Woensdag 27/10/2021

Dieselschandaal

Moeten we binnenkort Volkswagen redden, zoals we de banken gered hebben?

null Beeld rv
Beeld rv

Volkswagen kijkt aan tegen de donkerste crisis in zijn bestaan. Met een groot aantal groepsvorderingen in de VS en Europa en de enorme economische schade dreigt het einde van de Duitse autotrots. Hoe groot is de kans dat de overheid net zoals bij de bankencrisis de meubelen moet redden?

Dieselgate brengt VW in alsmaar nauwere schoentjes. Deze week raakte bekend dat ook nieuwe wagens met sjoemelsoftware zijn uitgerust. Andere software, nota bene, dan degene waarover een wereldwijd schandaal ontstond. Gisteren werd dan weer duidelijk dat Volkswagen 8,5 miljoen wagens in Europa terugroept. Dertig managers waren op de hoogte van het gesjoemel, bericht het Duitse blad Der Spiegel.

De financiële gevolgen en de imagoschade voor het bedrijf zijn gigantisch. "Dit schandaal kan het voortbestaan van VW in gevaar brengen", verzuchtte topman Hans Dieter Pötsch in september al. En dan was nog niet bekend geraakt dat het bedrijf in verschillende landen - waaronder België - in gebreke zal worden gesteld door gedupeerden. Overheden, maar ook bedrijven en consumenten. In België verzamelde advocatenkantoor Cassier & Van Maldeghem klachten van meer dan vijfhonderd gedupeerden. De claim die ze indienen kan leiden tot een schadevergoeding die oploopt tot duizenden euro's per auto. Tel dat alles bij elkaar en het ligt voor de hand om te denken dat dit de doodsteek kan betekenen voor VW.

In Wolfsburg kijken ze met toenemende angst naar het almaar uitdijende schandaal. De stad is afhankelijk van de autofabrikant. Van de 120.000 inwoners worden er 72.000 tewerkgesteld in 's werelds grootste autofabriek. Elk jaar rollen er 840.000 wagens van de band. Overal knaagt de onzekerheid. Gaan we onze job behouden? Krijgen we onze bonus nog wel? Bezorgdheid die ook de stad treft. Niet alleen omwille van de tewerkstelling: door de verliezen die Volkswagen incasseert, zullen ook de belastinginkomsten terugvallen. Ook de plaatselijke voetbalclub VfL Wolfsburg is erg afhankelijk van sponsoring van de autogigant. Als Volkswagen ten onder gaat, dan dreigt Wolfsburg een woestenij te worden. En dan hebben we het nog niet over de talloze fabrieken die Volkswagen heeft in het buitenland. Vraag is: kunnen en willen overheden het wel zover laten komen?

Al stelt zich eerst nog een andere vraag: kan Dieselgate echt het einde betekenen voor Volkswagen? "Onmogelijk te zeggen", reageert professor Ferdinand Dudenhöffer van het Center Automotive Research aan de universiteit Duisberg-Essen. "Elke dag nog komt er nieuwe informatie bij, informatie die het schandaal nog wat groter maakt. Dat is precies het grote probleem: de kans dat dit schandaal het bedrijf fataal wordt, wordt met de dag groter. Een topman van Volkswagen heeft zelf al toegegeven dat dit het einde zou kunnen betekenen. Dat zegt op zich al genoeg."

Dudenhöffer vindt dat de autofabrikant vooral faalt in zijn communicatie. "Daar doen ze het heel slecht. Echt héél slecht. Ze hebben geen strategie, weten niet hoe ze het moeten aanpakken. Het is totale chaos. Voor de buitenwereld lijkt dat wellicht vreemd, maar het is typisch voor Volkswagen. Het is een autocratisch bedrijf, waar beslissingen van bovenaf worden genomen. In een democratisch georganiseerd bedrijf kun je veel beter reageren als er iets fout loopt."

Wellicht zal de macht bij VW nu minder geconcentreerd worden dan voorheen, denkt Dudenhöffer. "Ik denk ook dat het een kleiner bedrijf wordt. Het zal minder geld hebben om nieuwe modellen te ontwikkelen. Dat betekent dat er ook minder mensen voor Volkswagen zullen werken. Hoeveel minder, dat valt nu nog niet in te schatten. We zitten middenin een puinhoop, het is wachten tot het stof gaat liggen. Het positieve is dat Audi, Porsche en Skoda niet worden geraakt door de crisis. Dat is, alle omstandigheden in acht genomen, een goed signaal voor de Volkswagengroep."

De plaatselijke voetbalclub VfL Wolfsburg is erg afhankelijk van Volkswagen. Beeld Daniel Rosenthal / AP
De plaatselijke voetbalclub VfL Wolfsburg is erg afhankelijk van Volkswagen.Beeld Daniel Rosenthal / AP

Astma

Mark Pecqueur, docent en onderzoeker voertuigentechnologie aan de Karel de Grote Hogeschool in Antwerpen gelooft niet dat dit het einde wordt van Volkswagen. "Daarvoor zijn de belangen te groot. Zelfs als het zou gebeuren, dan wordt het onmiddellijk overgenomen door een grote speler à la Toyota. Maar het is heel moeilijk in te schatten wat er op VW afkomt. Veel hangt af van zaken die zich in de rand afspelen. In de VS is één zaak aangespannen door een moeder dat een zoontje met astma heeft. Er is een bewezen verband tussen NOx-uitstoot en astma. Als ze de rechter kan overtuigen van het feit dat haar zoon door Volkswagen astma heeft gekregen, dan kan dat een enorme impact hebben op het geheel."

De schadeclaims in Europa zullen volgens Pecqueur niet zulke grote gevolgen hebben. "Bij ons moet je je schade kunnen bewijzen. Ik wil nog eens zien of de mensen die een schadeclaim indienen dat voor mekaar krijgen. Bovendien is er bij onze rechtbanken geen cultuur om grote bedragen te kleven op schadeclaims."

Econoom Koen Schoors (UGent) maakt bij ons de vergelijking tussen de autosector en de financiële sector. "Ik vind de analogie tussen de twee frappant. Volkswagen is net zoals sommige banken too big to fail. Als het echt fout gaat, dan zal de Duitse en misschien zelfs de Europese overheid tussenbeide komen. En het blijft niet bij Volkswagen. Het kan niet anders dan dat er een spillover is naar andere fabrikanten. Die sjoemelen net zo goed. De analogie met de banksector zit hem vooral in het feit dat zowel de auto- als de banksector de reglementering omzeilde via slimme innovatie. In de financiële sector was dat met producten waarvan haast niemand wist wat ze precies waren, in de automobielsector met software."

Boter op het hoofd

Nog een analogie: waar blijven de toezichthouders? In de bankensector bleken die royaal tekort te schieten, bij Dieselgate lijkt dat evengoed het geval. Hoe de controle gebeurt? Autofabrikanten kunnen in Europa zelf kiezen in welke lidstaat ze de tests laten uitvoeren die moeten aangeven hoeveel NOx en CO2 ze uitstoten en hoeveel brandstof ze verbruiken. Amerikaans fabrikant Ford bijvoorbeeld kiest ervoor om die tests in ons land te laten doen door de Directie Inschrijvingen van Voertuigen (DIV). Als die dienst beslist dat Ford aan alle Europese normen beantwoordt, dan krijgt de autofabrikant voor dat model een goedkeuring die in alle Europese lidstaten geldig is.

Klein probleem daarbij: de Europese testen zijn verouderd en maken het mogelijk dat er wordt gesjoemeld. Ze vinden namelijk niet op de weg, maar in een labo plaats. Echte wegtesten komen er wel vanaf januari, kondigde Europa al eerder aan. Maar of die er komen of niet, ook in de VS - waar wegtesten al langer bestaan - lieten de toezichthouders het afweten.

Geen toeval, volgens mobiliteitsexpert Johan De Mol (UGent). "De goodwill van overheden tegenover de autosector is groot. In België, maar evengoed in heel Europa. Op Europees niveau is het wellicht zelfs nog iets erger. Een voorbeeld: in 2010 wilde Europa de emissiewaarden voor bestelwagens naar beneden halen. Dat geraakte er niet door. Ze wilden ook een maximumsnelheid voor bestelwagens invoeren, maar ook dat voorstel haalde het niet."

De overheid heeft dus boter op het hoofd, maar zal mogelijk ook tussenbeide moeten komen als Volkswagen in elkaar dreigt te storten door de lawine aan rechtszaken en schadeclaims die eraan zitten te komen.

"Volkswagen is heel belangrijk voor de Duitse economie", benadrukt Pecqueur. "De overheid is medeaandeelhouder. Ze zal dus alles in het werk stellen om Volkswagen te redden, alleen zal ze dat niet openlijk en expliciet doen. Ik denk dat er nu al heel veel dingen achter de schermen gebeuren. Het is bijvoorbeeld geen toeval dat de Duitse minister van Verkeer Alexander Dobrindt zegt dat de overheid er alles zal aan doen om dit in de toekomst te vermijden.

"Ook de Amerikaanse regering stak haar nek uit toen General Motors te veel speculeerde na de crisis van 2008. En dan was GM niet zo winstgevend als Volkswagen nu. Het zou fout zijn van de Duitse overheid om een goed draaiend bedrijf ten onder te laten gaan."

72.000 van de 120.000 inwoners van de stad Wolfsburg zijn er tewerkgesteld in 's werelds grootste autofabriek. Beeld Daniel Rosenthal / AP
72.000 van de 120.000 inwoners van de stad Wolfsburg zijn er tewerkgesteld in 's werelds grootste autofabriek.Beeld Daniel Rosenthal / AP

Reputatieschade

Of de overheid tussenbeide zal moeten komen? Schoors vindt het niet onwaarschijnlijk. "Kijk naar de impact van de autosector. Die is op financieel vlak en op het gebied van tewerkstelling heel groot. In de autosector werken veel meer mensen dan in de banksector. Het is geen toeval dat Amerikaans president Obama bij de bankencrisis ook geld heeft gestopt in de twee grootste autobedrijven van het land. Laten we niet vergeten dat de schade voor Volkswagen heel groot kan zijn. Als iedereen die vandaag zegt dat hij gaat procederen dat effectief doet, dan ziet het er heel slecht uit.

"En dan hebben je ook nog de reputatieschade. Voor Duitsland zou die groot zijn, maar ook de andere Europese lidstaten zouden eronder lijden. Volkswagen heeft in zowat alle landen een fabriek. Alle lidstaten zullen die willen beschermen. Als het ooit zover komt dat er staatssteun nodig is om Volkswagen overeind te houden, dan zou het kunnen dat die er heel snel komt. Of de impact op de reële economie even groot kan zijn als bij de bankencrisis? Dat zou wel eens kunnen tegenvallen."

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234