Dinsdag 26/05/2020

Volgende halte: privatisering?

In zijn brief aan de vakbonden schermt spoorbaas Jo Cornu met de privatisering van de NMBS. Aan de ene kant staan de beschermers van de publieke dienstverlening, aan de andere kant de voorstanders van de vrije markt. Wat als de NMBS echt een privébedrijf zou zijn?

Privatisering = vernietiging. Duidelijker kon Geert van Istendael zijn mening niet verwoorden toen hij in Septentrion, het Franstalige zusterblad van Ons Erfdeel, over de privatisering van het spoor schreef. De titel vat het standpunt van de tegenstanders perfect samen. Er valt, volgens hen, geen enkel argument te verzinnen om de privatisering van de NMBS te verdedigen. Het spoor staat voor solidariteit, milieu en welzijn. Een private NMBS - die een blitsere naam zou krijgen - zou alleen maar vreselijk vervelend zijn, met dure tickets, onveilige treinen, enzovoort.

Eigenlijk is dat logisch. Wat hebben we anders geleerd van de Britse en Nederlandse toestanden op het spoor? Ook daar dacht men de oplossing te hebben gevonden voor de bodemloze put van het openbaar vervoer. Na een tijdje reed geen enkele trein in Nederland nog op tijd. Als er al een trein reed. In het Verenigd Koninkrijk was het nog erger. Daar gebeurden verschillende dodelijke ongevallen, omdat de privé-uitbaters alleen maar winst najoegen en het nalieten om ook in veiligheid te investeren. Tijdverlies, zware ongevallen, dure tickets en minder treinen: is dat wat we willen?

Het argument sluit aan bij de cherrypickingtheorie die de spoorbonden naar voren schuiven. Privatiseringen volgen volgens hen een voorspelbaar patroon. Eerst zou er concurrentie ontstaan op het Belgische spoor, zodat een prijzenoorlog uitbreekt en de geprivatiseerde NMBS plots een winstlogica moet volgen. Dan volgt de filialisering, waarbij het bedrijf wordt opgesplitst en de activiteiten ondergebracht in aparte entiteiten. De winstgevende activiteiten, zoals de spitstreinen tussen Brussel en Antwerpen, worden overgenomen door privébedrijven. Alle niet-rendabele 'restjes', zoals landelijke treinen en avondtreinen, belanden bij de overheid.

Die scepsis valt niet enkel toe te schrijven aan de vrees voor vernieuwing. Wel aan een trauma. Dat heeft te maken met het pakjesbedrijf ABX van oud-spoorbaas Etienne Schouppe. De plannen daarmee draaiden uit op een fiasco, waardoor opvolger Karel Vinck een herstelplan moest indienen bij de Europese Commissie. Die koppelde de verkoop van ABX als voorwaarde aan de reddingsoperatie. Een gedwongen privatisering. ABX werd uiteindelijk voor een prikje verkocht aan het Britse 3i, dat het niet veel later met megawinst doorverkocht. De NMBS bleef achter met een put van 1,4 miljard euro.

Ondanks dat trauma valt er heel wat te zeggen voor een privatisering. Al is het maar omdat het niet slechter kan. Dat is niet alleen cynisch bedoeld. Het is een feit dat het vertrouwen in de trein nooit lager lag dan nu. Treinen doen vandaag langer over een traject dan in 1930. Cornu schrijft in zijn brief dat de NMBS nooit slechter scoorde voor stiptheid en klantentevredenheid. En intussen schurkt de schuldenberg van het spoor aan tegen de 4 miljard euro. Politieke ruzies en persoonlijke vetes hebben de voorbije jaren de aandacht van die problemen afgeleid.

Koffie en wifi

Tweede argument is dat Groot-Brittannië en Nederland er weer op vooruitgaan. De Britten balen wel nog steeds van de torenhoge prijzen. De privatiseringsgolf onder het bewind van Margaret Thatcher maakt de trein volgens velen 'de duurste hel van Europa'.

Maar uit een Eurobarometer in 2012 blijkt dat 55 procent van de Britten tevreden is over de kwaliteit van het spoor. Dat is hoger dan in 1997 (34 procent) en dan het Europese gemiddelde (46 procent). Een andere studie, van het Britse Department for Transport and Office of Rail Regulation, toont aan dat het aantal afgelegde kilometers per trein bijna is verdubbeld. Bovendien hebben de private operatoren geleerd uit de dodelijke ongevallen in het verleden. Mede dankzij een sterke regulator - Office of Rail Regulation - is het aantal incidenten drastisch gedaald.

Nog belangrijker is dat het comfort is toegenomen. In ruil voor een duurder ticket pakken de operatoren uit met koffiebars, krantenhoekjes en gratis wifi. Stijlvolle interieurs en comfortabele zetels maken het dagelijkse ritje naar het werk een tikkeltje minder vervelend.

In Nederland schrijft de overheid openbare aanbestedingen uit voor het spoor- en busverkeer. Daarin staan concrete eisen waaraan de kandidaten moeten voldoen. Het contract wordt toegewezen aan de maatschappij die het meest betaalt, maar ook het best aan de eisen voldoet. Hoewel de Nederlandse Spoorwegen (NS) nog altijd meedingen naar de contracten, moeten ze regelmatig het onderspit delven voor private operatoren zoals Arriva - een dochter van Deutsche Bahn - en het Franse Veolia. Volgens spooranalist Herman Welter, die regelmatig de trein neemt in Nederland, is de dienstverlening fel verbeterd.

Voorstanders van de privatisering verwijzen naar Bpost. De Belgische overheid verkocht '50 procent -1' van de aandelen aan de Deense post en CBC Capital Partners. Zo bleef de Belgische overheid hoofdaandeelhouder, maar zorgde de invloed van private partners voor efficiëntiewinsten, innovaties en een afbouw van het personeel. "Wie droomt er niet van een moderne NMBS, die de klant beter bedient en de productiviteit verhoogt?", zegt Europees Parlementslid Philippe De Backer (Open Vld). "En dat zonder een vakbond die de hele tijd staakt."

Het klopt dat geprivatiseerde spoorwegen bedreven zijn in het vinden van 'creatieve' oplossingen. Ook voor de personeelskosten. Bij de NMBS heeft elke trein bijvoorbeeld een treinbegeleider om onder andere de kaartjes te controleren. Tussen de controles door kan de begeleider de krant lezen of een praatje slaan met de reizigers. Privébedrijven als Arriva hebben daarentegen controleploegen die opstappen, de kaartjes controleren en weer uitstappen. Dat betekent meer controles door minder personeel. De spoorbonden noemen dat echter besparen op de veiligheid.

Belangrijk te weten in deze discussie is dat het spoor al gedeeltelijk is geliberaliseerd. Op 1 januari 2006 gooide de Europese Commissie de markt van het goederenvervoer open. Dat is de NMBS allesbehalve goed bevallen. Acht jaar later slaagt het Belgische spoor er nog steeds niet in om de prijs van de goederenwagons te drukken. NMBS Logistics, de goederendochter van de NMBS, staat al bijna twee jaar tevergeefs in de etalage. Dat doet zelfs de grootste believers van de privatisering twijfelen. "Als de markt binnenkort geen oplossing vindt, dan zal de overheid zich terug moeten gaan moeien", zegt De Backer.

Van koers veranderen

Tussen droom en daad staat op het spoor met andere woorden de bikkelharde economische realiteit. Wie zou immers een bedrijf willen kopen met 4 miljard euro schulden? Een bedrijf met 35.000 personeelsleden, waarvan velen met een uitzonderlijk voordelig ambtenarenstatuut? Het antwoord is simpel: niemand.

Niet de privatisering is de grootste bedreiging voor de NMBS, wel de nakende liberalisering van het spoor. In 2022 gooit de Europese Commissie de markt van het nationale reizigersvervoer open. Binnen acht jaar mogen buitenlandse maatschappijen zoals de Deutsche Bahn zich dus op ons spoor werpen. Als de NMBS zich niet aanpast aan die situatie, dan dreigt volgens sceptici een Sabena-scenario, waarin de overheid de boel blijft subsidiëren tot alles implodeert.

Acht jaar is niet veel om de logge NMBS van koers te doen veranderen, dat beseft ook Cornu. Meer dan een realistische denkpiste is zijn privatiseringsdiscours daarom een drukkingsmiddel. Want, of ze dat nu wil of niet, de NMBS staat wel degelijk voor een revolutie. Vandaag maakt de spoorwegmaatschappij geen schijn van kans om een concurrent als Deutsche Bahn af te troeven op het vlak van efficiëntie en dienstverlening. Daarvoor zullen volgens Cornu eerst een aantal taboes moeten sneuvelen.

Dat heeft grote gevolgen voor het personeel. In het verleden werd het statuut vaak ongemoeid gelaten om de vakbonden niet voor het hoofd te stoten. De vrijmaking van de spoormarkt betekent niet noodzakelijk een daling van het aantal personeelsleden. Wel zullen de excessen van het huidige spoorstatuut verdwijnen. Zo zal het personeel moeten meedraaien in een 40-urenweek in plaats van de huidige 36-urenweek. De werknemers zullen ook minder verlofdagen kunnen opnemen. Net zoals Luc Van den Bossche (sp.a) de ambtenarij moderniseerde, moet Cornu de productiviteit en de motivatie van het NMBS-personeel omhoog krijgen.

De overheid moet minstens even hard inbinden. Die zal de NMBS niet langer kunnen gebruiken als een politieke speeltuin. Nu plaatst elke politieke partij haar 'pionnen' aan de top van het spoor. Maar dat heeft eerder een verlammend dan een versterkend effect. Ook de fameuze 60-40-regel, waarbij voor elke 60 miljoen euro die in Vlaanderen wordt geïnvesteerd er 40 miljoen naar Wallonië moet gaan, zal moeten sneuvelen. Het wafelijzer strookt niet met de reële behoefte van het spoorvervoer.

Eén ding is zeker: wil de NMBS in 2026 haar honderste verjaardag halen, dan zal ze helemaal van gedaante moeten veranderen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234