Maandag 21/06/2021

Megalomaan of megageniaal?

In en aan het station Luik-Guillemins lopen overal mannetjes in fluogele jassen rond. Ze werken de balustrade af die langs het indrukwekkende dak van het nieuwe station komt, leggen de laatste tegeltjes voor de ingang en sluiten de computers en andere toestellen aan in het travel center. Vrijdag wordt het gebouw officieel geopend, maar er is nog veel te doen. Al verdwijnt al dat werk in het niets bij de krachttoer waar hier negen jaar geleden aan begonnen werd. De aanleg van het hst-station Luik-Guillemins is een werk van wel heel lange adem geweest. En dat voor een gebouw dat in het teken van de hoge snelheid staat. In 2006 zou het afgewerkt zijn, zo kondigden opdrachtgever Vincent Bourlard van NMBS-dochter Euro Liège TGV en architect Santiago Calatrava vijf jaar geleden triomfantelijk aan. Het werd 2009. “Helemaal niet zo uitzonderlijk voor een werf als deze”, zegt Bourlard nu. We wilden alle wetten van overheidsopdrachten respecteren, maar dat betekent wel dat je af en toe de procedures voor openbare aanbesteding moet herstarten en dat brengt vaak heel wat vertraging met zich mee. Bovendien stootten we ook op een paar technische problemen, zoals mijngangen die nog met beton moesten opgevuld worden én tegelijkertijd moesten de treinen blijven rijden. Geloof me, we hebben een heuse prestatie geleverd.” En heuse prestaties kosten geld. 445 miljoen euro om precies te zijn. Al ging de kleine helft van dat bedrag ook naar de vernieuwing van de spoorweginfrastructuur zelf: naar nieuwe seinhuizen, rechte perrons, nieuwe wissels... Daardoor profiteert ook het gewone spoorwegverkeer, want dat houdt in hetzelfde station halt. Jannie Haeck, gedelegeerd bestuurder van de NMBS-holding, noemde de aparte hst-stations van Aix-en-Provence en Rijsel “stommiteiten” en hij heeft gelijk. In Luik hebben ze die fout gelukkig niet gemaakt. Bovendien worden de mensen nu tenminste niet weggeleid naar één of andere buitenwijk of naburige provinciestad. En laat er geen twijfel over bestaan: het gebouw dat Calatrava ontwierp, is indrukwekkend. Het lijkt wel een grote witte golf die de ‘vurige stede’ overspoelt. Het bestaat uit één groot dak dat uitloopt langs de sporen en langs voor- en achterkant omhoog helt. Het bestaat uit glas en staal en wordt ondersteund door schuin geplaatste witte betonnen pilaren. Een gevel is er niet: die had de openheid en transparantie van het gebouw alleen maar beknot. De loketten, winkels, restaurants en infobalies bevinden zich allemaal in een zogenaamde ‘galeria’, een zone onder de sporen waarvan het plafond uit glazen tegels bestaat waardoor het daglicht valt. Het gebouw verbindt het hoger gelegen stadsgedeelte, waar een park en vooral veel appartementen en woningen liggen, met het lager gedeelte dat voor het station ligt en naar de Maas leidt. Op één van zijn vroegste plannen tekende Calatrava nog een kanaal, dat het station met de rivier moest verbinden. Er zou zelfs een vaporettodienst komen. Die plannen werden echter afgevoerd. Logistiek en financieel bleek een “Venetië aan de Maas” onmogelijk. “Het was een utopie, besef ik nu”, zegt de architect. “Maar ik blijf het idee erachter koesteren: dit moest een lévend station worden.” De golvende lijnen, de natuurlijke vormen, het wit, het natuurlijk licht: het is vintage Calatrava. Het gerucht gaat dat hij ter voorbereiding een aquarel van een naakt, uitgestrekt vrouwenlichaam maakte. Bevestigen doet hij dat niet, maar hij noemt het wel “een erg vrouwelijk gebouw”. “Luik is een vrouw: daar ben ik van overtuigd. Vandaar ook de zachtheid van de bogen in dit station, die meteen ook een echo zijn van de glooiende Cointe-heuvel in de achtergrond. Er zit ook vrouwelijke lichtheid en nonchalance in het gebouw. Het is er allemaal.”

Socio-economische motor

En Calatrava haalde nog meer inspiratie uit de natuur. “Dit station mocht geen dode plant worden. Een station heeft wortels nodig. Daarom staat het ook zo letterlijk open naar de stad. Het gebouw moet een socio-economische motor worden, een hefboom om deze stad weer op te tillen naar het niveau dat het in de geschiedenis altijd heeft gehad.” In Luik wordt vurig gehoopt op zo’n Bilbao-effect. In een decennium tijd werkte die grauwe Spaanse havenstad zich op tot een toeristische trekpleister. Met dank aan het Guggenheim-museum van Frank Gehry, de metro die Norman Forster er ontwierp en - niet toevallig - de voetbrug en luchthaven die Calatrava tekende. Waarom zou de oude mijnstad Luik geen toonbeeld van hedendaagse architectuur en cityplanning kunnen worden? Omdat het niet zo simpel ligt. Zoals het er nu uitziet, lijkt het station helemaal niet bij de stad te horen. Het lijkt een grote, witte ufo die neerstreek in een verloederde buurt en die buurt alleen maar meer in de schaduw stelt. De bruine, bescheiden woningen, sommige met graffiti op de ruiten, de ‘salle des jeux’, het groezelige ‘palais pita’: ze lijken het station hardop te vervloeken. Architecturaal mocht Calatrava wat meer rekening hebben gehouden met de plek waar hij aan de slag moest. Maar natuurlijk: wat niet is, kan nog komen. Er kan een hele nieuwe stadsontwikkeling op gang komen dankzij één spectaculair gebouw. Alleen: daar is geld voor nodig. En het is zeer de vraag of Luik de nodige middelen heeft of zal krijgen. Bilbao investeerde zelf meer dan zestig miljoen euro in haar ruimtelijke ontwikkeling en kreeg financiële steun van zo’n honderdtal bedrijven met grote internationale allure, zoals IBM en Telefonica. Het is afwachten of de vurige stede zo’n tweede krachttoer aankan.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234