Zaterdag 21/09/2019

Met massale investeringen in infrastructuur riskeren VS nutteloze bouwwerken te scheppen

Japanse lessen voor Obama

Voor VS-president Barack Obama straks de eerste spade in de grond stopt voor zijn economisch herstelplan, zal hij advies inwinnen in Japan, om te zien hoe het niet moet. Massale investeringen in infrastructuur om de recessie van de jaren negentig te keren eindigden in een erfenis aan nutteloze bruggen en luchthavens. En een lege kas voor jong en oud.

door Maarten Rabaey

Boven de kleine vissershaven van Hamada, een afgelegen gemeente van 61.000 zielen in het westen van Japan, torent sinds 1999 een gigantische brug. Nieuwkomers denken dat aan de overzijde van de 305 meter lange en bijna 15 meter brede Marine Bridge, overspannen met stalen kabels van de Kawasaki Steel Corporation, minstens een metropool zal verschijnen, of de containerterminal van een wereldhaven.

Niet dus. Op het water zijn geen mammoetschepen te bespeuren maar vissersbootjes. Op de brug zelf rijden nauwelijks wagens. Het wegdek is zelfs op het uur van de ochtend- en avondspits dikwijls leeg. Verwonderlijk is dat niet: de brug mondt aan de overkant uit op een dunbevolkt eiland, waarvan vele bewoners gewoontegetrouw nog steeds gebruikmaken van de oude brug. De Marine Bridge is een brug naar nergens. Ze kostte de belastingbetaler 70 miljoen dollar.

In de streek van Hamada is de brug de zichtbaarste hakomono, de Japanse evenknie van de 'witte olifant' - een nutteloos infrastructuurproject. Maar het bouwwerk is geen alleenstaand geval. Twee decennia genereuze openbare werken leverden de vergrijsde bevolking achtereenvolgens een snelweg, een ringweg met twee baanvakken per rijrichting, een universiteit, een gevangenis, een Museum voor Kinderkunst, een sportcentrum, een ontvangstcentrum, een skioord en een aquariumpark met drie beloegawalvissen op.

En zoals Hamada zijn er sinds de jaren negentig talrijke gemeenten in Japans geïsoleerde kust- en landbouwgebieden. Boeren zagen duizenden arbeiders aanrukken die wegen, bruggen, dammen en andere reusachtige gebouwen optrokken om vervolgens weer te verdwijnen naar de grootsteden, hun leegstaande projecten achterlatend.

Net zoals in de VS vandaag moesten de infrastructuurprojecten in het Japan van de jaren negentig een recessie keren die het gevolg was van een vastgoedzeepbel eind jaren tachtig. De neergang bezorgde Japan een van de grootste financiële katers uit de recente industriële geschiedenis, een openbare schuld die opliep tot 180 procent van zijn 5,5 biljoen dollareconomie. Het bouwen werd een obsessie die in de landelijke prefectuur Shimane, waar Hamada is gevestigd, zichtbaarder is dan elders in Japan. Elk dorp heeft er nu zijn eigen overkoepeld atletiekstadion en beoogde toeristische trekpleisters zoals het Nima Sand Museum. De bezienswaardigheid daar? Een enorme zandloper in een glazen piramide.

Maar de buitenlandse toeristen blijven weg, en dat ondanks de drie commerciële luchthavens waaronder de 250 miljoen dollar kostende Hagi-Iwami Airport, waar gemiddeld slechts twee vluchten per dag landen. De 740.000 bewoners plukken er zelf ook geen vruchten niet van. Hoewel Shimane de voorbije 18 jaar het hoogste bedrag per hoofd besteedde aan openbare werken, dankzij de inbreng van machtige, lokale, politici zoals wijlen premier Noboru Takeshita, is het gemiddeld jaarinkomen per hoofd met 26.000 dollar slechts goed voor een veertigste plek onder 47 prefecturen.

De uitgavendrift zadelde Shimane daarentegen op met 11 miljard dollar aan schulden, het dubbele van hun jaarlijkse begroting.

De huidige stadsambtenaren in Hamada blijven niettemin overtuigd dat hun economie zonder openbare werken volledig zou zijn ingestort. Hun les aan kersvers VS-president Barack Obama en andere 'deficit spenders': als je openbare werken kiest, kies dan tenminste duurzame projecten. In Hamada zijn dat de gevangenis, de universiteit en het aquarium - zolang de walvissen overleven tenminste. "Wegen en bruggen zijn aantrekkelijk maar er zijn alleen jobs tijdens de constructie", zei Shunji Nakamura, het hoofd van de industriële beleidsectie in de New York Times. "Je hebt projecten nodig met goede jobs, die ook na een slechte economische periode blijven voortbestaan."

Nog een schoolvoorbeeld hoe het niet moet is een 253 miljard yen kostend project in de Baai van Isahaya, in de zuidwestelijke prefectuur Saga, om landbouwgrond te winnen op zee met een dam van 6,5 kilometer. Toen het project in 1977 voltooid was, bleek dat er te weinig landbouwers waren om het beschikbare land te bewerken. De lokale vissers waren op droog zaad gezet.

Adviezen uit het oosten

Wanneer Obama binnenkort de eerste spadesteek zet voor de infrastructuurwerken van het economische herstelplan van 789 miljard dollar, dat al goedgekeurd werd in Huis en Senaat, houdt hij dus best de wijze adviezen uit het oosten in het achterhoofd. Aan zijn zijde heeft de president alvast een ervaringsexpert: VS-minister van Financiën Timothy F. Geithner begon zijn carrière in Japan als financieel attaché tijdens de instorting van de lokale economie. Geithner onthield er dat de uitgaven snel en massaal moeten zijn, en hij zag ook de keerzijde van de medaille. Zo bleek de motivatie voor projecten zoals in Shimane niet het scheppen van tijdelijke werkgelegenheid, maar roken ze verdacht veel naar politiek opportunisme. Met name de Japanse Liberaal-Democratische Partij heeft er de laatste decennia een handje van weg nutteloze uitgaven te doen op het platteland met als enige doel kiezers aan zich te binden.

De kans dat in de VS individuele Congresleden proberen zulke pork & barrel-projecten in het economisch herstelplan te smokkelen is reëel. Denk maar aan de bridge to nowhere die Republikeins gouverneur Sarah Palin uit Alaska tijdens de verkiezingscampagne in problemen bracht. De kans is niettemin kleiner omdat door de barslechte staat van de VS-infrastructuur openbare werken wel degelijk broodnodig zijn.

Toch rijst de vraag of het sop de kool waard is. Japan besteedde 6,3 biljoen dollar aan openbare infrastructuurwerken tussen 1991 en september vorig jaar. De uitgaven piekten in 1995 en bleven hoog tot in het jaar 2000. Maar, zo zeggen meerdere economisten, het waren niet de openbare werken maar dure saneringen van het door schulden verteerde bankensysteem en groeiende export naar China en de VS die Japans 'verloren decennium' positief konden afsluiten. Velen zijn er dan ook van overtuigd dat de openbare werken niets meer deden dan het land dieper in de schulden steken, met een gigantische belastingdruk op de toekomstige generaties. Boven elk huishouden hangt nu 17 miljoen yen (142.000 euro) staatsschuld. Anderen blijven overtuigd dat de Japanse economie door het herstelplan gered werd van een totale ineenstorting, zoals het Westen die had ondergaan tijdens de Grote Depressie.

Economieprofessor Toshihiro Ihori (Universiteit Tokio) besloot na een onderzoek dat infrastructuurwerken bijna geen nieuwe groei genereerden. De massale overheidsuitgaven leidden zelfs tot een afname van de investeringen door de private sector. De jobcreatie was ook te eng - enkel in de bouwindustrie - om de rest van de economie er mee van te laten profiteren. Ihori meent vandaag dat de VS een betere balans nastreven, door vooral te investeren in nieuwe energie en informatietechnologie.

Japans ervaring toont ook aan dat investeringen in sociale zaken het meeste rendement opbrengen. Al in 1998 berekende de non-profitdenktank 'Japans Instituut voor Lokaal Bestuur' dat voor elke biljoen yen die uitgegeven werd aan bejaardenzorg en pensioenen er voor 1,64 biljoen yen aan groei bijkwam. De financiering van scholen en onderwijs leverde zelfs een meerwaarde op van 1,74 biljoen yen. Maar voor elke biljoen yen die gespendeerd werd aan infrastructuurwerken nam Japans bruto binnenlandse product in de jaren negentig slechts toe met 1,37 biljoen yen, door jobcreatie en verbeteringen zoals snellere reistijden.

"Achteraf gezien had Japan openbare werken moeten uitvoeren die de problemen van vandaag aansnijden, zoals vergrijzing, energie- en voedselbevoorrading", zei Takehiko Hobo, professor emeritus publieke financiën van de Shimane University aan de New York Times. "De obsessie met het bouwen van wegen is een overblijfsel van een vroeger tijdperk."

Luchthavens zonder vliegtuigen

Dat streven blijft vooralsnog vergeefse hoop. Om de nieuwe recessie te lijf te gaan heeft de regerende Liberaal Democratische Partij haar uitgaven in nieuwe infrastructuur versterkt om de economie, en haar eigen populariteit, nieuw leven in te blazen.

Meest in het oog springt de luchthaven van Ibaraki, die nu voor een slordige 209 miljoen euro gebouwd wordt om open te gaan in maart 2010. De regering en de prefectuur van Ibaraki, waar 3 miljoen mensen wonen, betalen voor het nieuwe vliegveld ten noorden van Tokio en een half uur van Ibaraki's hoofdstad Mito. Alleen, voorlopig plant nog geen enkele luchtvaartmaatschappij om er gebruik van te maken. Japan Airlines en All Nippon Airways, die 90 procent van de vluchten in het land voorzien, hebben zelfs al officieel landingsrechten geweigerd.

Hun motivatie? Praktische logica. Ibaraki's luchthaven zal openen rond hetzelfde tijdstip wanneer Japans grootste internationale luchthaven, Narita, op een uur rijden naar het zuiden, zijn uitbreiding bekendmaakt. De Hanedaluchthaven van Tokio, de vierde drukste ter wereld, zal hetzelfde jaar een nieuwe runway inhuldigen. Bovendien hebben Japans luchtvaartmaatschappijen door de economische problemen geen geld meer om uit te breiden. Niet winstgevende lokale routes werden al afgeschaft. De projectontwikkelaars van Ibaraki maken zich niettemin sterk de gateway van Tokio te worden voor lowcostcarriers vanuit alle windstreken.

Ibaraki is niet de eerste Japanse luchthaven waarvan het bestaansrecht door experten in twijfel wordt getrokken. Kansai International Airport opende in 1994 nabij Osaka als een alternatief voor de nabijgelegen Itamiluchthaven. Ook in de naburige stad Kobe opende twee jaar terug een vliegveld. "Het probleem in Osaka is zichtbaar vanaf de zesde verdieping van een hotel nabij Kansai", wees Mark Schwab, vicevoorzitter van United Airlines, onlangs op het probleem. "Met het blote oog zie je drie luchthavens." Ondertussen nam het luchtverkeer door de groeiende kosten gevoelig af. United had vroeger vijf dagelijkse vluchten naar de VS, nu nog één.

Terwijl Ibaraki's luchthaven gebouwd wordt, gaan in het nabije Mito aan de lopende band kmo's op de fles omdat de klanten enkel winkelen in de supermarkten. De handelaars klagen dat ze eerder een economisch plan voor de binnenstad nodig hebben dan een luchthaven. Ibaraki's prefectuur kampt bovendien met een inkrimping van zijn bevolking, nu al een van Japans oudste met een op de vijf die de kaap van 65 rondde. "Het zijn de jongeren die de luchthaven zullen moeten gebruiken", zei de 60-jarige Osamu Onoguchi, hoofd van Mito's kamer van Koophandel en Industrie aan Bloomberg. "Hoewel, zij zullen ze ook moeten betalen."

Oplossing? Creatief afbreken

Het gezaghebbende Nomura Research Institute (NRI) waarschuwt in het boek 2010-nen no Nihon (Japan in 2010) voor de logistieke en financiële erfenis van nutteloze bouwwerken waar de Japanse jeugd nu mee zit opgezadeld.

Het NRI voorspelt in de nabije toekomst drie grote problemen. "De schaal van de infrastructuur zal buitensporig zijn in vergelijking met het aantal Japanners en de aard van hun activiteiten; de huidige infrastructuur die van direct belang is voor de bevolking zal niet aan de veranderende eisen van de vergrijzende bevolking voldoen, zoals sociale en medische diensten; en de kloof tussen regio's met buitensporige openbare infrastructuur en regio's met te weinig van deze publieke voorzieningen zal groeien door de migratie van de (gepensioneerde) babyboomgeneratie naar het platteland."

Het NRI berekende dat zelfs met budgettaire zuinigheid "de reserves voor nieuwe investeringen in de drie grote domeinen van infrastructuur - wegen, riolen en vloedcontrole - uitgeput zullen zijn in 2025 en niet langer de onderhouds- en vervangingskosten zullen kunnen dragen."

Het NRI adviseert zijn regering daarom het tegendeel te doen van wat momenteel gebeurt. "Omgaan met toekomstige tekorten zal niet alleen een wijziging inhouden van expansie naar inkrimping van de infrastructuurschaal, maar ook een drastisch ingrijpen bij infrastructuur die aangepast moet worden aan de noden van een verouderde samenleving - een programma van 'creatieve afbraak' als het ware. Al vanaf 2010 zal de grootschalige vervanging van bestaande bouwwerken nodig zijn."

In Hamada zoeken de bewoners alvast naar een nieuwe bestemming voor de Marine Bridge. "Onze brug? Waanzin", klonk het onlangs bij de gepensioneerd stadsambtenaar Masahiro Shimada (70). "Misschien kunnen we ze nog gebruiken om aan bungeejumping te doen."

Bronnen: The New York Times, Bloomberg en het Nomura Research Institute (www.nri.co.jp).

Shunji Nakamura

(hoofd industriële beleidsectie):

Wegen en bruggen zijn aantrekkelijk, maar er zijn alleen jobs tijdens de constructie

n President Barack Obama houdt een toespraak bij een bouwplaats van het Virginia Infrastructure Project in Springfield.

n Op de 305 meter lange brug van Hamada rijden zelfs tijdens het spitsuur nauwelijks auto's.

n Voorlopig plant geen enkele luchtvaartmaatschappij om gebruik te maken van de 209 miljoen euro kostende luchthaven in Ibaraki.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234