‘Je snapt niet dat de auto-industrie weer weg komt met zo’n slappe norm’: 4 vragen over de nieuwe Europese uitstootnorm

De Europese Unie presenteert voor het eerst sinds het dieselschandaal in 2015 een nieuwe norm voor de uitstoot van schadelijke stoffen door auto’s. Deze euro 7 is waarschijnlijk de laatste norm voordat auto’s in 2035 helemaal emissievrij moeten zijn. Milieuorganisaties vinden de norm veel te slap, autofabrikanten te streng. Hoe zit het?

Waarom is dit belangrijk?

De euronormen bepalen hoe veel schadelijke stoffen er uit de uitlaat mogen komen. Denk aan roet, koolmonoxide en de belangrijkste: stikstofoxiden (NO_x). Vooral die laatste zijn schadelijk voor de gezondheid, en auto's (vooral diesels) stoten er veel van uit. Door te hoge concentraties NO_x sterven wereldwijd jaarlijks 38 duizend mensen, aldus een veelgeciteerde studie van enkele jaren geleden door het Stockholm Environment Institute.

Auto's met een verbrandingsmotor die nu de weg op komen blijven gemiddeld twintig jaar rondrijden. Het is dus zaak ze zo schoon mogelijk te maken, vandaar dat de EU elke zoveel jaar een nieuwe, strengere norm introduceert. Vandaag wordt de nieuwste bekendgemaakt, die weer een stuk strenger is dan de huidige euro 6.

Een stuk strenger..?

Toen de plannen uitlekten, sloegen milieuorganisaties alarm. ‘Het is alsof deze norm door de auto-industrie geschreven is’, schamperde milieulobbyclub Transport & Environment (T&E). ‘Brussel heeft zijn eigen Dieselgate gecreëerd’, aldus T&E, refererend aan het schandaal in 2015 waarbij bleek dat Volkswagen massaal heeft gefraudeerd met de uitstoot van zijn dieselauto's.

‘Het komend decennium komen er honderd miljoen zwaar vervuilende auto’s op de weg, doordat de Europese Commissie de aanbevelingen van zijn eigen experts terzijde heeft geschoven’, concludeerde de Britse krant The Guardian.

Sinds het dieselschandaal is er veel aandacht voor de euro-limietwaarden van NO_x. Een dieselauto mag volgens de euro 6 norm bijvoorbeeld maximaal 80 milligram NO_x per kilometer uitstoten. Een benzineauto 60 milligram. De euro 7 norm zet de limiet voor dieselauto’s op 60 milligram. Die voor benzineauto’s blijft gelijk: 60. Nauwelijks verbetering dus.

Ook Bas Eickhout, Europarlementslid voor het Nederlandse GroenLinks, is teleurgesteld. ‘Je snapt niet dat de auto-industrie na zoveel jaar de kluit bedonderen weer weg komt met zo'n slappe norm.’ Met name steden lijden hieronder, zegt Eickhout, omdat die nu al grote problemen hebben met de luchtkwaliteit.

Fabrikanten denken er uiteraard anders over en pleitten voor minder strenge normen, zodat ze hun geld kunnen steken in elektrificatie. Eickhout vindt dit onzin: ‘Ze zeggen altijd dat nieuwe normen onhaalbaar zijn en voldoen er vervolgens ruimschoots aan.’

Een slappe norm dus?

Nee hoor, zegt Norbert Ligterink, sinds jaar en dag senior onderzoeker naar de uitstoot van voertuigen bij onderzoeksorganisatie TNO. De manier van testen is veel belangrijker dan de limiet die bij een norm hoort, vindt hij. In de huidige euro 6 norm is de testprocedure heel precies vastgelegd. Dat gebeurde omdat fabrikanten telkens probeerden de test om de tuin te leiden.

Maar een strak georkestreerde testrit heeft volgens Ligterink ook nadelen: er moet precies zó hard opgetrokken worden, niet te hard gereden worden, maar ook niet te zacht, de motor moet exact zo veel seconden stationair draaien. De test bestond uit twee bladzijden met eisen. ‘Als je er aan één niet voldeed, was de test ongeldig.’

De nieuwe test is veel vrijer, aldus Ligterink. Er is slechts één voorwaarde: een motor mag tijdens de rit de limiet niet overschrijden. ‘Zelfs als je een paardentrailer achter je testwagen hangt, moet de uitstoot onder de grenswaarde blijven.’

Daardoor hebben fabrikanten minder ontsnappingsmogelijkheden. Onder vroegere normen mocht de vuile uitstoot bijvoorbeeld hoger zijn als het koud was. Deze temperatuurgrenzen zijn met de euro 7 enorm aangescherpt. Alleen bij strenge kou of verzengende hitte mag de uitstoot een factor 1,6 hoger zijn dan de limiet. In alle andere situaties (bijna altijd) is de basisgrenswaarde heilig.

Ook de regels voor een koude start zijn nu strenger; vlak na het starten is de uitstoot van een auto het smerigst en worden de meeste vuile stoffen uitgestoten. Daarna zijn de systemen opgewarmd en is de uitstoot lager. Op een rit van honderd kilometer wordt driekwart van de vervuiling tijdens de eerste honderd meter uitgestoten, zegt Ligterink. Voorheen mochten fabrikanten deze vuile periode uitsmeren over minimaal zestien testkilometers. Nu is die afstand teruggebracht tot tien. Gevolg: auto's moeten na de start veel schoner zijn.

Wel streng dus?

Een betere testprocedure kan auto's veel schoner maken, zelfs als de limiet niet veel strenger wordt, zegt Ligterink. Dit gebeurde volgens hem eerder ook. Bestelauto's op diesel stootten voor de invoering van de euro 6 norm vaak 1.000 milligram NOx per kilometer uit. Nu nog 20. Nieuwe bestelbusjes zitten dus ver onder de euro 6 limiet, benadrukt Ligterink. ‘Alleen kijken naar de grenswaarde is daarom de foute focus.’

Eickhout bestrijdt dit: de verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van de tests ligt bij nationale instituten. Die bleken in het verleden vaak geneigd de eigen auto-industrie te beschermen. Waarom zouden ze nu ineens strengere tests houden, vraagt Eickhout zich af. ‘Daarom was het beter geweest de limiet flink te verlagen.’