Vrijdag 05/03/2021

Olieramp in Mexico is de 9/11 van de auto-industrie

Voor de een is hij een briljante ondernemer, voor de ander een megalomane gek. Vanaf woensdag kan duidelijk worden wat of hoe, want dan lanceert Saab zijn eerste model onder de nieuwe baas: de controversiële Spykertopman Victor Muller. Een gesprek over omgaan met kritiek, over ondernemen tegen de stroom in, over de toekomst van een automerk en van de industrie. ‘De autosector is zo complex dat het een wonder is dat we erin slagen om wagens te maken die niet als twee druppels water op elkaar lijken.’

Controversiële Spykertopman Victor Muller over de redding van het Zweedse luxemerk Saab en de toekomst van de sector

Een woensdagmiddag in het hoofdkwartier van Spyker Cars, de sportwagenfabrikant die sinds februari ook de Zweedse autobouwer Saab in portefeuille heeft. Victor Muller, de nieuwe eigenaar die Saab na een turbulente acquisitie uit de boedel van het kwakkelende GM kocht, is net terug van drie dagen socializen met zijn Zweedse dealers en loopt als een hazewind door zijn kantoor. Mullers bureau lijkt in niets op de werkplek van een doordeweekse autobaas. Op de foto die de deal symboliseert na, misschien: de Spykerbaas met Saab-CEO Jan-Åke Jonsson, naast een Saab en een Spyker die inderhaast naar het Saabhoofdkwartier in Trollhättan is aangesleept. Maar voor het overige: veel design, veel racememorabilia ook. Muller is een verwoed racefanaat en hij doet geen enkele moeite om dat weg te steken.

Achter de fauteuils in het bureau - knaloranje vliegtuigstoelen inclusief lifevest en vuilnisbakje - zitten tientallen cadeaus weggestouwd. “Ik heb nog niet eens de tijd gehad om te bekijken van wie ze zijn, laat staan om een dankwoordje te sturen. (Grijpt naar een stalen vliegtuigje achter de fauteuil) Hier, drie dagen staat het er. Er ligt zelfs al stof op.” Welk verhaal er achter de fraaie sportwagen - een Spyker, uiteraard - zit die naast de vergadertafel in het kantoortje geparkeerd staat, vragen we. Muller lacht. “Er kunnen twee redenen zijn waarom zakenlui een levensgrote auto in hun kantoor hebben staan. De eerste is dat de wagen er dwars door de muur is binnengereden. De tweede is dat je zo gek bent als ik.”

Het is meteen duidelijk: de flamboyante nieuwe Saabbaas is geen gewone jongen. Zou dat de reden zijn waarom hij in de Nederlandse media zoveel kritiek krijgt? Muller haalt de schouders op: “Ik moet lachen om die kritiek. Mensen hebben altijd de neiging om de wereld te herleiden tot proporties die ze zelf begrijpen. Maar eigenlijk zouden ze beter zwijgen over dingen waar ze de ballen van snappen.”

Begrijpt u dan niet dat ze vinden dat een klein, verlieslatend bedrijfje als Spyker best wel een risico neemt als het een mastodont als Saab opkoopt?

Victor Muller: “Je hebt me ook nooit horen zeggen dat de wederopstanding van Saab een gelopen race is. Zeker niet na het turbulente halfjaar waar het bedrijf zich doorgeworsteld heeft. Het begon al met GM’s strategic review in oktober 2008, daarna werd het verkoopproces op gang getrokken, dan volgde de staking van betaling, een mislukt verkoopproces en een liquidatie. En dan konden wij bij onze tweede poging Saab kopen voor 74 miljoen dollar (60 miljoen euro). Als je voor 74 miljoen dollar een bedrijf kunt kopen dat voor 1,1 miljard euro aan activa op de balans heeft, dan voel je wel met je klompen aan dat er íéts scheef moet zitten. Maar ik ben er helemaal van overtuigd dat het in orde komt. Risico’s nemen is dan ook het wezen van ondernemen.”

Toch lijkt 60 miljoen euro voor een autofabriek in alle omstandigheden een vriendenprijsje.

“(nadrukkelijk) Het is een prikkie. Maar ja, iedereen rende ook voor het vuur in die periode. Alle grote fabrikanten zaten met ijszakken op hun voorhoofd: ze moesten allemaal overproductie terugschroeven, mensen ontslaan, robbertjes uitvechten met vakbonden. En dan waren er nog de ondernemingsraden, bestuurders en aandeelhouders. Het laatste wat ze wilden, was een bedrijfje in Zweden kopen dat nog capaciteit zou toevoegen aan hun productieapparaat. En al helemaal geen bedrijfje van GM, dat toch weinig vrienden had gemaakt in de Europese auto-industrie.

“Maar het gekke is dat mijn investering pas zal renderen als ik de scheve situatie weer recht heb kunnen trekken, en de komende twee jaar blijft de toekomst onzeker. Niet alleen voor Saab, maar ook voor BMW, Opel, Mercedes en alle andere autofabrikanten.

“Maar Saab staat sterk. Ken jij één ander bedrijf dat zoveel turbulentie zou overleven? Helaas hebben we onderweg averij opgelopen. Veel mensen zijn er het voorbije anderhalve jaar van overtuigd geraakt dat het nooit meer goed komt met deze tent. Het is onze job om hen er weer van te overtuigen dat ze ongelijk hebben, om Saab tegen 2012 winstgevend te krijgen.”

2012? Dat is snel.

“Snel, maar niet utopisch. Ons businessplan rekent niet op mirakels. We gaan er alleen vanuit dat we onze verkoopcijfers van 2008 weer kunnen halen (Saab verkocht toen 93.000 auto’s, FD). Dat was in volle crisis en in een tijdperk waarin het topmodel van Saab nota bene elf jaar oud was, twee keer de leeftijd van elke vergelijkbare auto op de markt. Het enige raakpunt tussen die auto en het nieuwe model dat volgende week gelanceerd wordt, is de badge die erop zit.

“Wel, in 2012 zal de 95 de oudste auto in ons gamma zijn. Dat is nooit eerder gezien bij Saab. Is het dan utopisch om te geloven dat we de verkoopniveaus kunnen halen van 2008? We hoeven zelfs niet met grove hagel te schieten op iedereen die met een BMW of Audi rijdt om dat doel te bereiken. Enkel op de eigenaars van BMW’s of Audi’s die vroeger met een Saab hebben gereden. En die zijn allemaal samen toch met zo’n 4 miljoen.”

Waarnemers noemen de 95 nu al de belangrijkste auto uit de geschiedenis van Saab.

“Ze hebben ongelijk. De belangrijkste auto in ons gamma is de nieuwe 93, een typische leasingwagen die ons volume moet geven op de markt. In turbulente tijden hebben alle leasemaatschappijen die auto echter uit hun gamma geflikkerd omdat ze de restwaarde zienderogen zagen wegsmelten. De komende maanden zullen wij keihard werken om dat verloren vertrouwen terug te winnen, onder meer door de restwaarde voortaan te garanderen. Als de markt ze niet betaalt, passen wij het verschil gewoon bij.”

Saab denkt ook na over een kleinere wagen. Waarom?

“Omdat we moeten. We hebben een kleine Saab nodig, zoals BMW of Mercedes ook hun kleine wagentjes nodig hebben om aan de eisen van de Europese Unie te voldoen. Alle autoconstructeurs zitten namelijk vast aan CO2-regels die alleen maar strenger zullen worden. Vandaag zit Saab nog on the safe side, maar als ik morgen zou beslissen om aan het huidige gamma een kleine terreinwagen toe te voegen, moet ik zo’n grote boete betalen dat het ding gewoon niet rendabel te krijgen is.

“Weet je dat ik bij Saab veertig mensen in dienst heb die niets anders doen dan onze modellen en onze wereldwijde verkoop in kaart brengen, gewoon om ervoor te zorgen dat we ons niet blauw betalen aan CO2-taksen? De auto-industrie is zo complex, man. Het is gewoon een wonder dat we er nog in slagen om wagens te maken die niet als twee druppels water op elkaar lijken.”

Om de kleine Saab te bouwen bent u sinds de overname in gesprek met mogelijke partners. Hebben concurrenten er wel belang bij om samen met Saab een nieuwe auto te ontwikkelen?

“Nu wel. Vroeger zou geen hond in deze business zijn intellectuele eigendom uit handen gegeven hebben, maar vandaag deelt iedereen alles met iedereen. Zeg nu zelf: als ik je vijf jaar geleden gezegd had dat Renault en Mercedes zouden samenwerken, dan had je me toch vierkant uitgelachen? Wel, you ain’t seen nothing yet. De komende jaren zullen zulke deals veel frequenter opduiken en op veel grotere schaal. Geen megafusies, maar samenwerkingsverbanden tussen de merken. Over vijf jaar zal de auto-industrie totaal onherkenbaar zijn, financieel én structureel. Precies daarom had Spyker Saab nooit op een beter moment kunnen kopen. Niet alleen de prijs was juist, ook de mores waren dat.”

Spreekt het businessplan ook over elektrische auto’s en hybrides, zoals bij vrijwel al uw concurrenten?

“We werken aan een testpark met honderd elektrische auto’s, maar ik geloof niet dat zij de toekomst van de industrie zullen hertekenen. Ons elektriciteitsnet is daar gewoon niet op berekend. Het heeft totaal geen zin om in een elektrische auto te stappen als er 800 kilometer verder een bruinkoolcentrale het heelal staat te verwarmen om stroom voor die auto te produceren.

“Volgens mij zit de toekomst van de auto-industrie in hybride en efficiëntere motoren. Vandaag is die technologie nog te duur om aan te slaan, maar er wordt overal keihard aan gewerkt. En die inspanning zal alleen maar intenser worden. Ik ben er immers van overtuigd dat de oil spill van BP (de ramp met het boorplatform in de Golf van Mexico, FD) de 9/11 van de auto-industrie zal zijn. We zitten op een omslagpunt: de hegemonie van Big Oil is voorbij, en vanaf vandaag zal er meer dan ooit werk worden gemaakt van de ontwikkeling van alternatieve, properdere energiebronnen. Dat zal ook zijn effect op de auto-industrie niet missen.”

Wat heeft u over de streep getrokken om in deze turbulente tijden in Saab te stappen?

“Weet u wat Edmund Hillary zei toen ze hem vroegen waarom hij de Everest beklommen had? ‘Omdat hij er wás.’ Wel, ik heb Saab gekocht omdat het kon. Zo’n beslissing valt niet te beredeneren en dat hoeft ook niet. Maar eigenlijk was de overname van Saab een echte no-brainer. De nieuwe 95 stond klaar op de dag dat we het contract ondertekenden. Dat miljard moest ik dus al niet meer uitgeven. Ook de vereiste herstructurering was achter de rug: in juni 2009 waren er 700 werknemers weggestuurd en 75 schuldeisers afgekocht. Hun laatste rekeningen zijn trouwens deze week betaald. Ook dat was essentieel. Zonder die operatie was ik ook niet aan het avontuur begonnen. Maar zoals ik het kreeg, was Saab eigenlijk een kant-en-klaarcadeautje, met strikje errond en al.

“Zo’n autofabriek als die in Trollhättan, dat is zo’n uniek organisme, daar zit zoveel kennis in de hoofden die je niet uit een handboek kunt leren. Je krijgt zo’n ding voor nog geen miljard euro opgezet. (lacht) Wij hebben de fabriek gekocht voor de prijs van de windtunnel, op het moment dat alle schulden weggewerkt waren en we netjes onze schuldeisers konden betalen op 47 dagen.

“Ik ben vijftig jaar en een deal als die van Saab had ik nog nooit zien passeren. Als je als ondernemer zo’n opportuniteit ziet, kun je twee dingen doen: of je hapt toe, met alle risico’s vandien, of je laat ze passeren, met het risico dat je daarna jarenlang zit te zeuren van ‘had ik maar’. Ik ben niet zo’n ‘had ik maar’-type, vrees ik.”

Als Saab zo’n geweldige deal was, een automerk op de rand van een riante oogst, waarom moest GM dan zo nodig verkopen?

“Heb je gelezen wat er vandaag met Opel gebeurt? De Duitse overheid weigert 2,2 miljard euro op tafel te leggen om het bedrijf te laten overleven en GM zegt doodleuk dat ze het geld dan wel vanuit Detroit zullen storten. Dat zegt iets over waar GM nu staat, maar nog veel meer over de chaos waarin het bedrijf een jaar geleden verkeerde. Je moet je maar eens proberen voor te stellen wat het betekent als de grootste autoconstructeur ter wereld in vereffening gaat, en hij louter om overeind te kunnen blijven zijn fikken moet steken in de grootste heilige graal die er bestaat: de portemonnee van de Amerikaanse belastingbetaler.

“Toen de Verenigde Staten 61 procent van GM in handen kregen, hadden de toplui van het concern niets meer te piepen: het was de Amerikaanse schatkist die bepaalde dat ze Saturn moesten afwikkelen, en Pontiac, en Hummer, en Saab. Natuurlijk, want er zou toch geen Amerikaans belastinggeld naar Zweden vloeien, zeker. Saab heeft nog een koper gevonden, de andere drie merken zijn gewoon dood omdat GM aan handen en voeten gebonden was.

“Dat is de reden waarom GM als de wiedeweerga die 6,7 miljard dollar aan leningen uit het TARP (Troubled Asset Relief Program, het relanceplan van de Amerikaanse overheid, FD) heeft terugbetaald. Ze hebben daarmee hun onafhankelijkheid teruggekocht en kunnen nu zonder verpinken hun overschot aan cash naar het Opelhoofdkwartier in Rüsselsheim versluizen. En in de kleine window waarin ze dat niet konden, en waar alles in de fik stond, heb ik Saab uit hun handen kunnen grissen.”

Was er niet meer aan de hand? Volgens GM was Saab jarenlang verlieslatend.

“Maar dat klopt dus niet, hé. Het probleem is dat GM Saab altijd als een naakte autofabriek heeft bekeken, en dat is het natuurlijk niet. De marges op de Saabverkopen zaten bij de invoerders, in de financiële dienstverlening en in de klantenservice, allemaal afdelingen die rechtstreeks in de balansen van GM werden geconsolideerd. Tel die inkomsten bij de omzet van de uitgeklede Saabfabriek en je krijgt een heel ander plaatje.

“Het is wél waar dat het break-evenpoint van de fabriek enorm hoog lag, omdat GM van Saab per se een fabriek wilde maken die met een vingerknip 190.000 auto’s kon bouwen. Die infrastructuur in stand houden voor een merk dat nooit meer dan 135.000 wagens heeft verkocht, kost bakken geld. Daarom zijn we ook bezig met de fabriek snel te downsizen naar een capaciteit van 125.000 auto’s per jaar.”

Vindt u, zoals zovele Saabfans, dat GM het merk mismeesterd heeft?

“Neen. Zonder de 750 miljoen euro die GM in Saab heeft gepompt, was het bedrijf al lang van de aardbodem verdwenen. En GM heeft hier een complete, zelfstandige autofabriek neergezet. Bovendien heeft de groep vanaf 2005, toen de merkbeleving van Saab begon te verbleken, al de juiste beslissingen genomen: een nieuwe 95 ontwikkeld, een nieuw brand-DNA uitgetekend, álles eigenlijk. Het moet uiterst pijnlijk geweest zijn voor hen dat ze de hele zwik moesten weggeven net op het ogenblik dat ze zouden kunnen oogsten.”

Het heeft er heel lang naar uitgezien dat de Zweedse sportwagenbouwer Christian von Koenigsegg de nieuwe eigenaar van Saab zou worden, maar dat ging uiteindelijk niet door. Wat heeft u dat hij niet heeft?

“Hij is een techneut, ik ben een dealmaker. Christian is een rasingenieur die briljante technologische oplossingen bedenkt voor moeilijke mechanische problemen. Een onderhandelaar is hij echter niet: het consortium droeg wel zijn naam, maar hij was niet de echte koper van Saab. Ik wel. Ik ben zakenadvocaat van opleiding en ben al een kwarteeuw bezig met fusies en overnames. De Saabdeal was als een thuiswedstrijd voor mij: ik kon iets doen wat ik al jaren for a living deed, iets waar ik nogal sterk in ben bovendien. En ik heb ook tien jaar kunnen droogzwemmen: zonder de kennis van de auto-industrie die ik een decennium lang bij Spyker heb opgedaan, had ik Saab nooit kunnen overnemen. Ik heb al mijn skills van de afgelopen 26 jaar nodig gehad om deze deal te kunnen sluiten.”

Wat maakte de overname van Saab dan zo ingewikkeld?

“Het was voortdurend schaken op vier borden tegelijk. Ik moest Saab kopen van GM, tegelijkertijd een idioot ingewikkelde financiering van 400 miljoen euro losweken bij de Europese Investeringsbank, een garantie van de Zweedse overheid uit de brand slepen in het politieke mijnenveld van na de financiële crisis én Spyker herfinancieren omdat GM niet in zee wilde met mijn partner, de Russische bankier Vladimir Antonov.

Antonov werd in een Zweedse krant namelijk beschuldigd van witwaspraktijken.

“(kwaad) Een grove schande! Een journaliste van Dagens Industri lanceerde een totaal onzinnige verdenking waardoor hij gebrandmerkt werd als witwasser en crimineel. Eén dag later stond het bericht op tweehonderd websites, en twee dagen later op tweehonderdduizend. (zucht) Ik ben een grote fan van het internet, maar soms heeft het ook iets van een uitzaaiend gezwel. Een loos gerucht, waartegen hij zich niet kon verdedigen, blijft tot op vandaag een bankier van 35 achtervolgen. En bij Saab kwam hij al helemaal niet binnen: GM weigerde met mij te blijven onderhandelen zolang hij een belang in Spyker aanhield. Hem uitkopen was de enige manier om de deal niet in gevaar te brengen. Nu de zaak beklonken is, zal ik hem heel hard helpen om zijn naam te zuiveren.”

Komt hij dan snel terug bij Spyker?

“In elk geval niet voor 2017, want dat mag niet van GM.”

Hebben de Amerikanen dan toch nog iets te vertellen bij Saab?

“Zolang ze preferentiële aandelen hebben wel. Er zijn trouwens ook nog een heleboel contracten lopende. Maar daar is het our call of we er gebruik van willen maken of niet. We zullen zien.”

Klopt het verhaal dat u zich per e-mail bij GM heeft gepresenteerd als kandidaat-koper voor Saab en dat u binnen de acht minuten antwoord kreeg?

“Dat klopt. Ik stuurde een mail naar Bob Lutz (vicevoorzitter van GM’s directiecomité, FD).”

U had toevallig zijn mailadres op zak?

“Het mailadres van Bob Lutz vinden is geen raketwetenschap, dat is gewoon b.lutz@gm.com. Maar ik ken Bob wel, omdat we met Spyker onderdelen van GM kopen en omdat we gemeenschappelijke vrienden hebben. En Bob is gewoon iemand die heel snel vanop zijn Blackberry de vragen beantwoordt die er volgens hem toedoen.”

Mag ik daaruit besluiten dat u behalve autofanaat, ondernemer en onderhandelaar ook netwerker bent, mijnheer Muller?

“(schudt heftig het hoofd) Netwerken is sinds de komst van Facebook en LinkedIn het meest besmette woord in de Nederlandse taal. Iedereen netwerkt tegenwoordig met iedereen, maar vanuit zakelijk oogpunt zetten al die links geen zoden aan de dijk. Het verschil is: ik ken inderdaad veel mensen, maar zij kennen mij ook. En ze antwoorden als ik hen een mail stuur of als ik een telefoontje pleeg. Dat heeft niets met mijn adresboek te maken, maar alles met Spyker: mensen als Bob Lutz weten wat het betekent om een merk na 75 jaar weer uit de goot te vissen en het in tien jaar tijd weer in de markt te zetten.

Dreigt u dat krediet niet te verliezen als het straks verkeerd zou uitdraaien bij Saab?

“Daar wil ik niet eens over nadenken. Als ik die gedachte zou toelaten, zelfs al is het maar voor één minuut, verlies ik kostbare tijd waarin ik eigenlijk aan de toekomst hoor te denken. Ik ben er 200 procent van overtuigd dat het wel lukt met Saab.

“Waarom zou ik niet? Als ik Spyker, dat 75 jaar van de markt is geweest, in tien jaar tijd terug kan brengen tot wat het nu is, hoe makkelijk moet het dan niet zijn om Saab te doen herleven? Het merk is nooit van de markt geweest, ging nooit failliet en bleef altijd interessante auto’s maken. Neen, ik maak me geen zorgen. Piekeren over wat er gebeurt als het verkeerd zou gaan, heeft trouwens geen enkele zin. Falen is gewoon geen optie. En als het fout loopt, zal ik tenminste de eerste zijn die het weet (lacht).”

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234