Zaterdag 26/11/2022

Volle trein = duur ticket (en andere plannen)

Volgens Jo Cornu, topman bij de NMBS, zijn onze treintickets bij de goedkoopste in Europa. Hij stuurt nu aan op een prijsverhoging of meer flexibele formules. 'Flexibele prijzen moeten pendelaars de mogelijkheid geven om te kiezen op welk moment van de dag ze naar het werk sporen en terug naar huis gaan.'

Met de trein reizen in België is niet duur. Toch niet als je het vergelijkt met andere Europese landen. Jo Cornu herhaalde gisteren nog eens dat de prijs voor een gemiddeld ticket in België tot de laagste van Europa behoort. En liet tussen de lijnen verstaan dat deze situatie wellicht niet houdbaar is.

Niet dat hij de eerste spoorbaas is die aanstuurt op een - gedeeltelijke - prijsverhoging. In maart nog lanceerde Karel Vinck - tussen 2002 en 2004 hoofd van de Belgische spoorwegen - de denkpiste om tickets 30 procent duurder te maken. Hij deed dat in het boek van Marc Descheemaecker, die tot vorig jaar baas was bij de NMBS en er ook nooit een geheim van maakte dat duurdere tickets voor de treinen mogelijk moeten zijn.

Prijzen vergelijken in Europa is een helse klus. De NMBS diepte vorig jaar nog een studie op van de Amerikaanse bank UBS uit 2012 die berekende dat je net geen 10 eurocent betaalt per gereden kilometer voor een ticket in tweede klasse. Daarmee behoort ons land tot de voordeligste landen in Europa om de trein te nemen. Enkel in landen zoals Roemenië, Hongarije of Polen betaal je nog minder. Maar natuurlijk moet je er daar wel rekening mee houden dat de koopkracht er een stuk lager. Aan het andere uiteinde vinden we Groot-Brittannië en Duitsland waar je meer dan 30 eurocent neertelt per kilometer in tweede klasse. Onze buurlanden Nederland (12 eurocent) en Frankrijk (16 eurocent) liggen op hun beurt niet zo ver van onze gemiddelde tarieven.

Hoe eerbaar de poging van UBS ook is, een "gemiddelde" prijs voor elke spoorwegmaatschappij berekenen is ongelooflijk complex. Je moet rekening houden met verschillen in piek- en daluren, kortingen bij tijdstip van boeking, abonnementformules, vaste zitplaatsen en vertrekuren, voordelen bij regelmatig gebruik, sociale formules, de koopkracht binnen elk land, het aantal bestaande reizigersklassen, concurrentie onderling en met andere vervoersmiddelen.

Privatisering

En vooral: is het spoor voor reizigers in overheidshanden of uitbesteed aan de privésector? Zo kan de prijs voor een treinrit tussen pakweg Londen en Manchester (263 km, FD) bij de geprivatiseerde Britse spoorwegen tot 80 procent verschillen, allemaal afhankelijk van wanneer je boekt en op welk moment je de trein neemt. Of nog een voorbeeld: een abonnement in Nederland, de OV-kaart, kost 4.416 euro voor een heel jaar, maar daar kan je wel onbeperkt op trein, tram, bus en metro. De min of meer vergelijkbaar nettreinkaart bij de NMBS kost 2.883 euro, alleen met minder voordelige uitwijkmogelijkheden naar andere vormen van openbaar vervoer.

Maar dat gezegd zijnde, weinig experts betwijfelen dat België tot de goedkopere Europese spoorwegmaatschappijen behoort. "Alleen moet je ook kijken naar het aanbod en de dienstverlening. Het klopt dat Nederland over het algemeen iets duurder is, maar in de stations daar krijg je een veel betere service in tegenstelling tot de negentiende-eeuwse gevallen die je bij ons nog tegenkomt. Gegarandeerde en vlotte aansluiting zit ook niet in een prijs verwerkt. Zwitserland is prijzig, alleen weet je daar dat je vlot van de ene naar de andere verbinding kunt wisselen. Hier bij ons, zeker in het weekend, moet je een uur wachten op een volgende trein als je een aansluiting net hebt gemist", stelt Herman Welter, die het reilen en zeilen bij de NMBS al jaren volgt.

Dat er iets moet gebeuren, is al jaren duidelijk. Zo zijn de kosten voor een IC-trein (intercity, bijvoorbeeld Gent-Antwerpen) voor 65 procent gedekt door ticketinkomsten, bij een L-trein (lokale trein, die regelmatig stopt) zakt die ratio al naar 22 procent.

Na zijn studieronde eind vorig jaar maakte Jo Cornu zich sterk dat hij af wil van de momenteel afwezige band tussen de prijs voor een treinticket en de kost om de trein te laten rijden. De spoorwegen moeten dringend werk maken van een eigen commercieel beleid, liet hij toen verstaan. Lees: net zoals in het buitenland moet de NMBS bijvoorbeeld verschillende tarieven kunnen aanrekenen voor het reizen tijdens spits- of daluren.

Flexibel

In Nederland zijn de Nationale Spoorwegen (NS) sinds de verzelfstandiging in 1995 min of meer volledig vrij om hun tariefformules te bepalen. De lokale niet-rendabele lijnen worden nu door de regionale overheden uitbesteed en voor het hoofdnet moeten de NS zelfbedruipend zijn. Ze werken al nu een paar jaar met een voordeelkaart voor regelmatige reizigers buiten de spitsuren, die zo 40 procent goedkoper kunnen reizen. Maar heel wat vroegere kortingen die vroeger voor jongeren en senioren bestonden, hebben de NS wel afgebouwd. "De NS beschouwen het subsidiëren van dergelijke doelgroepen als een taak van de overheid en niet van een vervoersbedrijf", zegt Tim Boric van de Nederlandse reizigersvereniging Rover. Het bedrijf betaalt elk jaar 30 miljoen euro aan de Nederlandse overheid als concessiehouder. "In principe mogen ze geen prijsverhogingen doorvoeren die hoger zijn dan de jaarlijkse stijging van de levensduurte, tenzij infrastructuurbeheerder ProRail meer vraagt aan de NS om op het net te rijden. Die meerkost mogen de NS wel doorrekenen, wat ze de voorbije jaren ook hebben gedaan", stelt Boric. Net als hier is het aantal treinreizigers in Nederland de afgelopen 10 jaar sterk toegenomen.

Theoretisch kan een systeem van verschillende prijzen de capaciteit van het net beter benutten. "Momenteel heb je bij het spoor een overbevraging tijdens de spits en onderbezetting daarbuiten, volledig analoog met onze files op de autowegen. Systemen zoals kilometerheffingen verdelen alles beter en zoiets kan dus ook bij de NMBS door flexibele tarieven", weet transporteconoom Thierry Van Elslander (UA).

Bespreekbaar

Bij de onderhandelingen voor een nieuwe beheersovereenkomst voor de NMBS zullen duurdere of op zijn minst flexibele tarieven zeker op tafel komen. "We zijn bereid die oefening te maken, maar ik heb vooral de indruk dat de NMBS te weinig gebruikt maakt van de middelen waar ze nu al over beschikt om meer mensen op de trein te krijgen. Zo had je tot een paar jaar geleden de 50%-kortingkaart voor trouwe reizigers. Die werd helaas afgeschaft, maar het punt is vooral dat bijna niemand wist dat die kaart bestond. Betere reclame maken is dus de boodschap. Als men iets wil wijzigen moet het vooral met de intentie zijn om meer mensen de trein te doen nemen en niet om de eigen budgettaire problemen onder controle te krijgen. Men is op zoek naar geld, zoveel is duidelijk", zegt Stefaan Van Hecke van Groen. Bij Open Vld stuurt men wel aan bij meer flexibiliteit. "Dat moet de mogelijkheid geven aan pendelaars om te kiezen op welk moment van de dag ze naar het werk sporen en terug naar huis gaan", meent Sabien Lahaye-Battheu, voorzitter van de commissie Infrastructuur en Overheidsbedrijven in de Kamer.

"Een prijsverhoging is voor ons pas aanvaardbaar op voorwaarde dat de stiptheid en service beter wordt, met een sociale correctie weliswaar. Alleen zie ik dat nog niet meteen gebeuren", besluit Jan Vanseveren van reizigersorganisatie TreinTramBus.

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234