Luchtvaart
NY Times: onderzoeksraad zwakte onder druk VS rapport af over Turkish Airlines-crash
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft onder Amerikaanse druk zijn rapport aangepast over het ongeluk met een Boeing 737-800 van Turkish Airlines bij Schiphol in 2009. Daardoor kwam de schuld meer te liggen bij de bemanning en de verkeersleiding dan bij fabrikant Boeing, zegt The New York Times.
Bij de crash van het Turkse toestel vielen negen doden onder de 135 inzittenden. Het toestel kwam anderhalve kilometer voor de landingsbaan in een akker terecht en brak in drie stukken. Ondanks een defecte hoogtemeter en onvolledige instructies van de luchtverkeersleiding hadden de piloten het ongeluk kunnen voorkomen, oordeelde de Onderzoeksraad in 2010.
The New York Times zegt dat de onderzoeksraad een deelstudie van de luchtvaartexpert Sidney Dekker uit de publiciteit heeft gehouden. Dekker beschuldigt Boeing daarin dat de fabrikant de aandacht voor “tekortkomingen van zijn eigen ontwerp” en “andere vergissingen” heeft afgeleid met “amper geloofwaardige” verklaringen dat piloten meer op hun tellen moeten passen.
Lees ook
De Boeing 737 Max: ‘Een vliegtuig ontworpen door clowns, onder leiding van apen’
Dekker en een andere bron die de Amerikaanse krant niet verder aanduidt, zeggen dat de raad afzag van openbaring van Dekkers bevindingen op aandringen van Boeing en Amerikaanse luchtvaartinspecteurs. De OVV zegt in een reactie in de krant dat het ongebruikelijk is om deelonderzoeken vrij te geven en dat het besluit om Dekkers rapport niet publiek te maken alleen de verantwoordelijkheid van de raad is geweest.
Overeenkomsten
The New York Times schrijft over de ramp met vlucht TK1951, omdat de krant parallellen ziet met de crashes van twee Boeings 737 Max, in oktober 2018 in Indonesië en maart 2019 in Ethiopië met in totaal 346 doden tot gevolg. Van die twee vliegrampen staat inmiddels vast dat de toestellen vrijwel onbestuurbaar werden doordat belangrijke sensoren foute informatie naar de boordcomputer stuurden. Die activeerde daarop een correctiemechanisme, dat de neus van het vliegtuig ten onrechte naar beneden drukte.
Piloten onder meer in de VS hebben inmiddels verklaard dat ze of niet wisten dat de 737 Max was uitgerust met dit veiligheidssysteem of dat ze geen training hadden gehad om te leren wat ze moesten doen als dit mechanisme opspeelt.
Boeing heeft gezegd dat de piloten van Lion Air vlucht 610 en Ethiopian Airlines vlucht 302 de ramp hadden kunnen afwenden, als ze op tijd de juiste procedures hadden gevolgd. Maar nog vorige week werd bekend dat Boeing de Indonesische luchtvaartmaatschappij had afgeraden om zijn piloten extra trainingen te laten ondergaan in een simulator. Dan hadden de gezagvoerder en zijn co-piloot mogelijk wel geweten wat ze hadden moeten doen toen toestel op hol sloeg.
Turkse toestel
In het geval van vlucht TK1951 kampte de Boeing 737-800 met een defecte radiohoogtemeter. De Amerikanen wisten al jaren dat dit instrument mankementen vertoonde. Ook hier ging Boeing ervan uit dat de bemanning bij tijdig en juist ingrijpen een ongeluk kon voorkomen. De fabrikant bracht een software-update uit, maar liet die bij oudere versies van het toestel achterwege.
De Onderzoeksraad sprak daar in 2010 zijn verbazing over uit. Die opmerking, schrijft The New York Times, werd onder druk van de Amerikanen geschrapt, maar de raad bleef bij het verwijt dat Boeing meer had moeten doen om piloten te wijzen op het risico van een defecte radiohoogtemeter.
Schuldvraag
Het is niet de eerste keer dat er aanwijzingen zijn dat de OVV onder Amerikaanse druk zijn bevindingen over vlucht TK1951 heeft aangepast. De Telegraaf schreef kort voor de publicatie van het eindrapport dat in een eerdere versie veel meer schuld voor de ramp bij Boeing werd gelegd. Dat werd toen afgedaan als onbevestigde speculatie. Ook Amerikaanse letseladvocaten stelden dat Boeing veel meer verantwoordelijkheid droeg dan in het eindrapport naar voren kwam.
Een Amerikaanse luchtvaartinspecteur zegt in The New York Times dat het gangbaar is dat onderzoeksorganisaties aanpassingen doen aan hun rapporten nadat ze feedback hebben gekregen, of dat de onderzoekers van de overheid hun bevindingen stroomlijnen met die van Boeing. Deze functionaris, Joe Sedor van de National Transportation Safety Board (NTSB), leidde destijds de Amerikaanse delegatie bij het onderzoek naar de crash van Turkish Airlines. Hij leidt nu het toezicht op de werkzaamheden van de NTSB ten aanzien van de ongelukken met de 737 Max.
