteit is nu het verbeteren van de bestaande dienstverlening”, zegt woordvoerder Dimitri Temmerman.

Nieuwe treinen laten op zich wachten

Met zijn allen in drie in plaats van tien wagons: reizigers uit het noorden van Antwerpen moesten dinsdagochtend dicht op elkaar kruipen om in Brussel te geraken. In Antwerpen zat de trein al zodanig vol dat hij wegens overbezetting niet meteen verder kon rijden. “Veel heeft te maken met de S-trein die normaal twee keer per uur op dezelfde lijn rijdt, maar al bijna een jaar is teruggeschroefd naar één per uur. Eerst door corona, daarna door personeelstekort”, zegt cd&v-Kamerlid Jef Van den Bergh. “Als er dan een probleem is met de overblijvende treinen, zorgt dat voor veel meer hinder. Het is een vicieuze cirkel.”

Treinen zijn vaak korter dan beloofd en vallen ook vaker in panne. Dit jaar alleen al werden 35.211 treinen geschrapt. De oorzaak is de vertraging van een belangrijke levering van nieuwe M7-treinstellen. Normaal zou de NMBS tegen eind 2021 445 van de nieuwe rijtuigen geleverd krijgen, maar op dit moment heeft ze nog maar de helft ontvangen. Daardoor moet ze ritten opvangen met oude M4-treinen, die al meer dan 40 jaar oud zijn. Zij hebben allerlei defecten.

Verouderde infrastructuur

Liefst 22 procent van de wissels op het Belgische spoor naderen het einde van hun levensduur of zijn dat einde al gepasseerd. Ook 23 procent van de overwegen is aan hernieuwing toe, net zoals 12 procent van de sporen. De cijfers van spoornetbeheerder Infrabel tonen aan dat het spoornetwerk dringend nood heeft aan een opfrisbeurt.

Een van de grote werven is de vernieuwing van de bovenleidingen. Twintig procent van alle bovenleidingen, goed voor ongeveer 800 kilometer, is al meer dan zestig jaar oud. Deze moeten dringend worden vervangen. Nog eens 1.300 kilometer aan bovenleiding zit halfweg de levensduur en heeft een grondig onderhoud nodig.

Door de slechte staat van sommige spoorlijnen, vooral in afgelegen gebieden, moeten treinen trager rijden dan normaal. Dit veroorzaakt structurele vertragingen.

Belabberde stiptheid

Het hoeft niet de verbazen dat de stiptheid achteruitgaat. Vorige maand reed 85 procent van de treinen ‘stipt’ volgens de definitie van het spoor. Die definitie is nogal soepel, want een trein is pas te laat als hij in het eindstation minstens 6 minuten vertraging heeft. Hoe dan ook lag de stiptheid in oktober op het laagste niveau sinds november 2018.

Vandaag worden er ook 40 procent meer treinen afgeschaft dan twee jaar geleden. De verklaring is dat de NMBS meer kilometers is gaan afleggen, vooral in de daluren, waardoor ze meer moeite heeft om de gevolgen van incidenten die zich hebben voorgedaan tijdens de ochtendspits weg te werken doorheen de dag.

Te weinig personeel

Op 29 november houden de drie grote spoorbonden ACOD Spoor, ACV Transcom en VSOA Spoor een nationale staking, nog geen twee maanden na de vorige staking op 5 oktober. Aanleiding is het aanhoudende personeelstekort, waardoor werknemers volgens hen geen verlof kunnen opnemen, overuren kloppen en bezwijken onder de druk. Op dit moment is de NMBS op zoek naar 300 treinbegeleiders en technici. Het ziekteverzuim ligt hoog.

Zeker tijdens de coronacrisis heeft het spoor te weinig proactief aangeworven, zo valt er bij enkele spoorbronnen te horen. Aangezien verse werkkrachten nog maanden opleiding nodig hebben, worden de tekorten maar met mondjesmaat aangevuld. “Zeven dagen op rij werken, dat kan al eens gebeuren. Maar als het structureel wordt en je ook geen verlof kan krijgen, dan begint dat door te wegen”, zegt Günther Blauwens, nationaal secretaris bij ACOD Spoor.

Minister Gilkinet erkent dat de situatie inderdaad niet rooskleurig is vandaag, maar benadrukt dat deze regering wel historisch hoge bedragen in het spoor pompt. Die zouden de komende jaren moeten renderen. “Onze ambities blijven hoog. De komende tien jaar stoppen we 2 miljard euro extra in het spoor, zodat we structurele oplossingen kunnen bieden. En inderdaad, ook op korte termijn moeten we een aantal problemen aanpakken.”