Vrijdag 19/04/2019

Luchtvaart

Koppige reiziger: waarom we van Brussel naar Amsterdam willen blijven vliegen

Een vliegtuig van Brussels Airlines maakt zich klaar om op te stijgen op Zaventem. Beeld REUTERS

Ze verslinden kerosine en zijn soms langer onderweg dan de trein. Toch geven reizigers de voorkeur aan het comfort en de vaak gunstige prijs van een vliegtuig. “Wij willen wel, maar de klanten volgen niet”, zegt Brussels Airlines.

Toen de Nederlandse groenen dinsdag een meerderheid vonden in de Tweede Kamer om de KLM-vluchten tussen Amsterdam en Brussel af te schaffen, zagen de groenen ook bij ons hun kans om het debat over korte vluchten te openen. Ze zijn er net als de christendemocraten van overtuigd dat we korte vluchten tussen hoofdsteden misschien beter vervangen door treinritten.

Eerst dit: wie de discussie over Amsterdam aangaat, kan onmogelijk voorbij Frankfurt, Parijs en Londen. De steden liggen nauwelijks verder en zijn ook vlot bereikbaar met de trein. Toch vertrekken elke dag in Zaventem tientallen vluchten naar voorgenoemde steden. Op een weekdag vliegt Lufthansa zeven keer naar Frankfurt, British Airways vijf keer naar Londen en KLM vijf keer naar Schiphol.

“We noemen dat feeders”, zegt luchtvaartexpert Luk De Wilde. “Dat zijn kleine vliegtuigen waarmee maatschappijen passagiers naar hun eigen hubs brengen. Zo kunnen ze daar hun langeafstandsvluchten makkelijker vullen, en tickets verkopen in landen waar ze zelf niet aanwezig zijn.”

Zo gaat ook ‘onze’ Brussels Airlines twee keer per dag reizigers ophalen in Parijs. De Airbus 320, met 180 stoelen, zit haast altijd vol. Het gaat hoofdzakelijk om Fransen die via een overstap in Zaventem naar Afrika vliegen. “Die korte vlucht is erg belangrijk voor Brussels Airlines”, zegt De Wilde. “Zowat de helft van zijn passagiers naar Afrika komen van buiten België.”

Een bizar neveneffect is wel dat een intercontinentale vlucht soms goedkoper is met een overstap in Schiphol dan rechtstreeks uit Brussel, of andersom. Daarnaast kan een ticket voor een korte vlucht duurder zijn dan wanneer je diezelfde vlucht zou boeken in combinatie met een aansluitende tweede vlucht.

“Een spel van vraag en aanbod”, zegt transporteconoom Eddy Van de Voorde (UAntwerpen). De concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen is enorm. Elke reiziger die je wegkaapt bij de andere, betekent winst. “Met lage prijzen proberen ze elkaar uit de markt te duwen.”

Geen hogesnelheidstrein

De vraag is: kunnen treinen feeders zijn? Het antwoord is ja. Dat bewijst Air France, dat vandaag al tickets aanbiedt vanuit Brussel-Zuid. Passagiers kunnen hun koffers inchecken aan het perron en hoeven zich er daarna niets meer van aan te trekken. Ook treinvertragingen worden gedekt door Air France. Weliswaar enkel in de richting van Parijs. Op de terugweg moet je zelf met je bagage naar het station.

Toch slagen zulke pogingen vaker niet dan wel. Zo besliste Brussels Airlines in 2005 om niet meer te vliegen tussen Parijs en Brussel. “Na één jaar moesten we vaststellen dat passagiers de trein amper gebruikten”, zegt woordvoerster Wencke Lemmes-Pireaux. “Dus zijn we maar weer beginnen te vliegen.”

Het grootste probleem? Vanuit Parijs liep er geen hogesnelheidslijn naar Brussels Airport. Reizigers moesten in Paris Nord op de trein stappen met hun bagage, om vervolgens in Brussel-Zuid over te stappen naar een andere trein richting Zaventem. Te veel gedoe, luidt de analyse.

Een tweede poging waagde Brussels Airlines in 2011, dit keer in samenwerking met Thalys. Toen reed de Thalys via Brussel-Zuid wel door naar Brussels Airport. Maar ook dat bleek voor de passagiers niet interessant. “We hadden toen een vlucht en een trein per dag naar Parijs. Maar wat bleek? Ze namen allemaal de vlucht. Uiteindelijk heeft Thalys zelf beslist om ermee te stoppen”, zegt Lemmes-Pireaux.

Dat reizigers zo moeilijk de overstap maken, ligt volgens Eddy Van de Voorde aan het verschil in comfort. “Mensen willen een alternatief dat kant-en-klaar is. De trein is dat niet, want ze moeten zelf met hun koffers sleuren. Bovendien lopen ze het risico dat de trein vertraging heeft, of dat het personeel staakt.” Vandaag rijdt er nog altijd geen hogesnelheidslijn naar Zaventem, in tegenstelling tot Charles de Gaulle of Schiphol.

Internationale top

Voor Brussels Airlines is zo’n rechtstreekse hogesnelheidstrein essentieel om de concurrentie te kunnen aangaan. “We gaan de discussie niet uit de weg. Maar alles begint bij een goede infrastructuur”, klinkt het. “Zonder rechtstreekse hogesnelheidstrein spreekt het de klanten gewoon niet aan. Ze volgen ons niet.”

CD&V en Groen willen Zaventem daarom beter bereikbaar te maken met de hogesnelheidstrein. Ook willen ze de fiscale ongelijkheid tussen trein en vliegtuig wegwerken. Kunnen we extra subsidies stoppen in spoorverbindingen die in concurrentie staan met de luchtvaart? Of de fiscale vrijstelling op btw en accijnzen voor de luchtvaart afschaffen?

Op een internationale luchtvaarttop, die gisteren plaatsvond in Brussel, leek de sector niet echt enthousiast om minder te gaan vliegen. Zo haalden de CEO’s van British Airways en Lufthansa uit naar de eenzijdigheid waarmee het klimaatdebat wordt gevoerd. “De nationale grenzen binnen het Europese luchtruim:  die zijn pas inefficiënt”, klonk het. 

Door de versnippering van bevoegdheden – en dus van de regels en de kosten om over een land te mogen vliegen – maken vliegtuigen vaak een kleine omweg in plaats van een rechte lijn te volgen. “Kunnen politici verantwoorden waarom we daardoor nog altijd 5 à 10 procent meer vliegen?”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.