Vrijdag 06/08/2021

Van statement tot trend

Om tien uur 's ochtends is het alsof het nooit anders is geweest in stadsdeel Prenzlauer Berg. Op de binnenplaats van de Kulturbrauerei hebben zich honderden fietsers verzameld. Toeristen zijn het, die in hun stadsgidsen hebben gelezen dat ze Berlijn eigenlijk het beste per fiets kunnen ontdekken.

Terecht, zo blijkt ook direct, als een groepje van zeven fietsers de thematische fietstocht Osten ungeschminkt begint. Geen beter zicht op de 'rauwe' kant van Oost-Berlijn dan per fiets. De brede straten, ooit bedoeld voor socialistische parades, lijken voor het fietsgenot geschapen, met de overblijfselen van de DDR als het perfecte decor.

Ook verkeerstechnisch verlopen de eerste meters in de Prenzlauer Berg zonder problemen. Fietspaden zijn keurig aangegeven. Overal staan fietsrekken opgesteld. Vlotte jonge ouders fietsen met hun kinderen rond alsof het de gewoonste zaak van de wereld is.

Kijk je echter beter, dan blijkt veel ervan splinternieuw. Sommige fietsrekken staan er pas een paar weken, de verf van de fietszones glimt nog. Zelfs de honderden fietstoeristen zijn nieuw. De fietstochten van de organisatie Berlin on Bike zijn in een paar zomers verveelvoudigd: "Ik begon met zestien fietsen, nu zijn het er 450", zegt bedrijfsleider Martin Wollenberg, die inmiddels zeventig fietsgidsen in dienst heeft.

Hij moet er zelf ook wat om grinniken. De voormalige reisleider van bustochten had dit succes niet verwacht toen hij in 2003 begon. Berlijn had nauwelijks fietspaden, het aantal fietsers was de helft minder dan nu. De politiek bemoeide zich tot 2004 niet met de fietsers in haar stad. Men concentreerde zich op de auto.

Een beweging van onderuit noemt fietsenmaker Johann-Christoph Wartenberg de ontwikkeling van fietsmetropool Berlijn daarom. Hij heeft het zien ontstaan, de afgelopen dertig jaar, even verderop in de stad, in de West-Berlijnse wijk Kreuzberg.

Op een terras op de Lausitzer Platz rolt Wartenberg een sigaret. Zijn eigen fietswinkel Radlust is om de hoek gevestigd. Het is inmiddels een van de bekendste winkels voor de klassieke oma- en opafietsen uit Nederland geworden, een fietstype in opkomst.

Toen hij hier begon, wilde nog geen freak fietsen, zegt hij. "Fietsen was een teken van armoede, liever gingen de mensen stappen. Er waren jarenlang maar twee fietsenwinkels in West-Berlijn, gerund door oude opa's. Nu zie je in elke straat ineens tien fietsenwinkels, en iedere maand openen weer nieuwe."

Zelfs in de duurste fietsenwinkels werken vaak gepiercete of getatoeëerde mannen. Het vak trekt volgens Wartenberg veel alternatievelingen aan omdat er lang nauwelijks een opleiding was. Nu is er wel een professionalisering te merken. De fietscultuur is idealistisch begonnen, zegt de fietsenmaker. Hij wijst naar de overkant van het plein. Daar opende hij in 1981 zijn eerste werkplaats. Kreuzberg was toen het centrum van de Berlijnse krakersscene. Het fietsen in Kreuzberg bleek prima te passen bij een reeks links-politieke ontwikkelingen, de punkbeweging, de antiatoomprotesten en de oprichting van de politieke partij de Groenen: "Duitsland is een autoland, en fietsen was voor ons een statement."

Zijn eerste echte 'openbaring' kreeg de Berlijner in Groningen, waar hij door een Nederlandse kraker was uitgenodigd. "Iedereen zat zo ontspannen op de fiets."

Om die reden wilde hij Hollandse fietsen naar het grimmige West-Berlijn halen, om de sfeer van ontspanning te introduceren. Die directe links-politieke betekenis van het fietsen is inmiddels verdwenen, zegt hij. Fietsen in Berlijn is nu voll im Trend, zoals in de vele themabijlagen van de stadskranten te lezen is.

Modieus is het zelfs, met steeds meer verschillende fietstypen. Zeker vanaf 2000 zijn er veel invloeden van buiten bijgekomen. De stad werd steeds populairder, er kwamen steeds meer studenten, en er kwamen steeds meer Duitsers uit delen van het land waar men het fietsen wél kende.

Sommigen zien de opkomst van het fietsen zelfs als deel van een bredere maatschappelijke ontwikkeling. Bij jonge Duitsers zou de belangstelling voor auto's in het algemeen verminderen. Wollenberg van Berlin on Bike noemt het fietsen daarom een postkapitalistische activiteit, waarvoor Berlijn een goede voedingsbodem biedt. "In München ben je cool als je een grote sportwagen rijdt, maar in Berlijn ben je dat dan juist niet. De auto heeft in Berlijn nooit veel status gehad. De stad is arm, en er is goed openbaar vervoer. Dat schept een ander waardensysteem."

Klein Holland

"Missie geslaagd", zegt Johann-Christoph Wartenberg daarom. Op het Lausitzer Platz komt nu alles voorbij fietsen, van oud tot jong, van ambtenaar in pak tot slingerende toerist. In de stad gaat inmiddels 15 procent van het stadsverkeer per fiets, in centrale stadsdelen als Kreuzberg en Mitte is het bijna het dubbele.

"Eigenlijk", zegt hij zelfs, "zou je de ontwikkeling weer moeten remmen." Het snelle succes van het fietsen heeft namelijk ook een andere kant: de chaos is te groot, er zijn te weinig regels en het aantal ongelukken met fietsers stijgt per jaar.

Als de Osten ungeschminkt-toer verder de buitenwijk in rijdt, begrijp je wat hij bedoelt. Elke fietstocht door Berlijn toont ook de gevaarlijke kant van de nieuwe fietsstad. Veel wijken hebben nog niets aangepast voor de fietsers. Zelfs in het centrum breekt een aangelegd fietspad geregeld abrupt af, of is de fietser gedwongen op de stoep te rijden - wat eigenlijk verboden is, en tot woede leidt van voetgangers.

"Een bijkomend gevaar is dat veel automobilisten nog niet aan fietsers gewend zijn", zegt verkeersambtenaar Burckhard Horn in zijn werkkamer van de Berlijnse Senaat. Al even gevaarlijk is volgens hem echter de onervarenheid van veel van de nieuwe fietsers. Die rijden op de stoep omaatjes om, of letten op kruispunten niet op de auto's.

Horn leidt de Berlijnse verkeersplanning voor het fietsen. Hij is vier jaar geleden hierheen gehaald uit Göttingen, een kleine stad met volop fietsers, om Berlijn op een hoger plan te brengen. Hij is over het algemeen tevreden over de resultaten die de stad heeft bereikt. Van onderuit is de Berlijnse fietscultuur ontstaan, maar met de ambtelijke inspanningen is vanaf 2004 een stevige basis ontstaan. Horn: "Er komen nu delegaties van ambtenaren uit de hele wereld die willen zien hoe Berlijn zich zo snel tot fietsmetropool wist te ontwikkelen."

Maar hij maakt zich ook zorgen. Het aantal ongelukken met fietsers stijgt, omdat de fiets-infrastructuur niet snel genoeg is uitgebouwd. "Na de val van de Muur viel het fietsthema sterk terug. Het had geen politieke prioriteit, en het autoverkeer groeide juist sterk." Nog steeds vindt hij dat de politiek te weinig geld uittrekt. Van de duizend probleempunten kan hij er maar dertig of veertig per jaar aanpakken.

Dit jaar wordt dan eindelijk het nieuwe fietsverkeersplan voorgelegd, in feite het tweede ooit. Het zijn compleet nieuwe verkeersvragen die Berlijn moet oplossen, zegt Horn: "Het is nieuw voor de stad dat er ineens twintig, dertig fietsers op één verkeerspunt samenkomen. Hoe leidt je die veilig een kruispunt over? En: waar kunnen ze hun fietsen parkeren?"

Het fietsen zal de komende jaren nog veel groter worden, zegt Horn. Want hip is het fietsen dan wel geworden, maar "een voorbijgaande mode" is het niet.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234