Zaterdag 21/09/2019

Achtergrond

Trein met 13 jaar vertraging

Beeld Thinkstock

Wie deze week stond aan te schuiven richting Brussel zal het moelijk geloven, maar eigenlijk had u vanuit Mechelen, Aalst of Dendermonde al lang de metrotrein naar de hoofdstad moeten kunnen nemen. Hoe is het mogelijk dat het Gewestelijk Expresnet (GEN) nog altijd niet klaar is?

Het centrum van Brussel, maandagochtend. In de Leopold II-tunnel is een stuk beton uit het plafond naar beneden gekomen. De nachtelijke veiligheidsinspectie, met man en hamer, neemt tijd in beslag. Tot 6 uur 's ochtends blijft de tunnel gesloten en staat het verkeer rond de Basiliek van Koekelberg muurvast. Wie vanuit de andere kant Brussel wil inrijden, staat ook stil. De Stefaniatunnel is gesloten nadat er gevaarlijke scheurtjes in het plafond zijn ontdekt. Brussel krijgt meteen de volle laag. Niet onterecht, maar het probleem is veel groter dan dat.

Elke dag komen er 400.000 pendelaars naar de hoofdstad, van wie 250.000 met de auto. Vanuit Vlaanderen valt een enorme stijging op: jaarlijks 3 à 4 procent extra verkeer. "Vandaag staan er structurele files op plaatsen waar dat vijf jaar geleden niet het geval was. Op een drukke werkdag sta je op de E40 in de file vanaf Aalst, vroeger vanaf Affligem of Ternat", zegt Peter Bruyninckx van het Vlaams Verkeerscentrum. De verkeersaders naar Brussel slibben dicht. Als we niets doen, dan stevenen we af op een infarct.

Dit hangt samen met de expansie van Brussel. Tegen 2020 komen er bijna 200.000 inwoners bij. In de armste gemeenten, zoals Sint-Jans-Molenbeek, stijgt de bevolking met 3 procent per jaar. De druk is zo groot dat Brusselaars naar de andere kant van de ring migreren. Gemeenten als Dilbeek en Zaventem ontvangen steeds meer gezinnen, omdat de woningen er goedkoper zijn. Die instroom zorgt er op zijn beurt voor dat gezinnen uit de randgemeenten wegvluchten. Zo worden steden als Aalst, Mechelen, Louvain-la-Neuve, Dendermonde en Vilvoorde 'banlieues' van de metropool Groot-Bussel.

Om het kwartier

Hoe krijg je al die mensen die om zeven uur vertrekken om acht uur achter hun bureau? Het antwoord is het Gewestelijk Expresnet (GEN). Zou het niet mooi zijn als pendelaars in een straal van dertig kilometer rond Brussel naar de hoofdstad kunnen via een minispoornet dat het midden houdt tussen een metro en een trein? Een hyperlichte 'metrotrein' die om het kwartier langskomt, zodat je naar het station kunt gaan zonder rekening te houden met de dienstregeling. Zoals het Réseau Express Régional (RER) rond Parijs of de S-Bahn rond Berlijn.

Vijfentwintig jaar geleden doken de eerste plannen voor het GEN op (zie tijdlijn). Tien jaar later werd 1,6 miljard euro uitgetrokken voor de aanleg ervan. Alles zou afgewerkt zijn tegen 2012, maar in 2016 wachten pendelaars uit Aalst en Dendermonde nog altijd op hun voorstadstrein. De deadline van het GEN is inmiddels opgeschoven naar 2025, dertien jaar later dan voorzien.

Eerst dit: de voorbije jaren zijn wel een aantal belangrijke zaken gebeurd. Dankzij de opening van de Josaphat-Schuman-tunnel kunnen er vanaf april meer en snellere treinen tussen Brussel en de rand worden ingelegd. Bij de invoering van het nieuwe vervoersplan in 2017 zal de NMBS ook de frequentie van die treinen verhogen. Daarmee wordt een stuk van het Brusselse minispoor de facto gerealiseerd. Volgens de NMBS rijdt nu al 62 procent van de voorziene treinen rond. Het gaat om de Desiro's: lichte boemeltreinen van Siemens die sneller optrekken en afremmen dan andere treinen.

Jo Cornu, CEO van de NMBS, lanceerde vorig jaar een mediaoffensief door de voorstadstrein in een nieuw kleedje te steken. Het GEN heet nu de S-Baan. Met de letter 'S' als symbool, zoals de Duitse S-Bahn. Bestaande boemeltreinen worden gepromoot met een S-naam, maar er verandert weinig. Zonder sporen kan een trein niet rijden. Infrabel werkt nog aan enkele belangrijke lijnen, vooral in Brussel en Wallonië, zoals die naar Namen en Charleroi.

Muurvast

Dat de voorstadstrein zo traag op gang komt, heeft alles te maken met de kafkaëske bevoegdheidsverdeling van het land. Sinds 1991 is het openbaar vervoer geregionaliseerd met De Lijn in Vlaanderen, MIVB in Brussel en TEC in Wallonië. De NMBS is, tot spijt van wie het benijdt, nog steeds nationaal. Het openbaar vervoer van en naar Brussel is dus in handen van vier spelers. Voor het voorstadsnet is hun samenwerking cruciaal. In 2003 sloten de federale overheid en de gewesten daarover een akkoord.

"Op dat moment is het fout gelopen", zegt Etienne Schouppe (CD&V), toenmalig gedelegeerd bestuurder van de NMBS. "Het idee van het GEN was schitterend, maar het project had van in het begin lood in de vleugels. De federale overheid en de gewesten wilden inspraak, maar zodra er moest worden gesproken over de financiering deden ze alsof hun neus bloedde. Niemand was bereid te investeren. Temeer omdat er geen duidelijke verdeling was afgesproken over de verantwoordelijkheden." In dat opzicht verschilt het drama van het voorstadsnet niet zo erg van de tunnelsaga in Brussel.

Volgens Infrabel zijn de vertragingen te wijten aan de vele rechtszaken die individuen, buurtcomités en burgemeesters aanspannen tegen het GEN. Onteigeningen en klachten slepen soms jaren aan. Ter illustratie: de bouwvergunning van de spoorlijn tussen Brussel en Nijvel wordt al zes jaar aangevochten door de gemeenten Linkebeek en Sint-Genesius-Rode en een aantal buurtbewoners. Het dossier zit nog altijd muurvast.

Put van 1 miljard euro

Intussen swingen de kosten van het GEN de pan uit. De federale overheid investeerde al 2 miljard euro in de voorstadstrein. Tegen het einde van de werken komt daar nog een pak geld bij. "Volgens de laatste berekeningen zullen die een miljard euro meer kosten dan verwacht", zegt een welingelichte bron. Niemand wil dat cijfer officieel bevestigen. Deze week werd in Wallonië aangekondigd dat de bouw van twee belangrijke lijnen naar Nijvel en Louvain-la-Neuve vier jaar wordt uitgesteld omdat het GEN-fonds 75 miljoen euro tekortkomt.

Zal het GEN er ooit nog komen? Op het ogenblik dat de grootste partij van Vlaanderen pleit voor het opdelen van de NMBS in een Vlaamse en Waalse tak, lijkt een politiek compromis over een bijkomende investering in Brussel bijna utopisch. "Het probleem is ook dat we nog altijd vasthangen aan die 60/40-verdeelsleutel voor de investeringen op het spoor. Als er 4 euro wordt geïnvesteerd in het Waalse spoor, dan moet er 6 euro naar Vlaanderen gaan. En dat terwijl de meeste werken aan Waalse zijde moeten gebeuren", zegt een spoorbons.

Alles hangt af van het investeringsplan 2016-2019, dat wordt afgewerkt op het kabinet van mobiliteitsminister Jacqueline Galant (MR). Rooskleurig ziet het er niet uit. Het spoor moet deze legislatuur 663 miljoen euro besparen. Een bron binnen Infrabel windt er geen doekjes om: "De deadline van 2025 gaat ervan uit dat wij de nodige budgetten krijgen van de regering. Als dat niet het geval is, dan wordt die deadline opnieuw uitgesteld."

En staat u nog een jaartje langer in de file.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234