Donderdag 12/12/2019

vacature.com

Wat is dit?

'vacature.com ...' is content gemaakt in opdracht van en betaald door een adverteerder, geproduceerd door de commerciele afdeling van DPG Media. De journalisten van De Morgen zijn hier niet bij betrokken.

Negatief imago speelt transportsector parten

6.000 mensen kunnen alleen al in België beginnen als trucker, stelt Febetra, de federatie van transporteurs. Als ze dat zouden willen, maar daar knelt het schoentje. Bij de vervoersmaatschappijen klinkt een soortgelijk verhaal, want ook daar vindt men onvoldoende volk om aan het stuur te zitten. We gingen op zoek naar de oorzaken, de gevolgen en de mogelijke oplossingen voor het chauffeurstekort.

vacature.com Beeld Shutterstock

Vrachtwagenbestuurders, bus-, autocar- en taxichauffeurs, trein- en metrobestuurders: ze figureren allemaal prominent in de laatste lijst met knelpuntberoepen van de VDAB. “Vooral aan vrachtwagenbestuurders is er een nijpend tekort”, zegt Laenja Pattyn, strategisch accountmanager transport en logistiek bij de VDAB. “Dat is al enkele jaren zo, het probleem is structureel. En dat zal ook nog even zo blijven.” De bestuurder-oplegger is het meest gevraagde type chauffeur. Eind april waren er daarvoor 587 vacatures. Daar tegenover stonden 369 niet-werkende werkzoekenden die dat beroep willen uitvoeren. Ook de cijfers van Febetra, de federatie van transporteurs, zijn tekenend. Directeur Philippe Degraef: “Volgens onze raming kunnen in heel België zo’n 6.000 chauffeurs aan de slag.” Dat zulke tekorten geen puur Belgisch fenomeen zijn, blijkt dan weer uit een onderzoek van de IRU, de internationale organisatie van transporteurs over de weg. In 2018 werd één op de vijf vacatures in de Europese goederentransportsector simpelweg niet ingevuld. Voor 2019 ziet de IRU dat tekort zelfs oplopen tot twee op de vijf. Voor het passagiersvervoer toont de studie gelijkaardige cijfers.

TipBekijk hier alle jobs in logistiek.

Slecht imago

Wie zoekt naar een verklaring voor die tekorten, stuit al snel op het negatief imago waar de chauffeursberoepen mee kampen. En dat heeft al gevolgen bij de studiekeuze, signaleert Laenja Pattyn. “Meestal wordt de studiekeuze toch ook mee bepaald door de ouders, en veel ouders vinden ‘vrachtwagenbestuurder’ nog steeds een minderwaardig en zwaar beroep. Dat speelt zeker al mee als reden waarom zo weinig jongeren er voor kiezen. Het opvallende is dat we dan wel veel dertigers in onze opleidingen krijgen die vertellen dat het een job is waar ze altijd van droomden.”

Ondanks het slecht imago, blijkt de praktijk trouwens ook lang niet zo slecht. Mensen die effectief in het beroep werken, zijn wel degelijk positief, weet Esther Visser, policy officer bij de IRU. “Europese truckers zijn behoorlijk tevreden over hun job. De helft is zelfs heel tot uiterst tevreden.” Het negatieve imago van de job van vrachtwagenbestuurder wordt verder ongetwijfeld ook bepaald door de arbeidsomstandigheden. Ja, truckers staan onder tijdsdruk en ervaren stress. Ze kloppen veel uren, zijn veel van huis weg en werken vaak ’s avonds en in het weekend. De enorme files op de Europese wegen – die ook steeds erger worden – maken de job er momenteel niet bepaald eenvoudiger op. Problemen met de rustplaatsen en andere faciliteiten ervaren Belgische chauffeurs dan weer minder, meent Philippe Degraef. “De langeafstandstransporten zijn we in ons land toch helemaal kwijt, want de West-Europese chauffeurs zijn te duur. Belgische chauffeurs vind je tegenwoordig nog in een straal van 400 à 500 kilometer. Die truckers die Europa al kamperend doorkruisen? Dat zijn er heel vaak uit Bulgarije en Roemenië.”

Lees ookVooral positieve vooruitzichten voor wie in logistiek wil werken

Grijs achter het stuur

Een andere drempel die speelt is de prijs van een rijbewijs C of D. “Vrachtwagenchauffeur worden is een investering van 4.000 tot 5.000 euro”, zegt Philippe Degraef. “Enkel wie in het secundair onderwijs voor vrachtwagenchauffeur studeert of een VDAB-opleiding volgt, kan gratis het rijbewijs halen. Vanuit het Sociaal Fonds Transport kan ook een deel van de opleiding worden terugbetaald.” Ook taalachterstand kan de deur naar het beroep – minstens tijdelijk – sluiten, aldus Laenja Pattyn. “Een examen voor het rijbewijs C of D is in één van de drie landstalen. Voor anderstalige nieuwkomers of mensen die de taal minder machtig zijn, is dat al een hele barrière.”

Niet alleen jongeren en anderstaligen vinden moeilijk de weg naar het beroep, ook vrouwen nemen zelden het stuur vast: slechts 5 procent van alle vrachtwagenbestuurders is vrouwelijk, volgens Febetra. En om de toestand nog wat erger te maken is er de hoge uitstroom door pensionering. De Europese vrachtwagenbestuurder is gemiddeld ongeveer 50 jaar, volgens gegevens van de IRU. En elke twee jaar stijgt die gemiddelde leeftijd met één jaar. De gemiddelde leeftijd van de buschauffeurs in private ondernemingen is bij ons 51 jaar. Op de volledige private arbeidsmarkt is dat 42 jaar. Kortom: er zitten gemiddeld véél grijze hoofden achter het stuur. En dat terwijl de huidige economische groei de transportvraag exponentieel doet toenemen, en er ook meer druk komt op de openbare vervoersmaatschappijen om mobiliteitsoplossingen te voorzien, waardoor zij op hun beurt ook meer bestuurders nodig hebben.

“Onze reizigerscijfers stijgen jaar na jaar,” beaamt Johan Claes, employer branding & sourcing manager bij de MIVB. “Het logisch gevolg is dat het aantal bussen toeneemt. Je hebt ongeveer 2,7 chauffeurs nodig om de volledige dienstregeling van één bus te garanderen. Stel dat wij 100 bussen kopen om nieuw in te zetten, dan moeten we meteen ook 270 nieuwe chauffeurs aanwerven.”

Lees ookZoveel verdien je in een knelpuntberoep

Consument betaalt rekening

Maar wat zijn nu de gevolgen voor ons, als het tekort aan chauffeurs blijft? Moeten we beginnen vrezen voor lege winkelrekken? Werkloze productielijnen? Volgens Philippe Degraef loopt het nog niet zo’n vaart. Want: als Belgische firma’s bepaalde transporten niet kunnen uitvoeren omdat ze geen chauffeurs vinden, nemen buitenlandse transporteurs die over. “Het transport gebeurt sowieso, de winkels gaan zeker niet ineens leeg komen te staan. Maar op economisch vlak is het allesbehalve interessant. Als je ons transport met Belgisch personeel zou kunnen doen, dan worden hier ook belastingen en sociale bijdragen betaald. Nu dreigt de overheid die inkomsten steeds meer mis te lopen.” Laenja Pattyn ziet vooral de kwalijke gevolgen voor de transportbedrijven zelf. “Busbedrijven houden hun bussen aan de kant of ze beslissen niet uit te breiden, omdat ze toch niet genoeg chauffeurs zullen vinden om nieuwe klanten te bedienen.” Esther Visser vreest dan weer dat de Europese consument op termijn de gevolgen van het chauffeurstekort zal voelen. “Het probleem is reëel en wordt erger. Als we het niet onder controle krijgen, zal het tekort de economie treffen en de consumenten raken door hogere prijzen aan de kassa.”

Er is dus werk aan de winkel om de bestuurdersberoepen populairder te maken. Laenja Pattyn ziet veel bedrijven inspanningen leveren op vlak van verloning, incentives en voorwaarden. “Denk maar aan extralegale voordelen, bedrijfswagens of hogere uurlonen. Bedrijven beginnen ook na te denken over de werk-privébalans. Of ze gaan voor de mooiste vrachtwagens, met de meeste toeters en bellen.” Philippe Degraef waarschuwt echter voor te grote verwachtingen. “Aan de moeilijke uren kunnen we niet veel veranderen. Iedereen verwacht dat de winkel bevoorraad is als die opengaat. En meer loon betalen? We hebben nu al de duurste chauffeurs van Europa. Maar wij vragen wel dat de chauffeur netto meer overhoudt als dat de werkgever niets kost. Wij hebben trouwens niet de indruk dat het loon de belangrijkste factor is die tegenwerkt. Het imago is dat wel.”

Een andere manier om de instroom van kandidaten te vergroten, is inzetten op opleidingen. De VDAB organiseert een voortraject en daarbij worden bedrijven actief betrokken, vertelt Laenja Pattyn. “Kandidaten rijden mee met andere chauffeurs en leren zo de routes en de klanten kennen. Ze helpen bij laden en lossen en ontdekken hoe een chauffeur communiceert met de dispatching. Nog voor ze een rijbewijs hebben, proeven ze al van het beroep.” Philippe Degraef pleit dan weer voor een scholingsbeding: “Zo zullen meer transporteurs geneigd zijn om de kosten voor de rijopleiding op zich te nemen. Want als een chauffeur later naar de concurrentie overstapt, kan de transporteur met het scholingsbeding een deel van de kosten terugvorderen.”

De IRU pleit voor een reeks maatregelen die ook de langeafstandschauffeurs ten goede komen: de infrastructuur verbeteren, de veiligheid verhogen en de bestuurders toegang geven tot betere faciliteiten. Johan Claes geeft aan dat de MIVB veel inspanningen moet leveren om voldoende bestuurders te vinden. “Daarom organiseren we continu acties. Want we hebben een blijvende vraag. Veel mensen denken onterecht dat ze niet voor het beroep in aanmerking komen. Vooral vrouwen denken dat ze niet met een bus kunnen rijden. Maar mannen kunnen dat ook niet, die denken alleen maar dat ze dat automatisch gaan kunnen. (lacht) We leiden alle bestuurders zelf op. En geloof mij: onze vrouwelijke buschauffeurs rijden even goed als de mannelijke.”

TipBekijk hier alle jobs in logistiek.

Lees ook:

5 vragen aan een bio-ingenieur

De praktische kant van omscholen: wat met verlof, loon en studiekosten?

Industrie 4.0: dit zijn de voordelen voor wie in techniek en productie werkt

Bronvacature.com.

De journalisten van De Morgen zijn niet betrokken bij en niet verantwoordelijk voor de inhoud van dit artikel.

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234