Waarom de MIVB een klasse hoger speelt dan De Lijn

Bussen zonder uitstoot, nieuwe tramsporen en een recordaantal afgelegde kilometers. De Brusselse MIVB kon deze week weer uitpakken met een fraai rapport. Iets minder leuk is het voor De Lijn en haar reizigers, die steeds verder achterophinken. ‘De tristesse druipt ervan af.’

Door een speling van het lot presenteerden de Vlaamse en Brusselse vervoersmaatschappij deze week allebei hun jaarresultaten. Daaruit blijkt dat de kloof tussen de twee steeds groter wordt. Zo klaagde Ann Schoubs, de topvrouw van De Lijn, dat ze niet eens de nodige 30 miljoen euro per jaar krijgt om tramlijnen hun meest elementaire onderhoud te geven. In Antwerpen en Gent moeten trams hierdoor trager rijden. Intussen vernieuwde de MIVB vorig jaar 17 kilometer spoor.

Speelt de Brusselse vervoersmaatschapij in eerste klasse, dan flirt De Lijn met de degradatie. “Het contrast is op alle vlakken enorm”, zegt Stefan Stynen, de voorzitter van reizigersvereniging TreinTramBus, die bijna dagelijks pendelt tussen Mechelen en Brussel. “Je zal me niet horen zeggen dat in Brussel alles perfect loopt. Bussen en trams rijden er zich nog vaak vast tussen auto’s. Maar op vlak van comfort en aanbod heeft de MIVB een voorsprong van járen. En die wordt enkel groter.”

Enige clementie is Vlaanderen wel gegund. De dense metropool heeft een aanzienlijk concurrentieel voordeel tegenover landelijke provincies zoals Limburg en West-Vlaanderen. Het autobezit ligt er bijvoorbeeld een pak lager: amper de helft van de Brusselse huishoudens bezit een wagen. De economische return, voor zoverre die relevant is, is ook hoger. Meer gevulde zitjes, meer inkomsten. Maar wat verklaart dan het kwaliteitsverschil met steden zoals Antwerpen of Gent?

Het begint al bij het aanbod, dat in Brussel jaar na jaar stijgt. Vorig jaar werden er 50,6 miljoen kilometers afgemalen door bus, tram en metro. Een record. Met dank aan een aantal uitbreidingen, zoals de verlenging van tram 9 tot aan het Koning Boudewijnstadion en twee nieuwe buslijnen. Daarnaast kwamen er nieuwe metrostellen bij, waardoor reizigers op de centrale assen nog maar tweeënhalve minuut moeten wachten tijdens de spits. Een capaciteitsverhoging van 20 procent.

De curve van De Lijn is zowat het spiegelbeeld: de maatschappij legt net mínder kilometers af dan tien jaar geleden. Een ommekeer zit er niet in, want iedere aanpassing van het aanbod moet volgens de regering ‘budgetneutraal’ zijn. Met andere woorden: wat De Lijn extra aanbiedt, moet ze elders schrappen. Bovendien zit de vervoersmaatschappij al jaren in lopende zaken omdat ze wacht op een grote mobiliteitshervorming die keer op keer wordt uitgesteld.

Wie de jaarverslagen doorpluist, ziet ook een opvallende evolutie in het personeelskorps van beide bedrijven. De MIVB stelt vandaag iets meer dan 10.000 mensen te werk, een kwart meer dan vijf jaar geleden. De Lijn haalt net geen 8.000, iets minder dan vijf jaar geleden.

Gezocht: 630 chauffeurs

De Vlaamse vervoersmaatschappij kampt met een chronisch tekort aan chauffeurs. In 2019 moest ze hierdoor al ritten schrappen, maar tijdens corona is de situatie nog nijpender geworden. In 2022 moet ze op zoek naar 630 nieuwe bestuurders. In april reed al een op de vijftig bussen niet uit. “Door de weggevallen ritten gericht te spreiden, proberen onze planners de impact te beperken”, klinkt het bij De Lijn.

De schade beperken, dat is zowat de rode draad op het hoofdkwartier in Mechelen. En dat zegt veel over de ambitie. “Zaken die bij de MIVB al jaren vanzelfsprekend zijn, zoals een scherm op de bus dat de haltes aankondigt, zijn bij De Lijn amper te bespeuren. Of toch: in Mechelen rijden al sinds 2008 bussen rond met een scherm, maar er kwam nog nooit iets op”, zegt Stynen.

De bron van de digitale strubbelingen ligt bij het geflopte informaticasysteem Retibo, waar De Lijn al jaren de prijs voor betaalt. Stilaan kruipt ze wel uit het dal. In het jaarverslag lezen we dat reizigers in 97 procent van de gevallen kunnen zien wanneer hun bus of tram aankomt. Al blijft het verschil met Brussel groot. Zo nemen Vlaamse exploitanten nog steeds splinternieuwe bussen in dienst zonder schermen, simpelweg omdat dat niet voorzien is in hun contract.

Al even hardnekkig zijn de spooktrams en -bussen die plots in rook opgaan. Wie dat regelmatig ondervindt is Ewoud Ceulemans (29) uit Vorst, cultuurredacteur bij deze krant en zelfverklaard ervaringsdeskundige. “Mijn vriendin en ik hebben geen auto, dus we doen alles met het openbaar vervoer. Dan merk je gewoon dat het verschil enorm is: in Brussel is het systeem betrouwbaar, in Vlaanderen wisselvallig. Ofwel valt het mee, ofwel sta je eindeloos te wachten. Wat ik dan extra frustrerend vind, is dat je geen betrouwbare informatie krijgt.”

Zoals onlangs in Deurne, waar hij ’s avonds had afgesproken met vrienden. Aan de halte van tram 8 in het centraal station werden vijf minuten al gauw tien, vijftien en twintig minuten. Een verontschuldigend sms’je dat het wat later wordt. “Op de duur krijg je de neiging om jezelf voor de tram te gooien, maar dat heeft geen nut: de tram komt toch niet.” (lacht)

Wat ook opvalt is het verschil in opties om na een avondje stappen weer thuis te geraken, zegt Ceulemans. “In Brussel geraak je op z’n minst tot middernacht overal. In een stad zoals Gent neemt de frequentie heel snel af, waardoor je bijvoorbeeld heel lang op de tram aan de Korenmarkt kan staan wachten. Het gebeurt weleens dat ik na een theatervoorstelling niet meer op tijd in het station geraak. Dan moet ik een taxi bellen.”

Gevangenen

Mobiliteitsspecialist Dirk Lauwers wijst op een fundamenteel andere invulling van het openbaar vervoer. “Grosso modo zie je in Brussel meer een doorsnede van de bevolking op de bus, met bijvoorbeeld veel meer reizigers in maatpak. In Vlaanderen is het publiek eenzijdiger”, zegt hij. “Dat heeft te maken met het imago. In Vlaanderen is het openbaar vervoer iets dat je zoveel mogelijk vermijdt. In Brussel is het een volwaardig vervoersmiddel.”

Dat laatste strookt met het onderzoek van Eva Van Eenoo, doctoraatsonderzoeker aan het Cosmopolis Centre for Urban Research (VUB). Zij stelde vast dat ongeveer negen op de tien volwassen reizigers bij De Lijn ‘captive users’ of gevangenen zijn: mensen die simpelweg geen auto of rijbewijs hebben en dus geen andere keuze hebben dan terug te vallen op De Lijn. Doorgaans gaat het over lager opgeleiden met lagere inkomens.

Daar vallen een aantal redenen voor te bedenken. Zo kiezen veel meer potentiele OV-reizigers in Antwerpen voor de fiets, omdat de fietspaden er beter zijn en de afstanden kleiner dan in Brussel. Ze hoeven ook geen steile Kunstberg of Kruidtuinlaan te beklimmen. Voor een stuk is het openbaar vervoer dus het ‘slachtoffer’ van de betere fietsomgeving. Maar dat is niet de enige reden.

“Er wordt vaak lacherig gedaan over de lederen zitjes op de toestellen van de MIVB, maar het schept wel de indruk dat het in Brussel iets meer mag zijn dan een paar kale zitplaatsen”, zegt Stynen. “De MIVB heeft gewoon een wervend verhaal. Bij De Lijn druipt de tristesse ervan af.” Voormalig Brussels mobiliteitsminister Pascal Smet (Vooruit) verwoordde het ooit met de boutade dat iedereen ‘eersteklas’ moet reizen.

Lauwers: “In Antwerpen stap ik soms op een oude PCC-tram, zo’n toestel uit de jaren 70 met een hoge opstap en smalle deurtjes. In Brussel op een modern exemplaar.” De Antwerpse PCC-trams zouden normaal in 2023 verdwijnen, maar vorig jaar besloot De Lijn om ze toch nog langer in dienst te houden. Antwerpen krijgt ook wel nieuwe exemplaren, net zoals de nieuwe kusttram er al een pak beter uitziet.

Dieselboetes

Qua vergroening loopt Brussel duidelijk voorop. De MIVB had eind vorig jaar nog 51 dieselbussen met euronorm 5 in dienst. Andere bussen hadden de betere euro 6, waren hybride of elektrisch. Er loopt een proefproject met waterstof. De Lijn heeft amper 13 elektrische bussen rondrijden. Dit jaar komen 5 bij. Intussen blijven oude dieselbussen de boetes aaneenrijgen in de lage-emissiezones van Antwerpen, Gent en Brussel. In 2021 moest ze 21.000 euro aan boetes betalen.

Al die factoren zijn volgens waarnemers terug te brengen tot één fundamenteel verschil. In Brussel wordt er over partijgrenzen heen meer belang gehecht aan openbaar vervoer, en dus ook meer geld in gepompt. Het gewest zit krap bij kas, maar trok het budget voor de MIVB toch nog 60 miljoen op tot net geen miljard, bijna een vijfde van de begroting.

Vlaanderen begon tien jaar geleden op De Lijn te besparen. Eerst onder Hilde Crevits (CD&V), vervolgens onder Ben Weyts (N-VA) en Lydia Peeters (Open Vld). “Behalve het afwerken van de premetrokokers in Antwerpen liggen er momenteel geen grote plannen op tafel”, zegt Stynen. “Zelfs de beloofde tramverleningen in het kader van Oosterweel zijn in stilte afgevoerd. Er is gewoon geen geld voor.”

Sommigen trekken zich op aan het nieuwe beheerscontract van De Lijn dat voor de zomer zal worden afgeklopt. Al vrezen cynici dat het ook dit keer bij pappen en nathouden zal blijven.

Minister Peeters vindt dat het geen zin heeft “om appelen met peren te vergelijken”. De enige ambitie is om de tevredenheid van de Vlaamse reiziger, die vorig jaar op 65 procent lag, verder op te krikken. “Het eerste kwartaal van dit jaar toont alvast een positieve evolutie.”