Vrijdag 05/03/2021

Veiligheid ligt in handen van het geluk

Turbulentie in het Aziatische luchtruim

Voor de derde maal al probeerde de piloot zijn vliegtuig aan de grond te zetten op de landingsbaan van Surat Thani, een regionale luchthaven in het zuiden van Thailand. Hij had moeten weten dat hij een onverantwoord risico nam. Landen bij nacht, met een stevige wind, is sowieso al aartsgevaarlijk. Op de koop toe werkten aan de grond niet alle navigatie-instrumenten zoals het hoorde, dat had te maken met uitbreidingswerken aan de luchthaven. De piloot lapte het reglement van zijn eigen maatschappij aan zijn laars, dat schrijft voor dat vliegtuigen bij slechte weersomstandigheden naar andere luchthavens moeten worden afgeleid. Commandant Pinit Wetchasil ondernam ondanks alles een landingspoging en crashte, om 19.10 uur precies, in een rubberplantage vijf kilometer ten zuiden van de landingsbaan. De ramp van 11 december 1998 kostte het leven aan negentig van de 146 passagiers en elf bemanningsleden, onder wie commandant Wetchasil. Het ongeluk met de TG261 was al het zesde in amper achttien maanden tijd, het trieste eindpunt van een zwarte reeks die startte vlak na de beurskrach van juli '97 en een duizendtal mensenlevens eiste.

Solomon Kane

Naar het voorbeeld van andere incidenten moeten de bevindingen van het officiële onderzoek naar deze crash nog steeds openbaar gemaakt worden. Maar nu al zijn de onderzoekers geneigd te geloven in een menselijke fout. Een van de mogelijke oorzaken wordt volop bestudeerd, namelijk de hardnekkige cultuur van blind respect voor de hiërarchie. Instinctief proberen Aziatische copiloten elk conflict met hun oversten uit de weg te gaan. Autoriteit wordt niet ter discussie gesteld. Vele experts zijn ervan overtuigd dat dit Aziatische karaktertrekje de veiligheid ernstig in gevaar brengt. "Ik geloof niet dat een Aziatische copiloot het aandurft om zijn commandant de controle uit handen te nemen als er problemen opduiken, zelfs niet als alles een kwestie van seconden is." Dat is de stellige mening van Jim Eckes, een burgerluchtvaartadviseur met standplaats in Hongkong. Uiteraard, zij het in mindere mate, bestaan er ook autoritaire commandanten die bijstand weigeren. Maar Amerikaanse en Europese maatschappijen hebben zo goed als een einde gemaakt aan dit probleem door te hameren op een ploeggeest onder het boordpersoneel. En tegelijkertijd, wat geen waardeoordeel inhoudt over de kwaliteit van oosterse piloten, hebben de meest bedrijfszekere Aziatische maatschappijen als Cathay Pacific Airlines nogal wat westerse piloten in dienst. Terwijl dat er bij Korea Airlines dan weer maar een handvol zijn. In Bangkok zegt een anonieme werknemer van een Aziatische maatschappij dat de traditie van respect voor de overste niet ter discussie gesteld kan worden. "De uitdagingen op veiligheidsvlak moeten niet worden opgelost door de aanstelling van zoveel mogelijk westerse piloten, maar veeleer door kwalitatieve opleidingsprogramma's uit te werken voor piloten op de Aziatische verbindingen."

Driehonderd luchtvaartrampen sinds 1960 - een gemiddelde van één per zes weken. Het zijn cijfers die voldoende reden zijn om onrust te wekken in Azië. Na Afrika is dat continent het meest dodelijke inzake het luchtverkeer, en de verschillende nationale veiligheidsstandaarden weerspiegelen de economische verhoudingen. Maatschappijen uit welvarende landen als Australië, Japan, Singapore, en de Chinese administratieve zone van Hongkong houden gemakkelijk gelijke tred met hun westerse tegenhangers, of zijn soms zelfs superieur. Maar economische problemen vertalen zich ook in veiligheidsproblemen in landen als Birma, Mongolië, Nepal of Afghanistan. Terwijl - wat verrassend - het Zuid-Koreaanse Korean Air, het Indonesische Merpati, het Taiwanese China Airlines en de acht Chinese burgerluchtvaartmaatschappijen (CAAC) zich samen met Myanma Airlines of Ariana Afghan Airlines in het peloton van meest dodelijke transporteurs uit Zuidoost-Azië bevinden.

Veel westerse waarnemers in Azië schrijven het gros van de rampen met maatschappijen uit de rijkere landen toe aan het Aziatische mirakel. Sinds het begin van de Aziatische crisis staan die niet al te sterk meer in de schoenen, en slaagden ze er niet langer in de veiligheidsproblemen te verschuilen achter positieve resultaten. Voor een firma als Korean Air betekende de crash in Shangai van een cargo niet enkel pijnlijk gezichtsverlies. Ook gaf hij aanleiding tot een structurele aardbeving. De Zuid-Koreaanse president Kim Dae Jung beschuldigde Korean Air ervan groei en winst hoger in te schatten dan veiligheid. En het troetelkind van de familie Cho degradeerde in twee jaar tijd van het paradepaard van de Koreaanse industrie tot een blok aan het been van de Koreanen, die erg gevoelig zijn voor hun reputatie. Met 710 sterfgevallen sinds 1978 en vijf ongelukken sinds 1995 hijst Korean Air zich op de hoogte van maatschappijen uit economisch minder welvarende landen. De autoritaire cultuur, de gebrekkige kennis van het Engels, dat nog steeds de voertaal is in het luchtvaartmilieu en de werkgelegenheid van een contingent legerpiloten dat niet onderlegd genoeg is voor de burgerluchtvaart, het is maar een greep uit de kritiek.

Maar dé schietschijf was de directie van Korean Air. Een theater vol intriges is het, waar promoties worden afgedwongen via persoonlijke relaties en professionele kwaliteiten minder belangrijk zijn. Korean Air is een oorlogsmachine, waarvan de zwakheden de fragiliteit onderstrepen van de grote Aziatische familieondernemingen die na de tweede Wereldoorlog het levenslicht zagen. De kritiek van het Zuid-Koreaanse staatshoofd was voor de krach ondenkbaar. Nu leidde ze tot het ontslag van dertig kaderleden, onder wie patriarch Cho Yang Ho, stichter en voorzitter.

Meteen na haar aanstelling ging de nieuwe directie van Zuid-Korea's belangrijkste transportmaatschappij over tot een grote schoonmaak. Niets werd onverlet gelaten om de afkalving van passagiers door de jonge maar stevige rivaal Asiana Airlines tegen te gaan. Met dat doel legde de nieuwe directeur Yi Taek Shim meteen de klemtoon op het veiligheidsaspect. Hij stond erop dat buitenlandse specialisten de Zuid-Koreaanse piloten kwamen opleiden, dat ze een westerse pilotencultuur in de cockpit introduceerden. De zwakke dadendrang van de Aziatische luchtvaartmaatschappijen is vaak onder vuur genomen. "Maar de aanstelling van nieuwe directies en externe raadgevers, zoals bij Korean Air, Philippines Airlines of Garuda Indonesia is een gezonde basis voor het herstel van die transporteurs die het felst getroffen werden door de crisis", zo denken optimistische Franse analisten op de economische uitkijkpost in Singapore.

Met drie ongelukken die sinds 1994 het leven aan 468 passagiers kostten, kampt het Taiwanese China Airlines met net dezelfde problemen als Korean Air. Ook hier werd altijd laks omgesprongen met de veiligheidsvoorschriften. "Nochtans", zo beweert directeur Yuan Hsing Yuan, "hebben we handenvol geld uitgegeven om de veiligheid van onze vloot te verbeteren." Deze veteraan van de luchtvaart gelooft dat de oorzaak van de gebrekkige veiligheid bij China Airlines toe te schrijven is aan de bliksemsnelle opmars van zijn maatschappij. Bovendien bestond de neiging om begane fouten niet te analyseren. Net als in Korea is de Taiwanese maatschappij sterk paternalistisch, volgens een strikte hiërarchie. Ook de Taiwanezen zijn overtuigd dat het niet hoort iemand erop attent te maken dat hij een fout maakt, vooral niet als die hoger geplaatst is. Leroy Keith is technisch directeur van de Association of Asia Pacific Airlines, een conglomeraat van negentien maatschappijen met samen 1.248 lijnvliegtuigen. Hij gelooft dat de veiligheid jarenlang een taboeonderwerp was. "Luchtvaartrampen werden beschouwd als pech. Maar een jaar geleden gingen de zaken eindelijk in de goede richting bewegen."

Een derde van alle slachtoffers van een luchtvaartramp vloog met een Aziatisch toestel. En toch beweerde 70 procent van de passagiers in februari nog dat ze best de millenniumbug willen trotseren en zelfs van plan waren te vliegen in de nacht van 31 december op 1 januari. Omdat vele microprocessors niet in staat zijn de datum 2000 te herkennen, zouden informaticasystemen haperen, met de bijbehorende gevolgen voor de lijnvluchten. Nochtans toont een onderzoek van het prestigieuze Goldman Sachs uit New York bij een honderdtal Aziatische groepen aan dat de millenniumbug verre van opgelost is. Dat werd ook bevestigd door een peiling van de Japan External Trade Organisation. Achtentwintig van de ondervraagde maatschappijen moesten erkennen dat ze de gevolgen van Y2K (Year 2000 kilo) voor de systemen niet onderzocht hebben.

Uiteraard lopen sectoren als telecommunicatie het meeste risico en pompen zij het meeste geld in een oplossing voor Y2K. Gemiddeld is dat bijna 100 miljoen frank (2,48 miljoen euro), volgens cijfers van de Franse Poste d'Expansion Economique in Hongkong. Maar in de luchtvaartindustrie hebben de meest bedrijfszekere maatschappijen ook het meeste geld uitgetrokken voor een oplossing voor de bug. Singapore Airlines gaf 30 miljoen euro uit, Cathay Pacific Airlines 57 miljoen euro en Qantas Airways zelfs 87 miljoen. Maar dit zijn zeldzame uitzonderingen. De meeste maatschappijen zijn nog niet klaar met hun tests in de aanloop naar het jaar 2000. De vertraging is toe te schrijven aan verminderde budgetten. De voorbije maanden stond alles in het teken van interne herstructureringen, besparingen op de kosten en het personeel, een inkrimping van de vloot en de vaststelling dat de leden van de AAPA na hun slechte prestaties in het fiscale jaar 1997-1998 de bestellingen van nieuwe vliegtuigen moesten terugschroeven.

Nog verrassender is de toestand in Japan, de tweede industriële macht ter wereld. Vier maanden voor de onheilsdatum is Japan minder voorbereid dan landen als Hongarije, Chili of Thailand. Dat blijkt uit een studie van de zakenbank Walburg Dillon Read. Als antwoord op de late Japanse reactie heeft premier Keizo Obushi beslist een crisiscel uit de grond te stampen die de archipel het nieuwe millennium moet binnenloodsen.

Even verrassend is de toestand in China. In tegenstelling tot Japan voerde de volksrepubliek volgens Goldman Sachs al tests uit op 80 procent van haar informaticasystemen. Dit cijfer is des te verrassender omdat de Chinese burgerluchtvaart aan het begin van de jaren negentig extreem slechte papieren voorlegde. Tussen '90 en '94 vonden minstens 642 passagiers de dood bij negen verschillende luchtvaartrampen. En daarbij was een botsing tussen twee Boeings die wilden landen op het vliegveld van Guangzhou. In de tweede helft van het decennium opteerde CAAC voor een drastische koerswijziging. Bovendien ging ze samenwerken met Amerikaanse reuzen als Boeing en United Airlines. Prompt werden mooiere resultaten voorgelegd, maar die blijven voor verbetering vatbaar. Volgens de gegevensbank van de Amerikaanse organisatie Aviation Safety Network vonden tussen 1995 en 1999 slechts twee ongelukken plaats in China. Die eisten 96 mensenlevens.

Peking wil verder op de ingeslagen weg en lijkt meer dan ooit vastberaden om aan te tonen dat de Chinese maatschappijen veiliger zijn geworden. Ze leunen echter sterk op het autoritaire politieke systeem om dat doel tot realiteit te verheffen. "De regering van Jiang Zemin heeft de kaderleden van alle nationale maatschappijen opgedragen om op 1 januari met een van hun lijnvluchten mee te reizen en het publiek te bewijzen dat de bug is opgelost", vertelt Zheng Jiang Ling, informatica-expert van het China Software Testing Center in Peking. Maar ondanks de vooruitgang - of die nu fictief of echt is - is het nog te vroeg om nu al te beweren dat China zijn veiligheidsprobleem onder controle heeft. Een - alweer anonieme - piloot van een Europese maatschappij op doortocht in Bangkok geeft lucht aan zijn scepticisme. "Meer nog dan de vliegtuigen stellen de controletorens in een aantal Aziatische landen ons voor problemen. Als Y2K die systemen in de war stuurt, komt de hele veiligheid van het luchtruim en alle vliegtuigen in gevaar."

De passagiers, en die zitten op de eerste rij bij een crash, hebben weinig vertrouwen in de jubelende persberichten die de Aziatische luchtvaartmaatschappijen verspreiden. De dreiging van de millenniumbug heeft overal in Azië tot een vermindering van het aantal passagiers voor de overgangsperiode geleid. Geconfronteerd met de duidelijke daling kondigden verscheidene maatschappijen begin oktober aan dat de vermindering van het aantal vluchten een "optie" was. "Vooral omdat een aantal vluchten vertraging kan oplopen of misschien zelfs geannuleerd wordt." Tegelijkertijd lieten ze niet na nogmaals te beklemtonen dat ze goed voorbereid zijn op het nieuwe millennium. Die lakse houding als het op veiligheid aankomt, staat in schril contrast met de aanpak van de Europese maatschappijen. Die besloten om op de onheilsdatum alle toestellen aan de grond te houden. Het is de zoveelste illustratie dat de veiligheidskwestie die in het westen zo stringent wordt aangepakt, in het Verre Oosten een kwestie van geluk of ongeluk is.

Vertaling: Fabian Lefevere

'Ik geloof niet dat een Aziatische copiloot het aandurft om zijn commandant de controle uit handen te nemen als er problemen opduiken, zelfs niet als alles een kwestie van seconden is'

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234