Dinsdag 15/06/2021

InterviewJonathan Holslag

Jonathan Holslag na de ‘Suezcrisis’: ‘Nog grote schokken nodig vooraleer Europa echt wakker wordt’

Jonathan Holslag: “De afhankelijkheid van tal van productieketens met het Verre Oosten, en met name China, is gigantisch.” Beeld Bas Bogaerts
Jonathan Holslag: “De afhankelijkheid van tal van productieketens met het Verre Oosten, en met name China, is gigantisch.”Beeld Bas Bogaerts

Na een week werd de op het Suezkanaal vastgelopen Ever Given dan toch vlot getrokken. Het schip van 220.000 ton bezorgde de wereldeconomie een kleine inzinking. Moet onze manier van handelen op de schop? ‘Ik vrees dat er nog een aantal echt grote schokken zullen nodig zijn vooraleer Europa echt wakker wordt’, zegt hoogleraar Jonathan Holslag.

Het schip is weg, de schade is geleden?

Jonathan Holslag: “Er klonk een gigantische zucht van opluchting doorheen de wereld. Er werd even gevreesd voor het kapseizen van het schip, dat zou het worstcasescenario zijn geweest. Nu zal de achterstand in een kleine week weggewerkt worden. Gezien de context denk ik dat de markt vrij rustig is gebleven. Er zijn wel wat prijsstijgingen geweest op de energiemarkt, maar die waren toch vrij bescheiden. Je moet beseffen dat het blokkeren van het Suezkanaal echt wel een nachtmerrie is van de hele internationale mercantiele en energiesector. In de transportsector was er al een vertraging van containers die door de pandemie niet tijdig op de Europese markt geraakten. Dat zal nu nog een stukje complexer worden.”

Door de blokkade ging dagelijks wel het transport van goederen ter waarde van 9 miljard dollar verloren.

“Als je dat afzet tegenover de waarde van de totale handel tussen Azië en Europa, dan valt het wel nog mee. Het uitbreken van de pandemie vorig jaar heeft een veel grotere impact gehad op de onderbreking in de productieketens.”

We zijn aan erger ontsnapt?

“Je moet weten dat bijna alle aardolie die vanuit het Midden-Oosten komt via het Suezkanaal passeert. Ook een groot gedeelte van de trafieken van vloeibaar gas uit pakweg Qatar verloopt langs daar. Europa is op dat vlak enorm afhankelijk voor zijn energiebevoorrading. Gelukkig hebben we grote reserves en zijn er nog andere aanvoerketens. Voor aardgas hebben we bijvoorbeeld ook de import uit Rusland en Noorwegen. De energieveiligheid is daardoor niet echt in het gedrang gekomen. Dat was anders geweest mocht de blokkade enkele weken hebben geduurd. Dan hadden we een heel ander verhaal.”

Het Suezkanaal is een heel belangrijke corridor voor de wereldeconomie en tegelijk heel erg kwetsbaar. Was het een accident waiting to happen?

“Absoluut. Men zou eigenlijk verbaasd moeten zijn dat het tot nog toe zo goed is meegevallen. Hoe groot ook de veiligheidsvoorzieningen op en rond het kanaal, en op die schepen, de menselijke factor blijkt vaak de oorzaak van groter onheil. Overigens, alle ogen waren nu gericht op dat stukje Suezkanaal, maar het is heus niet alleen dat deeltje alleen waar er grote risico’s voor de wereldhandel liggen. Je hebt even verderop de zeestraat Bab el Mandeb, de verbinding tussen de Rode Zee en de Indische Oceaan. Dat is ook een belangrijke zee-engte. In de omgeving van Jemen zijn er grote problemen met piraterij. En dan is er nog de Straat van Hormuz, de verbinding met de Golf van Oman aan de Perzische Golf. Dat zijn allemaal zeestraten die een enorme trafiek zien passeren en tegelijk een grote kwetsbaarheid hebben.”

Een sleepboot trekt de Ever Given uit de blubber in het Suezkanaal. Beeld AP
Een sleepboot trekt de Ever Given uit de blubber in het Suezkanaal.Beeld AP

Zo’n 12 procent van de wereldhandel verloopt langs die regio. Dat is toch hallucinant?

“Dat is natuurlijk een rechtstreeks gevolg van de globalisering en allerlei productienetwerken die almaar meer met elkaar verknoopt worden. Dan is het onvermijdelijk dat vroeg of laat ergens verstoringen optreden. De meest vitale trafiek is toch wel die tussen China en Europa. En die krijg je heel moeilijk gediversifieerd. Aardolie kun je nog uit andere regio’s binnentrekken. Maar de afhankelijkheid van tal van productieketens met het Verre Oosten, en met name China, is gigantisch. Je spreekt hier over de megaketens van de wereld, genre Ikea, die de grootste aanjagers zijn ook van die enorme containertrafieken. Als er dan een incident is in het Suezkanaal wordt meteen de de belangrijkste trafiek naar Europa getroffen.”

China is nog steeds de fabriek van de wereld?

“Ja, en in dat opzicht is het bijzonder boeiend om dit nu te zien gebeuren. Vorig jaar werden we al geconfronteerd met de impact van corona op de productieketens die erg afhankelijk zijn van China. Nu zien we eenzelfde scenario. Maar ik denk niet dat het veel grote bedrijven op korte termijn zal aanzetten tot het terugbrengen van hun productie. Als je kijkt naar de schepen die ingezet worden, dan zie je die enkel maar groter worden. De Ever Given was er een van 20.000 TEU (twenty-foot equivalent unit, de aanduiding voor de capaciteit op basis van de afmetingen van containers, LID). Momenteel zijn ze al 25.000 TEU in de vaart aan het nemen. Het lijkt er dus niet meteen op dat er een rem wordt gezet op die globalisering. Integendeel zelfs, het omgekeerde is gebeurd. China heeft zijn positie enkel nog versterkt.”

Dit was nu een banaal ongeval. Ligt onze kwetsbaarheid ook niet in een mogelijke aanslag?

“Jazeker. Als je spreekt over een aanslag op – ik zeg maar iets – een mammoetolietanker (320.000 tot 550.000 ton, LID) in een van die zeestraten, dan heeft dat een gigantische weerslag. Het is niet eens zo vergezocht, want we hebben in die regio een aanhoudende dreiging van terrorisme. Er zijn ook al incidenten geweest met terroristen die met lichte raketten op die containerschepen vuurden. Nu krijgt zo’n lichte raket zo’n schip niet tot zinken. Ernstiger zijn de langeafstandsraketten, zoals die in Jemen. Je krijgt echt een ander verhaal als die in handen komen van terroristen of rebellen.”

Speelt een geopolitiek conflict hier ook op in?

“Uiteraard. Die rebellen of terroristische aanslagen zijn niet-traditionele dreigingen. Maar je hebt ook nog de klassieke geopolitieke conflicten. De relaties tussen Iran en de Verenigde Staten evolueren nu niet bepaald gunstig. Daar heb je de Straat van Hormuz als kwetsbare corridor. En dan heb je nog een laag daarboven: de echte rivaliteit tussen China en de VS.

“Een belangrijke bron van onzekerheid voor ons is dat je op het Europese niveau heel weinig politieke sturing en daadkracht hebt. Al zolang ik meedraai hoor ik discussies over een Europese strategie voor maritieme veiligheid. Idem voor de heropbouw van een heuse Europese industrie. Ik zie het niet gebeuren.”

Jonathan Holslag:
Jonathan Holslag: "Ik zie op korte termijn echt geen heroriëntatie aankomen van onze productieketens, wat men daar ook over zegt."Beeld Illias Teirlinck

We trekken hier geen lessen uit?

“Neen, wel integendeel. Je ziet dat de grote wereldspelers in de detailhandel, maar ook in de elektronica of textiel, volop blijven inzetten op China en Oost-Azië. Zelfs een van de grote symbooldossiers, de Europese Green New Deal, is voor een groot stuk naar China aan het verhuizen. Op termijn worden we voor onze auto’s juist afhankelijker van Oost-Azië. De voorbije decennia voerden we redelijk veel auto’s uit naar China. Binnen afzienbare tijd gaan wij meer en meer auto’s invoeren vanuit Japan, Korea en China. Ik zie op korte termijn echt geen heroriëntatie aankomen van onze productieketens, wat men daar ook over zegt. Ik vrees dat er nog een aantal echt grote schokken zullen nodig zijn vooraleer Europa echt wakker wordt.”

In die context zijn Antwerpen of Zeebrugge erg kwetsbaar?

“We hebben in Europa, en zeker in ons land, een dubbele kwetsbaarheid. De eerste is economisch van aard. Zo zijn we met onze consumptiemarkt heel erg afhankelijk geworden van ‘Made in China’. Anderzijds zie je dat België erg belangrijke maritieme belangen heeft met onze havens. Tegelijk hebben we heel weinig capaciteit om tot de beveiliging van die corridors bij te dragen. We hebben op dit moment twee fregatten liggen. Dat wil zeggen dat je hooguit een drietal maanden per jaar tot de beveiliging van die zo noodzakelijke doorgangen kunt bijdragen. Van alle landen zijn wij een van de meest blootgestelde aan dergelijke maritieme dreigingen, maar in verhouding hebben we nauwelijks capaciteit om onze veiligheid te beschermen. Dat typeert toch wel een beetje het hele Belgische buitenlands beleid.”

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234