Zondag 27/09/2020

'Ooit moeten we ons aanpassen aan de wereld om ons heen'

Jannie Haek, CEO van de NMBS-Holding, houdt meer van tabellen en grafieken dan van journalisten. Maar vandaag maakt hij een uitzondering: drie uur lang hebben we het over Märklin-treintjes, de intrede van Christus en het belang van dwarsliggers. En over wat het is 485.000 euro per jaar te verdienen. 'Jullie praten altijd over incidenten, nooit over de kern van de zaak.'

Als je wilt weten wie de mens Jannie Haek is, moet ik heel diep graven. Ik praat daar niet gemakkelijk over. Ik ben opgegroeid in Torhout als de jongste zoon van een gezin met drie kinderen. Ik kom uit een typisch arbeidersmilieu. Mijn vader moest op zijn veertiende in de fabriek gaan werken, mijn moeder was huisvrouw. Ik ben de eerste van de familie die hogere studies heeft gedaan. Net voor ik met politieke en sociale wetenschappen zou beginnen, ging de fabriek van mijn vader failliet. Hij werkte in Zedel- gem bij Flandria, een bedrijf dat fietsen en bromfietsen maakte. Flandria werd platgewalst door de goedkope concurrentie uit Ja- pan. Mijn vader was 57. Hij moest gaan stempelen. Elke dag in de rij staan voor een stempel: vernederend voor een man die 43 jaar heeft getravakt. Bij het lezen van De helaasheid der dingen van Di- mitri Verhulst herkende ik veel. Maar ik heb me erdoorheen ge- slagen. Ik ben een product van de West-Europese sociaaldemocratie, die het mogelijk heeft gemaakt dat ook arbeiderskinderen naar de universiteit konden. Dat zal ik nooit vergeten. Later heb ik examen gedaan om ambtenaar te worden. Mijn eerste job was bij de fiscale administratie. Ik kreeg er een zeer goede economische opleiding en klom op tot inspecteur van financiën. Een nobele en interessante job, dicht bij de politieke besluitvorming."

Was u toen al een socialist?

"Nee. Ik was wel sociaal bewogen. Ik betoogde tegen de kernraketten, liep mee in de Mars voor Werk, nam deel aan solidariteitsacties voor Nicaragua. Bij de socialisten belandde ik per toeval. Op een dag werd ik als inspecteur van financiën naar Binnen- landse Zaken gestuurd, waar Louis Tobback baas was. Ik legde hem het vuur zo aan de schenen, dat zijn kabinetschef Lode De Witte (nu gouverneur van Vlaams-Brabant, red.) me later vroeg of ik niet bij hem kwam werken. Dat ik geen partijlid was, deerde hem niet. 'Als je de maatschappijvisie van Tobback maar wat deelt.' Ik heb als kabinetschef voor drie socialistische ministers gewerkt: Tobback, Luc Van den Bossche, Johan Vande Lanotte."

Uw opvolger bij Vande Lanotte, John Crombez, werd in de regering-Di Rupo staatssecretaris voor Fraudebestrijding. Hebt u nooit de aandrang gevoeld om in de politiek te gaan?

"Nee. Ik heb me nooit geëngageerd in de lokale partijwerking en heb nooit op een lijst gestaan. Niet uit minachting, ik heb veel respect voor mensen die folders bussen, wijkvergaderingen organiseren en in de gemeenteraad zitten. Maar ik word al moe als ik er aan denk. En vooral: ik heb er geen tijd voor. Ik maak extreem lange dagen. Ik neem elke dag de trein van halfacht in Brugge en kom pas heel laat terug. Ik probeer wel thuis te zijn voor mijn vrouw gaat slapen, zodat we nog een kwartiertje kunnen praten."

Hoe prettig is het om als spoorbaas iedere dag tussen de pendelaars op het perron te staan?

"Dat valt mee. Ik houd me zo low profile mogelijk, maar elke dag word ik wel eens aangeklampt, en niet altijd even vriendelijk. Mensen hebben een aansluiting gemist en willen hun hart luchten. Ik begrijp dat. Ik ken de besognes van de pendelaar. Maar ik krijg ook complimentjes. Het valt me trouwens op dat de reizigers in het algemeen positiever zijn over de NMBS dan de pers."

De pers bericht over wat er fout loopt: stakingen en pannes, treinen die trager rijden en minder stipt zijn dan tien jaar geleden, kibbelende bazen met weelderige weddes.

"Ik ga de pers niet de schuld van alles geven. Maar toen ik hier zeven jaar geleden begon, werd de NMBS door een handvol ge- specialiseerde journalisten gevolgd. Met hen kon je op niveau praten. Nu werken de redacties anders, meer met allrounders, meer gefocust ook op de waan van de dag. Ik begrijp dat: het moet efficiënter, goedkoper, commerciëler. Ik wil dus niet op de nieu- we generatie journalisten schieten - ze doen allicht hun stinkende best -, maar ze zijn niet meer in staat ernstig en diepgaand over de problematiek van het spoor te berichten. Dat is jammer.

"Dit jaar zijn er al 3.700 persartikels over ons verschenen, en 370 parlementaire vragen gesteld. De NMBS is een belangrijk maatschappelijk fenomeen; het houdt de mensen bezig. Wist u dat Gent Sint-Pieters 50.000 reizigers per dag verzet? Dat is evenveel als de luchthaven van Zaventem. De stationswijken in zowat al onze centrumsteden zijn in volle ontwikkeling. Vroeger waren dat miseriebuurten die je zoveel mogelijk vermeed, nu worden ze de places to be. Maar daar gaat het in de media zelden over. Het gaat nooit over de kern van de zaak, maar vrijwel altijd over incidenten. Dat maakt het communiceren verdomd ambetant."

De stakingen en de stiptheidsproblemen zijn toch ook belangrijke feiten? Zijn zij niet verantwoordelijk voor het belabberde imago van de NMBS?

"Dat klopt. Maar het verhaal is iets genuanceerder. De NMBS is het slachtoffer van haar eigen succes. Sinds 1999 boomen de reizigersaantallen: elk jaar neemt 4 procent meer mensen de trein. Ons marktaandeel stijgt, tot eind 2008 zat ook ons imago in de lift. Op een bepaald moment waren we zelfs een sexy bedrijf. De kentering kwam in 2009: het - verouderde - materiaal liet het steeds vaker afweten, we konden op piekmomenten niet meer volgen. Gevolg: pannes, overvolle treinen, vertragingen, een almaar slechtere stiptheidsscore. Dát hielp ons imago om zeep."

En u kunt daar niks aan doen?

"Wij doen daar van alles aan. We investeren enorm. We hebben nieuwe locomotieven in gebruik genomen, en als je de trein van Oostende naar Luik neemt, zie je dat er overal werken aan de gang zijn. Maar die zorgen op hun beurt weer voor vertragingen en storingen. Bij het spoor is alles een werk van lange adem.

"De stakingen, en dan vooral de niet-aangekondigde, die je als treinreiziger verrassen, spelen ons natuurlijk ook parten. De publieke opinie ergert zich daaraan. Terecht. Dat die spontane stakingen de afgelopen jaren zijn toegenomen, is echter geen toeval. Het NMBS-personeel heeft een grote beroepsfierheid: het wil dat de treinen correct rijden en dat de reizigers tevreden zijn, en als dat niet lukt zorgt dat voor ongenoegen en frustratie."

Is men bij de NMBS niet veel meer begaan met de belangen van het personeel dan met de belangen van de reizigers?

"(lange stilte) Dat zou in elk geval niet mogen. Het is wel zo dat de spoorwegen nogal in zichzelf gekeerd zijn. Het personeel heeft een erg mooi statuut. Ze hebben een goed loon en zelfs als ze met pensioen zijn, blijft het bedrijf voor hen zorgen. Dat is niet meer helemaal van deze tijd. Vroeg of laat zullen we ons moeten aanpassen aan de wereld rond ons. Ik heb het al vaker gezegd: onze vakbondsmensen zouden eens in een ander bedrijf moeten gaan werken om te beseffen hoe goed ze het hier hebben. Ik stel wel een klein cultuurverschil vast tussen de Vlaamse en Waalse vakorganisaties. De Vlamingen begrijpen beter dat tevreden trein- reizigers belangrijk zijn. Zij hebben het in hun communiqués over klanten, de Franstaligen over usagers. Dat vind ik typerend."

In 2005 werd de NMBS opgesplitst in drie maatschappijen met elk een eigen CEO. Ik heb niet de indruk dat die ingreep heeft bijgedragen tot het succes van het bedrijf.

"(tongue-in-cheek) Ik denk dat uw indruk klopt. De spoorwegen splitsen is bijna zo moeilijk als B-H-V splitsen. Het heeft op alle mogelijke niveaus gevolgen. Het heeft de zaken complexer én duurder gemaakt. Het jaar voor de splitsing hadden we onze bes- te stiptheidscijfers ooit. Daarna is het almaar bergaf gegaan. Dat zegt genoeg. Ik zou die kwestie graag aanpakken - mijn handen jeuken -, maar ik mag niet: het behoort niet tot mijn takenpakket. De versnippering van bevoegdheden is dus zeker een probleem.

"Maar Europa wilde het zo. Om de liberalisering van het spoor voor te bereiden, moesten alle lidstaten hun spoormaatschappijen opdelen in een bedrijf dat de infrastructuur beheert en een bedrijf dat de treinen exploiteert. Die ingreep moest het mogelijk maken dat meerdere exploitanten hun treinen op hetzelfde net zouden kunnen laten rijden. Het heilige geloof van de Europese Commissie was: meer concurrentie zal leiden tot lagere prijzen en tot hogere kwaliteit. Maar zoveel jaar later moeten we vaststellen dat die politiek geen onverdeeld succes is.

"In de luchtvaart is het gelukt, dankzij Ryanair. Ryanair schatte heel goed in wat de klant echt wil: niet per se warme maaltijden, maar goedkopere vluchten. Maar hebben we in de elektriciteitssector een prijsdaling en een kwaliteitsverbetering gezien? Ik denk het niet. Ook bij het spoor is de balans pover. Europa heeft veel stuk gemaakt en er is niks voor in de plaats gekomen. In Ne-derland, dat al in 1995 de Europese directieven uitvoerde, heeft de NS (Nederlandse Spoorwegen, red.) nog altijd 95 procent van de markt in handen. Denemarken, dat als een van de eerste lidstaten zijn spoor opsplitste, heeft in een advies aan ons parlement gezegd: het heeft twintig jaar geduurd voor we de negatieve effecten te boven zijn gekomen. In heel Europa woedt hetzelfde debat: hoe kunnen we die opsplitsing corrigeren en onze spoorwegen opnieuw efficiënter organiseren? Als ik lid van de Europese Commissie was, zou ik me ernstige vragen beginnen te stellen."

Wat is het einddoel van de Europese Commissie? Dat we kunnen kiezen met welke treinmaatschappij we van Antwerpen naar Brussel sporen: met de NMBS of met een private operator? Hoe realistisch is dat?

"Goeie vraag. Op dit moment rijden er amper toestellen van andere operatoren op onze sporen, eigenlijk alleen de internationale hogesnelheidstreinen. In België heeft de wetgever de NMBS een monopolie op het binnenlands reizigersverkeer gegeven. Gaan we dat afschaffen? En staan er private firma's te trappelen om te investeren in ons reizigersvervoer? Tussen Londen en Glasgow kun je kiezen tussen meerdere treinmaatschappijen. Tussen Brussel en Keulen ook: de Thalys of de ICE. Maar zullen er ooit verschillende operatoren treinen aanbieden tussen Kortrijk en Poperinge? Ik denk het niet. Omdat het economische nonsens is. Ons landje is daar veel te klein voor."

Europa vroeg een opdeling in twee aparte maatschappijen, maar België koos voor een opdeling in drie: naast Infrabel, dat de infrastructuur beheert, en de NMBS, die de treinen exploiteert, is er bij ons ook nog de NMBS-Holding, die instaat voor een aantal koepeldiensten zoals het personeelsbeleid. Waarom? Omdat de vakbonden niet aan het voordelige personeelsstatuut wilden laten raken?

"Onze redenering in 2005 was: we gaan die drastische opdeling in twee maatschappijen enigszins verzachten door een holding te creëren die alles doet wat je moeilijk kunt opsplitsen, en die ook als servicecenter voor de twee andere kan fungeren. Maar ik geef toe: die drieledige structuur heeft onvoldoende gewerkt."

De media zijn minder terughoudend. Zij hebben het over 'een driekoppige draak die zichzelf bevecht' en over 'spoorbazen die elkaar voortdurend in de haren zitten'.

"Wat wilt u dat ik daarop zeg? (docerend) Om nog eens naar een boek van Verhulst te verwijzen: het is zoals bij De intrede van Christus in Brussel. Als het bericht rondgaat dat Christus komt, staan alle neuzen meteen in dezelfde richting. Maar zodra blijkt dat hij - uiteraard - niet komt, begint het gekonkelfoes weer als vanouds. Het ontbreekt ons in Europa aan leiderschap en daadkracht. Wij hebben de neiging onze eigen onmacht en ons eigen immobilisme te organiseren. Waarom heeft men het Griekse probleem nog altijd niet opgelost? Merkel en Sarkozy hadden dat al lang met een vingerknip kunnen doen. Griekenland is toch maar een klein landje? Maar in het besluitvormingsproces zijn er te veel partijen, die alle eisen dat naar hen wordt geluisterd. Zo ook bij de NMBS. Iedere CEO verdedigt de belangen van zijn organisatie. Dat is niet abnormaal. Wél abnormaal is dat er geen baas is, die het laatste woord heeft en kan trancheren. Dat is een belangrijke weeffout in de hele constructie. Maar daar kunnen wij niks aan doen, dat is de verantwoordelijkheid van de regering."

Precies. Was u niet de kabinetschef van de bevoegde minister die deze constructie heeft bedacht?

"Ja, maar het was wel de NMBS zelf die met deze structuur voor de dag kwam. Ik heb er als kabinetschef van Van de Lanotte aan meegeholpen, maar ik ben er zeker niet de architect van."

Hebt u een examen moeten afleggen voor deze job?

"Nee. Het is niet zo dat er een vacature was, dat alle Belgen konden solliciteren en dat ik er als primus uit ben gekomen. Ik ben dus wat in de volksmond heet politiek benoemd. Maar de holding er is er niet gekomen om mij een postje te bezorgen."

Het spoor blijft een speeltuin voor politieke benoemingen: NMBS-topman Descheemaecker heeft een Open Vld-etiket, Infrabel-baas Lallemand is een PS'er, u bent een sp.a'er.

"Het moeten uiteraard bekwame mensen zijn, dat is de eerste vereiste, maar ik denk niet dat het fout is dat bij een openbare dienstverlener als de NMBS ook rekening wordt gehouden met de politieke en filosofische evenwichten. Ik denk zelfs dat het zo hoort. Maar dit geldt alleen voor de bedrijfsleiding en de raden van bestuur, niet voor het personeel daaronder. Wat dat betreft, kan ik u geruststellen: ik heb als kabinetschef nooit gevraagd om een protegé te benoemen, en als spoorbaas heb ik van mijn voogdijminister -ik heb er al vijf gehad - ook nooit zo'n verzoek gekregen. En als ze het zouden vragen, dan zou ik het negeren."

U hebt een half jaar geleden nog twee nieuwe directeuren-generaal aangesteld: Michel Bouvy, gewezen ACV-voorman, en Sven Audenaert, broer van de geschorste politiebaas Glen. De ene is een christendemocraat, de andere behoort tot de socialistische zuil. Toeval?

"Na lang zoeken hebben we twee mensen gevonden die een rijke ervaring hebben en perfect beantwoorden aan alle competenties. Audenaert was personeelsmanager van Belgacom, Bovy werkt al lang bij de NMBS en kent het spoor en de politiek door en door. Belangrijk pluspunt. Een bedrijfsleider aanstellen die de overheid nog nooit van dicht bij heeft gezien, dat zou pas een stommiteit zijn. Ik weet waarover ik praat. Als cabinetard heb ik geleerd hoe je in een complexe omgeving moet werken. Je moet goed luisteren - naar het partijbureau, de vakbond, collega's in de regering, oppositie, de media ook -, en dan discreet een stapje vooruit proberen te zetten. Zo ook bij de NMBS. Het personeelsbestand is met 5.500 teruggebracht naar 35.000, maar beetje bij beetje, in de grootst mogelijke stilte. Wie dat probeert door eerst in de media met een groot plan uit te pakken, breekt zijn nek."

Er circuleren nogal wat ex-politici rond de NMBS. Melchior Wathelet senior is bijvoorbeeld lid van uw raad van bestuur. Is hij een bekwaam spoorspecialist?

"Ja. Dat zal u misschien verbazen, maar hij is een echte trainspotter. De spoorwegen zijn zijn hobby."

Straks zegt u nog dat hij ook met Märklin-treintjes speelt.

"Ja, inderdaad. Je kunt dat ridiculiseren, maar Wathelet is ge- obsedeerd door treinen en treinvervoer. Als ex-vicepremier, topadvocaat, topmagistraat en docent Europees recht beschikt hij over competenties die wij kunnen gebruiken.Waarom mag zo iemand niet in onze raad van bestuur zitten?"

Die hobby is goed voor een mooi zakcentje: 41.000 euro per jaar. Bij de NMBS kan het de laatste tijd blijkbaar niet op. Volgens ex-kaderlid Jacques Cornet zijn vooral de lonen aan de top geëxplodeerd. In 1991 was er één CEO die 190.000 euro per jaar verdiende, nu zijn er drie die per jaar 484.000, 485.000 en 451.000 euro krijgen. Toen was er één directeur-generaal en één adjunct, nu zijn er veertien directeuren-generaal en een hele rist general managers met al even forse salarissen: 360.000 en 166.400 euro per jaar.

"In de NMBS-groep zijn er maar veertien werknemers die een vast loon hebben van meer dan 200.000 euro. U mag dat gerust vergelijken met elk ander bedrijf met 35.000 personeelsleden. En wij betalen niemand - ook geen leden van de raad van bestuur - via een managementvennootschap. Verder ben ik dat gedoe over mijn loon wat beu. Het is niet plezant om om de haverklap in krantenlijstjes op te duiken als zogenaamde grootverdiener."

Uw oudere broer is al sinds jaar en dag treinbestuurder. Weet u hoeveel meer u verdient?

"Uiteraard. Maar dat ga ik u niet vertellen. Hij heeft er in ieder geval geen problemen mee. Hij weet hoe hard ik werk."

Johan Vande Lanotte vindt het loonverschil tussen top en basis stilaan de spuigaten uitlopen: 'Ik zou niet durven binnen te komen in een bedrijf waar ik twintig keer meer verdien dan een gewone werknemer. Ik zou me doodschamen.'

"Bij ons is de loonspanning ongeveer een op veertien: ik heb dus geen twintig maar veertien keer meer."

U schaamt zich dus niet dood?

"Toen ik hier in 2005 aankwam, had ik geen idee wat ik zou verdienen. Men vertelde me wat mijn voorganger Karel Vinck had. Mijn reactie: 'Oei, daarmee ga ik niet naar huis. Dan denkt mijn vrouw dat ik een bank heb overvallen.' Ik heb toen gezegd: 'We zijn nu met drie CEO's. Doe mij maar hetzelfde als mijn collega's.' Ik wist niet eens hoeveel dat was. Interesseerde me ook niet. Als het minder was geweest, had ik het ook gedaan. Ik werk niet voor het geld. Ik wil met maatschappelijk interessante kwesties bezig zijn. Ik hoef geen dikke BMW, buitenverblijf in Knokke of boot in Saint-Tropez. Ik zal nooit vergeten waar ik vandaan kom."

Ik zie wel dat u uw sigaretten niet meer zelf rolt.

"Soms nog wel, hoor. Maar geef toe (toont zijn pakje Richmond): ik rook nog altijd een travaillistisch merk (grijnst)."

Minister Paul Magnette wil het loon van overheidsmanagers begrenzen tot 290.000 euro per jaar.

"Dat is voor mij geen probleem. Ik vind dat er ethische grenzen zijn aan wat een werknemer kan en mag verdienen, en ik vind dat de regering het recht heeft die grens te bepalen. Ik zou het perfect normaal vinden als Elio Di Rupo zou zeggen: 'Ik duld niet dat an- dere overheidsfunctionarissen meer verdienen dan ik.' Maar ik vind het ambetant dat ze daar al drie jaar over praten zonder be- sluit. Ik lig in elk geval niet dwars. Ik ga me zelfs niet verstoppen achter mijn contract: van mij mag zo'n maatregel meteen ingevoerd worden. Voor iedereen hetzelfde: dat is het enige eerlijke."

Misschien bent u binnenkort helemaal geen overheidsfunctionaris meer. De regering broedt op een nieuwe, tweeledige structuur voor de NMBS. Uw holding zou verdwijnen.

"(lange stilte) Nu moet ik voorzichtig zijn."

U hoeft helemaal niet voorzichtig te zijn.

"De minister heeft een voorkeur uitgesproken voor een tweeledige structuur. Het kernkabinet heeft gezegd: we gaan dit nu niet goedkeuren maar het is een goede basis voor een verder ge- sprek. We zullen daar dus nog uitgebreid over praten. Intussen wordt in alle ons omliggende landen gepleit voor meer integratie. Ook in Inge Vervottes nota uit 2011 staat: alles waarmee we de klant beter kunnen bedienen, moeten we weer samenbrengen in één sterke organisatie. Wat Magnette op tafel heeft gelegd, gaat een andere richting uit gaat. Zijn plan legt veel gewicht bij infrastructuurbeheerder Infrabel. Ik probeer te begrijpen waarom."

Omdat hij vooral geluisterd heeft naar zijn partijgenoot Lallemand, die aan het hoofd staat van Infrabel?

"Dat kan. Maar wellicht beschikt hij over goede argumenten?"

En wat vindt u?

"De hamvraag is: kiezen we voor treinreizigers of voor dwarsliggers? Ik vind dat we de reizigers centraal moeten stellen. Je kunt de snelheid op een traject opdrijven door te investeren in een nieuw spoor of een extra tunnel. Maar je kunt ook zorgen dat de reiziger het station vlotter kan bereiken, dat hij gemakkelijker kan parkeren, dat hij betere aansluitingen heeft met bus en tram. Het kan ook niet dat we treinen moeten afschaffen omdat we het geld nodig hebben om de verliezen van het commerciële vrachtvervoer toe te dekken. Integendeel: we moeten het reizigersaanbod nog verfijnen. En we zouden de ticketprijzen kunnen laten variëren: in de piekuren iets duurder, in de daluren goedkoper. Dát is de mobiliteit van de toekomst, daar wil ik voor vechten."

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234