Donderdag 29/10/2020

'Van betonrot kunje niet winnen'

Wat gaan we doen met de Brusselse tunnels? Champignons in kweken? 'Stutten', zegt stadsgids Joris Sleebus (64). 'Dit is betonrot, een gevolg van het gebruik van inferieure bouwmaterialen in de jaren 70 en 80. Niks aan te doen.' Een rondleiding.

"De modernisering van de verkeersaders onderstelt een herverdeling van hun rijwegvak met eventuele verlegging der tramsporen, afschaffing der straatvernauwingen en bijzondere kruispunten door het bouwen van enige overwegen met verschillende hoogteligging. Onze steden moeten aangepast worden aan de auto. Op het omgekeerde hoeven we niet te hopen."Aldus sprak Henri Hondermarcq, algemeen directeur Bruggen en Wegen, vader van het Belgische wegennet, op 17 maart 1955.

De actuele wegenkaart van België verschilt in slechts een paar details van zijn schetsen uit 1949.

Hondermarcq was de bezieler van het circulatieplan waarmee de Heizel in 1958 in tien maanden tijd 42 miljoen bezoekers te verwerken kreeg tijdens de Wereldtentoonstelling. Hij bedacht de voor de Expo aangelegde kangoeroetunnels in het centrum van Brussel, die we vandaag kennen als de kleine ring. "Je kunt van die man zeggen wat je wilt, maar hij heeft wel iets achtergelaten", zegt Joris Sleebus, al meer dan 40 jaar stadsgids bij de vzw Brukselbinnenstebuiten.

"Parking C op de Heizel, dat is voor iedereen een begrip. Wat weinigen nog weten, is dat er in 1958 ook parkings A, B, C, D, E, F, G, H en I waren. Het verkeer tijdens de Expo '58 was een model voor zijn tijd. Het liep heel gestroomlijnd, er zat een visie achter. Natuurlijk, achteraf bekeken, een contesteerbare visie met een heel resolute keuze voor de auto. Maar men is zo blijven denken. Na Expo '58 heeft Brussel zestig jaar moeten wachten op een aanzet tot nieuwe visie. Tot depiétonnier, de voetgangerszone in het stadscentrum, vorige zomer."

Groen-groen-rood

De stadsgids rolt een hoop oude plattegronden open, attendeert ons op de enigemissing linkin de uitvoering van dat Expo-plan van Hondermarcq. Een gigantisch viaduct met drie of vier rijstroken boven de Marollen, het hart van de stad. Vertrekkend van aan de Stefaniatunnel aan het justitiepaleis en naar beneden zwevend tot aan het Centraal Station, waar enkel nog het straatnaambord 'Europakruispunt' herinnert aan wat ooit de bedoeling was.

Joris Sleebus: "Het verkeer vanuit Luik en Duitsland zou door de Louizalaan de stad binnenrijden en via dat viaduct direct aansluiting vinden naar de autoweg naar Antwerpen. Of naar Oostende, via het viaduct van Koekelberg. Of parkeren in het stadscentrum. Al die grote parkingcomplexen, met Parking 58 vlak bij het De Brouckèreplein als de bekendste, dat is allemaal zorgvuldig gepland.

En wat de achteraf zo verfoeide generatie van Paul Vanden Boeynants en Ado Blaton (een van de oudste vastgoedpromotoren van Brussel, red.) in die jaren allemaal ook hebben gebouwd, daar zijn nooit grote problemen mee geweest.

"In de autotunnel aan Kunst-Wet op de kleine ring, gebouwd in 1957, is nooit iets naar beneden gekomen. De oudste tunnel van Brussel, die onder de Koninginnelaan in Laken, waarlangs je de A12 op gaat, dateert al van 1935. Een architecturale parel uit het interbellum, trouwens. Oké, ze hebben in de jaren 80 die prachtige emaillen wandtegels weggeklopt omdat er een paar waren losgekomen. Maar na tachtig jaar doet die tunnel nog steeds dienst."

Joris Sleebus is naast stadsgids ook ingenieur. Hij kan eindeloos voorbeelden blijven aanhalen. De Antwerpse Waaslandtunnel, 'de konijnenpijp' (1933), die tijdens de oorlog onder water is gezet door de Duitsers. Nooit kreeg iemand er iets op zijn hoofd. "Hetzelfde kun je zeggen over het viaduct van Koekelberg. Ook gebouwd - gedeeltelijk toch - met het oog op Expo '58. Het viaduct is in de jaren 60 ter wille van de Vlaamse pendelaars verder verlengd en begin de jaren 80 gesloopt om plaats te maken voor de Leopold II-tunnel.

"Oké, dat viaduct was lelijk. Dat was een ramp voor de leefbaarheid in de wijken daarrond. Anders dan men in die tijd zei, was dat helemaal niet versleten. Had men dat laten staan, dan reden we er nu nog over." De herinnering bezorgt hem pretoogjes. De drie rijstroken, metershoog in de lucht. De aan een kabel bengelende verkeerslichten. 's Ochtends groen-groen-rood in de richting van Brussel. 's Namiddags en 's avonds groen-groen-rood in de richting van de Basiliek van Koekelberg. "Het was als kermis, Brussel zo binnenrijden, en dan de tunnels in."

Koekelberg-Bangkok

Het viaduct van Koekelberg, toch een deel ervan, staat nu in Bangkok. Een bestoft exemplaar van het blunderboek van het Rekenhof, editie 1989, legt uit hoe dat is gekomen. De liberale minister van Openbare Werken Louis Olivier wist na de ingebruikname van de Leopold II-tunnel niet zo direct wat hij aanmoest met de als Meccano-speelgoed demonteerbare componenten van het viaduct, ooit nog aangeleverd door het Sint-Niklase metaalconstructiebedrijf Nobels-Peelman.

In Antwerpen hadden ze er een tijdelijke brug mee gebouwd op de Franklin Rooseveltplaats. Iedereen vond het een gedrocht en wou het daar weg. In die jaren kwam eens per jaar rond 11 november een man van 11.11.11 op tv om de regering op te roepen om eindelijk eens, zoals afgesproken, 0,7 procent van het bruto nationaal product te spenderen aan ontwikkelingssamenwerking. Het Algemeen Bestuur voor Ontwikkelingssamenwerking (Abos), een toevluchtstoord voor uit Belgisch Congo gevluchte ambtenaren, had meer geld dan projecten.

Dus. Dat hele ding op kosten van ontwikkelingssamenwerking naar Bangkok, waar het vandaag nog altijd staat. Het staat aan de Rama IV Road en er is een Belgisch vlagje op geschilderd: Thai-Belgian Friendship Bridge. Dure vriendschap, vond het Rekenhof. Het verschepen van het viaduct had 100 miljoen frank (2,5 miljoen euro) gekost, het tienvoudige van wat was gepland en veel meer dan wat het zou hebben gekost om de Thai zelf een brug te laten bouwen. Bovendien: "De bouw van een brug in Bangkok strookt niet met de wettelijke opdracht van het Wegenfonds."

Het waren de laatste jaren voor de federalisering van wegenbouw. Brussel was, in de woorden van Geert van Istendael, "de stad van de gele hijskranen". Als er zo weinig vrolijk nieuws komt uit Molenbeek heeft dat vele redenen, maar een ervan is dat dat viaduct dertig jaar lang de gemeente doormidden heeft gekliefd en men in 1979 is gestart met de bouw van de Leopold II-tunnel. "Met slibwanden", zegt Joris Sleebus. "Omdat daar veel vocht in de grond zit. Je zit daar ter hoogte van Sainctelette ook nog met de Zenne."

Slibwanden, dat betekent dat een graafmachine over de hele lengte van de te bouwen tunnel aan weerszijden metersdikke sleuven in de grond trekt, dat daar metalen constructies in worden gevlochten en het beton van bovenaf de diepte in wordt gegoten. Zes jaar hebben de werken geduurd.

Parallel met de Leopold II-tunnel is er ook een metrolijn, met ter hoogte van het Saincteletteplein de ruwbouw van een metrostation onder het kanaal waarover Jean-Claude Defossé in 1990 in zijn boekLe petit guide des grands travaux inutilesschreef: "Men bleek het metrostation niet nodig te hebben omdat het te dicht tussen de twee andere op de lijn lag."

Dus ligt het daar, als aandenken.

Wanden gestript

Donderdagnacht, de Leopold II-tunnel is weer eens afgesloten, zoals al de hele week. Je vraagt je, wachtend in de file, weleens af wat ze daar beneden in godsnaam aan het doen zijn.

Twee arbeiders van de firma Nutons zijn ter hoogte van kilometerpaal 0,56 meter met een liftwagentje omhoog gehesen en met slijpmachines en boren iets aan het doen in het plafond van de tunnel. "Daar hangt een stalen balk en die moet weg", zegt een van de twee mannen die gelijkgronds staat toe te kijken. "Die balken hebben ooit gediend om er een vals decoratief plafond aan te bevestigen. Eerst zijn die plafondplaten losgekomen, jaren geleden al, en nu is er gevaar dat ook die balken naar beneden komen."

Een balk landt met een verschrikkelijke klap op het asfalt. "Zeventig kilo", schat de man, terwijl zijn collega de balk in tweeën begint te slijpen. "Je wilt niet weten wat dat geeft als je zoiets in je voorruit krijgt. Sommige balken komen heel makkelijk los. Die zitten gewoon met een paar schroeven vast in het beton daarboven, maar dat beton brokkelt af. Kijk daar, de metalen bevlechting van het gewapend beton is op heel veel plaatsen zichtbaar. Je ziet ook overal sporen van waterinsijpeling."

De firma Nutons is al een week bezig met het verwijderen van de balken. Er is begonnen aan de inrit aan het Saincteletteplein, dus nog 2 kilometer te gaan.

Bij de inhuldiging van de tunnel in 1986 leidden trotse ingenieurs de eerste bezoekers rond met een uitleg over de gekozen kleurtjes voor de modernistische wandpanelen. Wit, met oranje en groene strepen. Waar de tunnel onder het kanaal Brussel-Charleroi ging, daar waren ze blauw. Had de automobilist toch nog een beetje voeling met zijn omgeving.

Nu is ongeveer alles gestript. De wanden lijken uitgehakt uit een ondergrondse rots en je vraagt je af of het zo was bedoeld, of er eventueel een artistiek idee achter zat. Wat je ziet, zijn de zogenaamde slibwanden.

Betonrot

Bij de inhuldiging van de Leopold II-tunnel, met 2.534 meter de langste van het land, prezen ingenieurs ook de luchtventilatie, uitgedokterd door een wetenschappelijk team aan de UCL. In deze tunnel zou je zorgeloos je raampje kunnen opendraaien en ademen. In zijn in 1990 verschenen boek beschrijft Jean-Claude Defossé hoe al na vier jaar helemaal niets meer werkte. De ventilatoren hingen op verkeerde plaatsen, alarmsignalen over te hoge CO-concentraties bereikten de meldkamer niet omdat ook daar niets functioneerde.

Vandaag is zuivere lucht in de Leopold II-tunnel de laatste der zorgen. Vorige week kwam weer een stuk uit het plafond naar beneden.

"Men spreekt nu de hele tijd over gebrekkig onderhoud", zegt Joris Sleebus. "Maar wat valt er te onderhouden aan het plafond van een tunnel? Dat hoort niet af te brokkelen. Het kan niet anders of de Leopold II-tunnel is gebouwd met inferieure bouwmaterialen.

"In de jaren 70 en 80 draaiden bijna alle aannemers afvalmaterialen zoals vliegas in hun beton. Dat bracht meer op. Men heeft gewapend beton gebruikt, met een ijzer erin. Wel, als de afstandhouders in dat beton niet goed zijn aangebracht, en dat lijkt hier het geval, dan gaat dat bewegen onder invloed van vocht en temperatuurschommelingen. Dat gaat roesten, het ijzer zet zich uit en je krijgt betonrot. Veel mensen denken dat afbrokkelend beton iets te maken moet hebben met het drukke verkeer. Dat is niet zo. De Leopold II-tunnel is gebouwd om 100.000 auto's per dag te verwerken, men komt nu aan iets van een 80.000. Het is niet door er minder auto's in te laten rijden dat er geen vocht meer zal binnensijpelen."

Tunnels dicht?

Donderdag raakte bekend dat naast de Leopold II- en de Stefaniatunnel nog eens vijf Brusselse tunnels aan renovatie toe zijn: de Troontunnel (1967), de Montgomerytunnel (1971), de Tervurentunnel (1972), de Reyerstunnel (1974) en de Georges Henritunnel (1975).

Vooral de Reyerstunnel, aan de VRT, zou wel eens het nieuwe zorgenkind kunnen worden. Brussels mobiliteitsminister Pascal Smet (sp.a) liet vorige zomer het Reyersviaduct slopen, maar de afbraakwerken zijn niet helemaal voltooid. Een aantal brugpijlers rust op het dak van de Reyerstunnel en volgens experten kun je het viaduct niet verder afbreken zonder ook het dak van de tunnel af te halen.

De eerste stemmen gaan nu op om de tunnels gewoon te sluiten. Iets wat volgens Brussels minister-president Rudy Vervoort (PS) over een jaar of tien toch onafwendbaar zal zijn. Met steeds alarmerender cijfers over fijn stof, een jaar of tien afgestaan levensgeluk per Brusselaar, zal het geen hele generatie meer duren voor de hoofdstad finaal de enig mogelijke keuze maakt: een drastische inperking van het autoverkeer.

We zitten in De Walvis, Dansaertstraat. Vanuit het raam zien we hoe een meisje met een geel fluohesje op haar Brompton net niet wordt vermorzeld. "Kijk nu, die fietspaden", zegt Joris Sleebus. "Of liever, die afgebladerde tekeningetjes op het asfalt die de illusie van een fietspad moeten wekken. Twintig jaar geleden waren er amper fietsers in Brussel, de bewoners zijn de keuze zelf al aan het maken. Men gaat die tunnels moeten sluiten, er is geen andere weg."

En dan? Champignons in kweken? "Ik denk dat ze de Leopold II-tunnel vooral gaan moeten stutten. Van betonrot kun je niet winnen."

Brukselbinnenstebuiten organiseert op zondag 28/2 met 'Licht in de tunnel' een stadstoer langs de Brusselse tunnels. Brukselbinnenstebuiten.be

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234