Kan de invoering van een Europese vliegbelasting de wereld redden?

Kris Bachus: ‘Een taks op tickets is een goede eerste stap’

“Er wordt een verdubbeling van de luchtvaart voorspeld tussen 2017 en 2037. Met het huidige beleid betekent dat een sterke stijging van de uitstoot”, zegt Kris Bachus, onderzoeksleider klimaat en duurzame ontwikkeling aan het HIVA. “Een taks op vliegtuigbrandstof is de beste manier om die groei te vertragen. Maar die ligt politiek moeilijk, dus zou een taks op tickets al een goede eerste stap zijn, als ­uitweg uit de huidige stuck at the ­bottom.”

“Zo’n vliegtaks moet je niet als een zuivere taks neerzetten, want voor veel mensen is dat zakkenvullerij door de overheid – het maatschappelijk draagvlak is extreem belangrijk. Wat we wél moeten doen, is die inkomsten slim gebruiken. Eén: verlaag de lasten op arbeid; volgens macro-economische studies neemt daardoor de welvaart het meest toe. Twee: gebruik een deel voor maatregelen die gunstig zijn voor het milieu, zoals investeringen in openbaar vervoer, isolatie van huizen, windmolenparken; onderzoek leert dat het maatschappelijk draagvlak dan het grootst is. En drie: counter de ‘regressieve impact’; een milieutaks treft mensen met een laag inkomen vaak harder dan wie het goed heeft, en dus moeten er maatregelen komen die de armoede verlagen, zoals een belastingkrediet of de verhoging van uitkeringen. Je moet dus zo’n maatregel slim implementeren én daarover slim en goed communiceren. Dat doen politici te weinig. Als je dat goed doet, zal het politieke nadeel – dat zo’n beslissing slecht is voor je populariteit – al veel kleiner zijn.

“De huidige situatie is evenwel niet ontstaan door bewuste beslissingen van politici. De technologie is erop vooruitgegaan, waardoor vliegtuigen zuiniger zijn en de ticketprijzen dalen. Er is een grote liberalisering gekomen, gaande van overheidgestuurde maatschappijen, over privémaatschappijen, tot de kostenbrekers. Dat is de markt die zichzelf organiseert. Nu, de politiek faciliteert wel. Neem de regionale luchthavens. Die worden financieel gesteund door de overheid. Maar dat faciliterende ligt eerder in het niet-optreden, eens die groei er is.

“Als de Europese vliegtaks er komt, ontstaat er voor intercontinen­ta­le vluchten wel een probleem qua concurrentie met niet-Europese maatschappijen. Daarvoor bestaat een oplossing: de grensbelasting. Alle vluchten die in de EU landen of vertrekken, kun je onderwerpen aan eenzelfde taks. De Wereldhandelsorganisatie (WTO) zou daar mogelijk bezwaar tegen hebben. En in 2008-2012, toen de EU de luchtvaart wilde onderbrengen in het systeem van verhandelbare emissierechten, ontstond er een handelsoorlogje met onder meer China en de VS, waarna Europa die maatregel op de lange baan schoof. Maar Europa zou dat op de agenda van besprekingen over handelsakkoorden kunnen plaatsen: de VS en Europa kunnen eenzelfde taks opleggen om naar elkaar te vliegen.

“Ik vlieg af en toe voor m’n werk. Mijn geweten speelt dan op, ja. Ik vlieg alleen wanneer het écht noodzakelijk is. En ik ben een van de drijvende krachten achter het vliegbeleid van de KU Leuven, waar nu 40 euro per ton CO₂ als ‘vliegbijdrage’ wordt geheven. Als privépersoon ben ik voorstander van een taks die naar 100 euro per ton zou moeten gaan. Niet min, maar zo’n vlucht mét taks zou meestal nog altijd goedkoper zijn dan diezelfde vlucht twintig jaar geleden. Toen vonden we dat niet onrechtvaardig, waarom zouden we dat nu wel vinden?” (JD)

Michel Maus: ‘Moet vliegen weer elitair worden dan?’

“Mij lijkt het vliegtaks-voorstel van de regering vooral windowdressing in de aanloop naar de verkiezingen”, zegt Michel Maus, ­professor ­fiscaal recht aan de VUB. “Een vliegtaks is een complex verhaal dat een ernstig debat vraagt. Dat beslecht je niet in een paar weken tijd.

“Die taks maakt deel uit van de ruimere discussie over de ecotaks en past in de fiscale context van de zondetaks of sin tax. Het hoofddoel van zo’n belasting is niet om centen te vinden voor de schatkist, wel om het gedrag van de consument te sturen. Kijk naar de accijnzen op alcohol en tabak, of naar de suikertaks: wie ongezond leeft, betaalt daar een belasting voor. Ook de vliegtuigtaks behoort tot die categorie.

“Het resultaat ervan moet dus zijn dat we samen minder CO₂ uitstoten en ons vlieggedrag wijzigen. Alleen: om écht gedragssturend te werken, moet je belasting hoog genoeg zijn. Als een stel met twee kinderen op reis gaat in Europa, en 10 euro per persoon moet bijbetalen, dan komt er heen en terug 80 euro extra bij. Daarvoor zullen die mensen hun vliegreis niet laten en ook hun vlieggedrag niet bijsturen. Maar ze zullen wel gefrustreerd zijn over die taks.

“Studies over de suikertaks hebben uitgewezen dat als je het consumentengedrag écht wilt sturen, je minstens 20 procent moet heffen bovenop de prijs van een product. Naar vliegtuigreizen vertaald: pas als een passagier 200 euro extra betaalt voor zijn ticket, zal de belasting de ambitie waarmaken. Maar dan wordt het vliegtuig wél weer een vervoermiddel voor de elite. Moet dat de bedoeling zijn van het klimaatbeleid? De lage middenklasse zal zo’n maatregel als eerste voelen. De prijs voor een vliegreis zó fors optrekken dat hij ook ecologisch efficiënt wordt, is dus politiek onhaalbaar. Zelfs voor een kleine accijnsverhoging kwamen de gele hesjes al in opstand.

“Vergeet ook niet dat Nederland, dat in 2008 een vliegtaks invoerde, de maatregel een jaar later alweer afschafte, juist omdát passagiers voor 11,25 euro extra al uitweken naar België en Duitsland. Als niet alle landen mee zijn, doe je jezelf de das om.

“In België hebben de gewesten de voorbije jaren fors geïnvesteerd in regionale luchthavens en daar is veel staatssteun naartoe gegaan. Door nu af te bouwen, kun je de werkgelegenheid en economie in het gedrang brengen. Of neem het voorstel om vliegreizen onder de 1.000 kilometer te verbieden en in te zetten op de trein. Daar is niets mis mee, maar het zal navenante investeringen vergen voor het spoor, en het is maar de vraag of daar budget voor is.

“Oké, een kleine, niet-gedragssturende belasting kan nuttig zijn áls je de opbrengst ervan inderdaad in een ecologisch gericht fonds stopt, om onderzoek en ontwikkeling te stimuleren. Toch is het een utopie om alles via de fiscus te willen oplossen. Veel regeringen beschouwen hogere belastingen als hét middel voor alle wereldproblemen, terwijl ecologische normering voor de industrie, om schonere vervoersmiddelen te produceren, een betere oplossing is.

“Geef de luchtvaartsector dus de tijd om zich aan te passen tot 2030 en hef daarna belastingen voor wie te weinig inspanningen geleverd heeft. Zo creëer je geleidelijk aan een lage-emissiezone in de lucht.

“Alleszins moeten overheden inzetten op stimulerende in plaats van sanctionerende maatregelen. En niet, zoals de Vlaamse regering in de voorbije legislatuur, een eerder ingevoerde belastingverlaging op ecologische renovaties weer afbouwen. Ecologisch werkte die belastingverlaging juist stimulerend.” (LD)