Na het fietsongeval in Gent: zo maken Nederland, Oostenrijk en Noorwegen hun tramsporen wél veilig

Net op het moment dat honderden experts en ministers in Lissabon verzamelen voor de grootste fietsconferentie ter wereld, ‘Velo-city’, zet een dodelijk ongeval in Gent de veiligheid van tramsporen op de agenda. Trieste aanleiding is de dood van de 35-jarige Alexander Verhaeghe. Hij reed op zondag 29 augustus met zijn fiets over het Hippoliet Lippensplein in Gent toen hij uitgleed op natte sporen. Twee uur later overleed hij in het ziekenhuis.

Voor de artsen van het UZ Gent is dit geen verrassing. Zij trokken deze zomer aan de alarmbel toen ze merkten dat in een jaar tijd liefst 500 fietsers op de Gentse spoeddienst waren beland na een val op de tramsporen. Bij een op vier Gentse ongevallen met de fiets zijn tramsporen betrokken. En dan zijn er nog vele valpartijen die onder de radar blijven, waarbij fietsers er vanaf komen met een pijnlijke pols of een geblutst ego.

Een van de problemen is dat de onveiligheid niet ernstig wordt genomen. Er hangt nog altijd een vleugje romantiek rond. Alsof een val op een tramspoor nu eenmaal bij het bruisende stadsleven hoort. Je bent pas een echte Gentenaar als je ooit bent gevallen. “In Amsterdam geldt die leuze ook”, zegt Govert de With, fietsadviseur in de Nederlandse hoofdstad. “Iedereen die ik ken, is wel eens uitgegleden. Negen op de tien keer zijn dat kleine valpartijen.”

Ook belangenorganisaties spelen een aparte rol. Staan ze bij een dodelijk ongeval met een vrachtwagen, zoals twee weken geleden in Antwerpen, meteen op de barricaden, dan zijn ze in het geval van de tram beducht om te kritisch uit de hoek te komen. “Voor alle duidelijkheid: wij voeren geen pleidooi tegen de tram”, zegt Wies Callens van de Fietsersbond. “Trams zijn nodig om mensen uit de auto te krijgen. Ze moeten alleen veiliger.”

Screening

Dat laatste erkent ook de Gentse schepen voor Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen), die de reputatie van ‘zijn’ circulatieplan stilaan besmeurd ziet door de ongevallen met tweewielers. Gisterochtend kondigde hij aan dat het wegdek en de signalisatie rond de tramsporen beter moet, en dat fietslessen moeten helpen om mensen tramwijs te maken. Tegenover De Morgen voegt hij er nu aan toe dat er ook een screening komt van alle Gentse tramsporen.

“De bedoeling is dat we paaltjes, boordstenen en straatmeubilair in de omgeving van de tramsporen onderzoeken, zodat we risico’s kunnen wegnemen”, legt de schepen uit. Tegelijk gaat hij in overleg met De Lijn, want zij is tot één meter links en rechts van de tramsporen bevoegd voor het wegdek. “Als dat er slecht bijligt, zoals in de Zonnestraat, de Nederkouter of de Lange Steenstraat, heb je als fietser minder ruimte om uit te wijken.”

Tegenover andere steden heeft Gent wel een behoorlijke handicap. De straten in het middeleeuwse centrum zijn smal, bochtig en bezaaid met kasseien. Bovendien zit er amper één meter tussen de sporen. Dat maakt het moeilijker om hier tussen te fietsen dan pakweg in Brussel, waar er bijna anderhalve meter tussen de sporen zit. In tegenstelling tot Antwerpen of de kust ligt de meerderheid van de sporen niet in een aparte bedding.

Dat we tramsporen simpelweg kunnen opvullen met kunststof of rubber, klopt niet. Voor velen blijft dit de heilige graal, maar tot nu toe lipen tests in binnen- en buitenland met een sisser af. “De stof moet voldoende weerstand bieden aan het gewicht van de fietser en samengedrukt worden door het gewicht van de tram. Maar tot nog toe is er geen stof gevonden die voldoende slijtvast is”, zegt verkeersexpert Dirk Lauwers (UGent en UAntwerpen).

Voorbeeld Amsterdam

Hoe het wel kan, toont Amsterdam. Daar worden trams in smalle straten in beide richtingen over hetzelfde spoor gestuurd, een zogenaamd strengelspoor, om ruimte te winnen. Deze vereenvoudiging van het tramnet moet ook in Gent bekeken worden, zegt Stefan Stynen van reizigersorganisatie TreinTramBus. “Op de Korenmarkt zit je met een kluwen van wissels en sporen, waarbij er soms drie sporen naast elkaar liggen. Dat had eenvoudiger gekund.”

Een andere pionier is de Oostenrijkse stad Graz, waar fietsers al sinds de jaren 90 tussen de sporen van de tram rijden, in combinatie met een zone 30-beleid. Hierdoor moeten fietsers niet uitwijken wanneer zij een tramhalte naderen, en dus ook minder sporen kruisen. Bovendien hebben ze geen last van nerveuze trambestuurders die achter hun veren zitten. In Brussel en Antwerpen zie je al steeds meer fietssymbolen tussen de sporen opduiken.

Een iets minder populaire optie is die van de Noorse stad Trondheim, waar men bewust voor een trambus koos in plaats van een tram. In de lokale kiescampagne in 2018 haalde Gents N-VA-kopstuk Anneleen Van Bossuyt deze optie al boven, maar in verkeerskringen wordt ze resoluut van tafel geveegd. “Een trambus kan nooit het comfort evenaren van een tram”, stelt Stynen. “Bovendien zwenkt een bus veel harder uit, wat gevaarlijk is.”

We hoeven het trouwens niet ver te zoeken. Een even evidente als gevoelige ingreep is het schrappen van parkeerplaatsen. Nu zitten fietsers op sommige plaatsen geprangd op het smalle strookje tussen de tram op links en de geparkeerde auto’s op rechts.