Dinsdag 26/01/2021

Toen renners nog helden waren, en snorren droegen

Hoewel we de periode voor de Tweede Wereldoorlog niet in rekening brachten voor de tophonderd van de beste Tour-renners, is het natuurlijk niet zo dat de prestaties toen minderwaardig waren, de sportieve tweestrijd en de kampioenen niet legendarisch. Wel integendeel.

Jan Wauters en Walter Pauli

e bestaan alleen op foto en in oude krantenartikels die vandaag zorgvuldig heruitgegeven worden, de renners die op 1 juli 1903 bij Café Le Réveil-Matin vertrokken voor de allereerste Tour de France. Wie de concrete gang van zaken in de Tour van vandaag kent, en wie teksten leest over het waarom van die allereerste onderneming, kan moeilijk anders dan besluiten dat het in wezen om hetzelfde project ging, namelijk een commerciële opzet met sport als verkoopsargument. Vandaag is de Tour de France het voornaamste product van de sportgroep Amaury, toen was de Tour de France een poging om de verkoop van de sportkrant L'Auto omhoog te krijgen. Een commerciële stunt dus, een berekend risico. In een tijd dat de auto zelfs voor de bezittende klasse nog een luxe was, had het idee van een Tour de France iets excentrieks, wekte het de sfeer op van avontuur, van reizen naar verre en voor veel lezers van L'Auto ongetwijfeld ook onbekende steden.

Wat de lezers wel kenden, waren de renners. De Tour de France staat namelijk niet aan de basis van de wielersport, de Tour is pas georganiseerd omdat wielrennen al populair was. De eerste winnaar, Maurice Garin, was in Frankrijk een bekende sportman, zijn ploeg, La Française, het te kloppen team. Garin had Parijs-Brest al gewonnen, alsook Bordeaux-Parijs. Hij zou ook in de Tour zijn supporters niet teleurstellen.

Wat van de renners werd verwacht, was enorm. In zes ritten legden ze 2.428 kilometer af. Van Parijs ging het tot Lyon, van Lyon naar Marseille, van Marseille naar Toulouse, van Toulouse naar Bordeaux, van Bordeaux naar Nantes, en zo naar Parijs. Afgezien van de rit tussen Toulouse en Bordeaux, die 'amper' 268 kilometer lang was, werd verwacht dat vierhonderd kilometer per etappe geen probleem mocht zijn.

En dat was het ook niet. Ten eerste waren de klassiekers van toen, zoals hogervermelde wedstrijden waarin Garin uitblonk, veel langer. Ten tweede waren er bovendien meerdere rustdagen tussen de ritten in. Het peloton vertrok op woensdagmiddag in Parijs, om donderdagochtend in Lyon te belanden. Daar was het rusten tot zondag voor het startschot werd gegeven van de tweede rit, enzovoort. Voor zes ritten stonden twaalf rustdagen.

De nieuwe formule sloeg aan. Wat in het begin nog niet zeker was - zou het om een eenmalige stunt gaan, of zou de Tour een jaarlijks terugkerend evenement worden? - was na die eerste Ronde van Frankrijk zelfs geen punt van bevraging meer. Frankrijk leefde mee.

Het waren dan ook erg speciale omstandigheden. Renners reden dag en nacht, en dat op wegen die doorgaans niet geplaveid waren, en natuurlijk niet verlicht. Zelfs de zwaarste stroken in het parcours van Parijs-Roubaix zijn vandaag beter dan veel wegen toen, want rond Roubaix liggen er bijna overal kasseien, wat toen niet eens het geval was in afgelegen Franse gebieden. De passies laaiden ook hoog op, wat deelnemen aan de Tour niet alleen tot een avontuur maakte, maar ook tot een hachelijke onderneming, met gevaar voor lijf en leden. Er zijn veel verhalen - en niet eens overdreven - van spijkers die over het parcours werden uitgestrooid, of van nietsvermoedende Italiaanse renners die door het meest opgenaaide deel van het Franse publiek werden afgetuigd omdat ze een te grote bedreiging vormden voor hun favoriet.

En dat in tijden met een primitievere hygiëne, slechte verzorging, weinig aangepast voedsel: alleen de sterkste mannen bleven overeind. (En, zo leren tenminste de foto's, die met de grootste snorren.) Cyriel Van Hauwaert, een bekende Flandrien uit die tijd die in de Tour echter nooit zou doorbreken, beschreef in zeer plastische termen het leven van een renner: hoe je vingers verkleumd raakten onder een dreinerige koude plensregen, hoe de korsten modder op de benen het vlot trappen bemoeilijkten, zo niet onmogelijk maakten, maar ook hoe hij en de andere renners daartegen een probate remedie hadden. Ze plasten de modder weg. Dat fietste niet alleen makkelijker, het gaf nog wat warmte ook.

In die omstandigheden creëerde de Tour de France zijn eerste vedetten: de dubbele winnaar Petit-Breton, de Luxemburger François Faber, Octave Lapize, Odile Defraye, in 1912 de eerste Belgische winnaar, in 1913 en 1914 meteen opgevolgd door de Brusselaar Philippe Thys, die de eerste drievoudige winnaar zou worden, met twee zeges voor en één nog na de Eerste Wereldoorlog. Maar niet alleen de winnaars werden bekend. Binnen de kortste keren waren ook de namen van Géo Lefèvre en vooral Henri Degranges gemeengoed, de journalisten die tevens organisator waren, en die als de Tour eenmaal op gang geschoten was voor de renners God de Vader bleken te zijn. Zij wikten over sportief leven of dood. Het was de tijd van de zeer absoluut geïnterpreteerde sportethiek. Net zoals baron de Coubertin in diezelfde tijd volhield dat op 'zijn' Olympische Spelen alleen plaats was voor amateurs, zwoer Henri Degranges bij het beginsel dat in de Tour alleen maar individueel gereden werd, en niet per ploeg, dat een renner ook iedere tegenslag zelf het hoofd moest kunnen bieden, zonder hulp van wie of wat dan ook. Van wie, dat leidde tot de inmiddels absurde toestanden, zoals de uitentreuren herhaalde anekdote van Eugène Christophe, die de vork van zijn fiets brak in de afdaling van de Tourmalet en ze bij een smid zelf moest herstellen. Er was zelfs discussie over of de smidsjongen de blaasbalg bij het vuur mocht bedienen of dat Christophe dat zelf moest doen. En als een renner er op betrapt werd dat hij zijn diensten aanbood aan een ander, dan werd die zonder pardon uitgesloten. Vandaag rijdt driekwart van het peloton in dienst van een kopman, toen was het expliciet de bedoeling dat zoiets niet kon. 'Domestique' - knecht - was eerst nog een scheldwoord, maar kreeg later een andere, meer positieve lading. Van wat, dat vertaalde zich in de nog jaren koppig volgehouden reglementering die het gebruik van elke vorm van versnellingsapparaat verbood. Echte renners moesten trappen, niet schakelen. En wie zondigde tegen welke bepaling van het reglement dan ook, kreeg een forse tijdboete. Een uur, twee uur. Als het op straffen aankwam, was Henri Degranges een gul man.

Maar wie verder wil kijken dan die tijdsgebonden factoren, ziet toch dat al van voor de Eerste Wereldoorlog sportieve patronen herkenbaar zijn die zich in het Interbellum verderzetten en die vandaag nog altijd gelden. Eén: er was vrij snel een opdeling in ronderenners en klassieke renners. We hadden het al over Cyriel Van Hauwaert: een klassiek renner. Winnaar van Bordeaux-Parijs, Milaan-Sanremo reeds, Parijs-Roubaix, maar in de Tour minder op dreef, en slechts één rit gewonnen, in 1909. Lucien Buysse, een van de beste renners van de jaren twintig, geldt tot vandaag ook als het prototype van de Flandrien, maar hij was een heel ander type. Het palmares van Buysse bestaat vooral uit een lange rij ereplaatsen in de Tour de France en, als kroon op het werk, de eindoverwinning in 1926.

Twee: nog jaren zou de Tour de France een zaak zijn van Fransen en landen die ze in Parijs gemakshalve tot de 'francofonie' rekenen: België en Luxemburg, met hier en daar een verdwaalde Spanjaard. Tot de tweede helft van de jaren dertig, toen Gino Bartali de lakens kwam uitdelen, vonden Azurri hun weg niet in Frankrijk. Tweevoudig winnaar Ottavio Bottecchia (1924 en 1925) was de enige uitzondering op die regel. Maar Alfredo Binda, Constante Girardengo, Giovanni Brunero, al die grote Italiaanse kampioenen die bij de vleet etappes wonnen in hun Giro, die Milaan-Sanremo en de Ronde van Lombardije domineerden, leken meer dan de helft van hun kracht te verliezen eenmaal ze in Frankrijk moesten rijden. Als ze al kwamen.

Maar ondanks die Italiaanse desinteresse was de Tour de France wel een snelgroeiend fenomeen, kon die wedstrijd relatief snel op wereldwijde interesse rekenen. De organisatie werd ook gestroomlijnder, moderner vooral. Al in 1905 besliste Degranges om cols in te lassen, later het peper en zout van de Tour: de Ballon d'Alsace als eerste, later waagde de Tour zich ook in de Pyreneeën en de Alpen. Het aantal ritten stijgt snel tot vijftien, het aantal kilometers tot ongeveer 5.500, en dat zou ongeveer zo blijven tot het midden van de jaren twintig.

Eigenlijk is de Tour van 1926 een spil in de geschiedenis van de Ronde. Dat jaar behaalde Lucien Buysse zijn grote overwinning, in dramatische omstandigheden. Is het in die merkwaardige Pyreneeën-etappe, tussen Bayonne en Bagnères-de-Luchon, dat Henri Degranges tot inzicht kwam? Feit is dat Lucien Buysse in die rit met bijna een half uur voorsprong op de tweede aankwam. Maar ook ontstond er paniek aan de aankomst, omdat het gros van de renners nog niet was gearriveerd toen de nacht viel, en dat in een tijd dat er nog veel beren in de Pyreneeën huisden, en wolven ook. De montagnards organiseerden een zoektocht, en terwijl winnaar Buysse op zijn rustdag van champagne genoot - men speelde op zo'n dagen toen onder meer de broodnodige calorieën binnen - werd de Tour nogmaals overdacht.

Het stramien dat vanaf 1927 gevolgd werd, is in grote lijnen dat van vandaag. Iets meer dan twintig ritten, het gros ervan een goede tweehonderd kilometer lang, maar vaak ook minder. Er werd al een tijdje met ploegen gereden, zoals de topteams Alcyon, Peugeot en Mercier, allemaal constructeurs van fietsen. Na wat experimenten koos Degranges in 1931 voor een formule die aansprak, en die ook paste in die tijd. In een periode van opgeklopt nationalisme, waarin Hitler en Mussolini de internationale politieke agenda bepaalden, koos de Tour ervoor om met landenploegen te rijden. Om voldoende Fransen aan de start te krijgen werden naast een 'nationale ploeg' ook concurrerende en minder sterke regionale teams gevormd. De Belgen tegen de Fransen en later tegen de Italianen, het vergrootte de herkenbaarheid bij het publiek, en soms voedde het ook wel het Franse chauvinisme. Winst van een vedette werd zo een nationale zaak. Toen de beloftevolle klimmer René Vietto in 1934 debuteerde, moest hij zonder pardon zijn wiel afstaan omdat kopman Magne het zijne brak. Vietto plengt hete tranen. De grootste belofte van zijn tijd, een van de beste klimmers, zal de Tour nooit winnen, al doet hij tot 1949 pogingen daartoe.

En ook al bestond de tv nog niet, de media waren steeds dominanter aanwezig. Er was de radio, het gefilmde journaal en natuurlijk de beeldpers, om de kranten en hun epische schrijfsels niet te vergeten: in Vlaanderen zette journalist Karel Van Wijnendaele de toon.

Vanaf de jaren dertig belandt de Tour in een periode die eigenlijk zou voortduren in de jaren veertig en de vroege jaren vijftig. Er komen heuse vedetten, zeker bij het Franse publiek. Antonin Magne, André Leducq, en die waren in hun beste jaren onderling net zo'n concurrenten als Anquetil en Poulidor dat in de vroege jaren zestig zouden zijn. Maar de omstandigheden waarin ze reden, waren veel beter dan die van nog maar een decennium vroeger.

De ruwste anekdotes zijn ook verleden tijd, zoals die oudste broers Pélissiers, Henri en Francis, die weigeren te vertrekken omdat ze niet langer beschouwd willen worden als 'slaven van de weg'. De Belgen vormen een vaste groep uitdagers, vanaf de late jaren dertig gevolgd door de Italianen. Brusselaar Romain Maes en West-Vlaming Sylvère Maes, geen familie van elkaar, hielden de Belgische eer hoog. Romain Maes reed in 1935 zelfs van de eerste tot de laatste dag in het geel te rijden. Toen hij in Parijs arriveerde, stond zijn moeder te wachten, en de beelden daarvan gingen Europa rond en ontroerden: de wielerliefhebbers, en het hele volk. Toen was het definitief duidelijk dat de Tour de France in staat is om niet alleen de sportfanaten aan te spreken. Dan is die Tour ook opgehouden een louter sportevenement te zijn. Dan spreken we van een maatschappelijk fenomeen, de Tour als een deel van het Franse patrimonium. Dankzij die vooroorlogse renners heeft Frankrijk net zozeer Le Tour de France als symbool als Parijs La Tour Eiffel.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234