Zaterdag 19/06/2021

Jannie Haek

'Ik heb medelijden met mijn voorgangers. Ik begrijp echt niet hoe zij op hun eentje een zo groot en zo rigide georganiseerd bedrijf konden leiden'

de nieuwe baas van de NMBS HoldingJannie in Wonderland

Sinds 1 februari neemt Jannie Haek de trein. Het is een onderdeel van de dagelijkse ontdekkingsreis van de tot spoorbaas gepromoveerde ex-kabinetschef van minister Vande Lanotte. De omvang van de taak waar hij voor staat, wordt langzaamaan duidelijk. 'De NMBS heeft een ongelooflijk administratieve, rigide en bureaucratische structuur.'

Het kan een verkeerde indruk zijn, maar de tot spoorbaas gepromoveerde ex-kabinetschef ziet er niet gelukkig uit. Een workaholic in volle cold turkey. "Het enige wat ik tijdens het weekend nog moet doen is zo af en toe een ontwerpcontract doorbladeren", laat hij zich ontvallen. Toch zit hij hier zeer graag, zegt hij. Zijn huidige vertrekken zijn gebouwd ten tijde van bitsige politieke twisten die Etienne Schouppe kennelijk wat achterdochtig maakten. "Toen ik de eerste keer mijn kantoor binnen wilde, moest ik wel zeven keer mijn badge tegen zo'n plaatje houden", zegt Jannie Haek.

Op het kabinet hield Jannie Haek (39) van die helse dagen waarbij de Wetstraat het ritme dicteerde en iedereen graag bij iedereen kwam binnengestormd. Zijn manier van werken. Hij vroeg de verantwoordelijke of de deur van zijn bureel open kon. Kon niet. Dicht of open, niets daartussen. Voor de veiligheid. "Het is ermee geëindigd dat die man, nadat ik een bon had moeten invullen, het glas van het brandalarm heeft gebroken. Toen ging die deur niet meer dicht."

Weken heeft het gedoe met de deur geduurd. Nu zit er dan toch een knop op die toelaat te beslissen over open of dicht. "Dan blijkt dat hier helemaal niemand in de gang rondloopt die kan binnen springen voor een babbel. Niemand geraakt langs de beveiliging. Maar oké, die knop, dat is mijn eerste stap naar een flexibeler NMBS (lacht)."

Strookt wat u hier sinds 1 februari aantrof met het cliché van de NMBS als ouderwetse bureaucratie?

Jannie Haek: "De NMBS heeft een ongelooflijk administratieve, rigide en bureaucratische structuur. Anciens zeggen dat het bedrijf gewoon militair georganiseerd is. Er is een enorme gezagsgetrouwheid, alles is in procedures gegoten. Onlangs kwam iemand aandraven met een probleem dat ik vanuit het kabinet ook gevolgd had. Het duurde een tijdje voor ik begreep dat we over hetzelfde spraken. De nota op het kabinet hadden ze waarschijnlijk omgezet in mensentaal. Nu zeiden ze me iets als: 'Probleem bundel 541 is opgelost als gevolg van AR36 en instructie P212.'"

"En toch: die treinen rijden en ze rijden goed. Ondanks de directie, denk ik soms. Nee, die ingewikkelde organisatie werkt wel. Het is ook typisch voor overheidsbedrijven, merk ik. De tijd is daar sinds de in 1991 verworven autonomie wat blijven stilstaan, terwijl de administraties zich moderniseerden. Ik weet niet of je het zo negatief moet zien. We hebben ongelooflijk veel bekwame mensen in huis, maar sommigen zitten niet echt op de goede plaats in het bedrijf, ze zijn wat miscast. Met dat personeel kunnen we iets doen en zullen we iets doen."

Wat vond u van de hetze rond uw 'politieke' benoeming?

"Ik had niet echt de indruk dat er een hetze was. Mijn vorige baas zei duidelijk dat ik zijn kabinetschef was en dat hij dat moeilijk kon verstoppen. Op het moment dat de beslissing werd genomen was er geen reden om te betwijfelen dat ik het goede profiel had. De situatie bij de NMBS is sinds 1 januari ook totaal anders. Er zijn nu drie bedrijven die door drie mensen geleid worden. De holding staat in voor het beheer en de strategie, terwijl de filialen een operationele taak hebben. Bij infrastructuurbeheerder Infrabel en bij de vervoersmaatschappij had je mensen nodig met een meer commerciële ingesteldheid, bij de holding iemand met een ander profiel. Maar als ik dit zo allemaal zie, heb ik medelijden met de mensen die voor mij kwamen. Ik begrijp echt niet hoe mijn voorgangers op hun eentje een zo groot en zo rigide georganiseerd bedrijf konden leiden. Ik begrijp niet hoe ze alles nog konden overzien."

Bij de presentatie van de jaarresultaten waarschuwde u voor een nieuwe schuldopbouw. Hoe gaat u ontsporingen vermijden?

"Iedereen moet zich van die situatie bewust zijn. Dat is al iets. Schuld hebben is op zich geen probleem, je moet in staat zijn om de kosten van die schuld te betalen. We zouden al onze projecten op eigen fondsen kunnen financieren, als je die al zou vinden. Dat is in het verleden te vaak gebeurd. Vaak omdat er vanuit de overheid eisen kwamen en de directie zei dat ze er wel een oplossing voor zou vinden. Dan is iedereen blij, maar sluit men de ogen voor de realiteit. Op langere termijn creëer je zo een schuldenberg. Ooit komt er een ogenblik dat je die moet financieren door nieuwe schulden aan te gaan. In die situatie zat de NMBS. Nu zijn we wat gezonder. De overheid heeft 7,4 miljard van de schuld overgenomen. We zullen sowieso nog wat extra tekorten opbouwen, onder meer omdat er heel wat provisies aangelegd zijn in het verleden. Maar ooit moet die provisie gefinancierd worden en geeft dat weer nieuwe uitgaven. We moeten gewoon opletten dat de schulden die er bijkomen, niet groter zijn dan gepland. Als alles volgens planning verloopt, is er geen probleem. Ik denk dat Marc Descheemaecker (hoofd vervoer, ddc / fSm) en Luc Lallemand (hoofd Infrabel,ddc / fSm) zich zeer bewust zijn van de problematiek en hun verantwoordelijkheid nemen. Vragen om extra centen zullen zeker nog komen, maar geen lichtzinnige vragen meer."

Hoe staat het met de verkoop van de logistieke dochter ABX?

"We volgen nog altijd dezelfde planning. ABX moet voor het einde van het jaar verkocht zijn."

Wij vernemen dat de Britse groep MAT interesse heeft.

"Ik heb daar geen weet van, maar ben niet altijd even goed geïnformeerd als jullie. (lacht) Ja, er zijn gegadigden. Zolang de onderhandelingen lopen, kan ik daar verder niets over zeggen."

U schatte de waarde van ABX op nul euro. Wie zijn huis verkoopt met de melding dat het nul euro waard is, is toch niet echt aan het onderhandelen?

"Toch wel. Je kunt bij zo'n onderhandeling bijvoorbeeld bedingen dat je nog zes maanden in dat huis wil blijven wonen. Het komt er bij ABX vooral op aan dat dit niet onze core business is en dat we van de potentiële risico's uit het verleden afwillen. Dat is het uitgangspunt."

De 'verkoop' staat of valt met een uitspraak van de Europese Commissie over 160 miljoen euro die ABX ontving van de staat.

"Dat is zo. Met dat onderzoek van de Commissie zijn de problemen begonnen. Alles hangt ervan af of we iemand vinden die met het bedrijf wil doorgaan en er vers kapitaal in wil pompen. Lukt dat, dan beantwoorden we aan de strengst mogelijke voorwaarden die de Commissie kan opleggen. Zo pakken we het ook aan en dan zie ik niet meteen in hoe de Commissie het regulariseren van de noodhulp kan weigeren."

De NMBS verliest 30 miljoen euro per jaar aan Eurostar. Ook die andere hogesnelheidslijn, Thalys, is verlieslatend.

"Daar heb ik vanuit de holding niet veel greep op, daarover moet de vervoersmaatschappij onderhandelen. Ik denk dat Eurostar het grootste zorgenkind is en dat ligt in grote mate aan een last uit het verleden. Bij de oprichting van Eurostar heeft ons land geen al te beste deal gesloten met de Fransen en de Britten, moet ik zeggen."

Wie heeft dan wel goed onderhandeld?

"De uitbaters van de Kanaaltunnel (die hoge tolgelden aan Eurostar vragen en daardoor het bedrijf op kosten jagen, ddc / fsm), zou ik denken. De collectiviteit heeft inmiddels heel wat betaald voor dat privé-initiatief."

Zijn er nog andere lasten uit het verleden die opgelost moeten worden?

"Ik ben wat dat betreft wel even geschrokken. Er is nog veel te doen. Als je niet echt in het bedrijf zit, denk je misschien snel dat de hele reorganisatie al bijna klaar is, maar het zal nog veel inspanningen vergen. De grootschaligheid van de saneringen is enorm."

Vanaf volgende winter zijn er weer skitreinen, terwijl die twee jaar geleden afgeschaft werden.

"Ja, maar de nieuwe skitreinen zijn een heel ander product. Er zijn enkel zitplaatsen. We bieden geen volledig uitgeruste wagons met slaapplaatsen meer aan en we zetten treinen in die tijdens de week voor andere trajecten gebruikt worden en in het weekend stilstaan. Het is een ander concept dat normaal gezien ook rendabel moet zijn. Vergelijk het met Sabena en zijn opvolger SN Brussels Airlines. Sabena is altijd verlieslatend geweest. SN maakt winst omdat het om een ander concept gaat. Er is een markt voor vervoer naar de skigebieden. Kijk maar naar de vele busmaatschappijen die nu al heen en weer rijden."

De NMBS moet tegen 2008 uit de financiële problemen zijn. Is die deadline haalbaar?

"Ik moet eerlijk toegeven dat ik schrok toen ik mijn minister dat hoorde zeggen. 'Was dat nu echt nodig', dacht ik. Maar het is normaal dat je bepaalde doelen opgelegd krijgt. De NMBS moet financieel gezond worden. Ik heb het intussen met de minister uitgepraat. Maar het was een doelstelling die informeel al gehanteerd werd binnen het bedrijf, ze werd alleen nooit zo expliciet uitgesproken."

Het beheerscontract tussen de overheid en de NMBS is er nog altijd niet. Wanneer mogen we dat verwachten?

"Het is bijna klaar om onderhandeld te worden, er moeten nog een paar dingen uitgeklaard worden."

Worden er nog stations gesloten?

"Er bestaat een groot misverstand over die stations. Ze worden niet gesloten, enkel de loketten gaan dicht. Het gebouw blijft open en de trein blijft er stoppen."

Heel wat gebouwen verkeren in een zeer slechte staat.

"Het patrimonium wordt inderdaad een zeer grote kost. We zijn druk bezig met die renovaties. In tal van stations zijn grote werken aan de gang. Het zijn gigantische projecten. Sommige van die stations zijn echte kathedralen waar jaren aan gewerkt wordt, zoals Antwerpen-Centraal."

Of dat nieuwe station in Luik, dat veel te veel kostte.

"Ik ben het met u eens dat er in het verleden buitensporige beslissingen genomen werden. Het is mijn voornemen daar extra streng op toe te zien."

Kunt u de uitgaven in de hand houden in een zo gigantische bureaucratie?

"Eigenlijk niet. We zitten inderdaad in een gigantische bureaucratie. Maar ondanks alle formulieren is het beheer zeer zwak. Een van de grote uitdagingen is dat we de nodige tools ontwikkelen om op een continue manier de echte toestand van de hele onderneming te kunnen inschatten. Dat is ook voor de filialen belangrijk. Ook zij moeten zicht hebben op de toestand van hun investeringen en het personeel."

Minister Vande Lanotte beloofde tegen eind 2006 een kwart meer reizigers op de trein. Haalt u die?

"Het zal niet gemakkelijk zijn. Tijdens de spitsuren zitten we op bepaalde treinen met capaciteitsproblemen. We hebben nieuwe dubbeldektreinen besteld, maar los daarvan kun je dat probleem ook via kleine ingrepen aanpakken, zo heb ik gemerkt. Sinds ik deze job doe, pendel ik opnieuw. Ik herontdekte de trein en moet toegeven dat de kwaliteit van dat product in tien jaar tijd enorm is verbeterd. Maar je ziet ook andere dingen. Meestal neem ik de trein van 7.31 uur in Brugge en die zit altijd overvol vanaf Gent. De P-trein die om 7.34 vertrekt, stopt maar op twee bijkomende plaatsen tussen Brugge en Gent en rijdt dan non-stop verder naar Brussel. De treinbegeleider op die drukke trein roept in Gent wel om dat er over drie minuten een andere trein is, maar weinig mensen reageren daar op. Geef ons alstublieft nog wat tijd, we werken er aan."

2006 nadert. Hoeveel procent meer reizigers moet het de volgende vijf of tien jaar worden?

"Daarover praten we tijdens de onderhandelingen over het nieuwe beheerscontract. Ik heb wel zo mijn ideeën over welke prijs tegenover welk streefdoel moet staan, maar het zou niet verstandig van mij zijn om hier mijn kaarten op tafel te leggen. Het huidige beleid zal worden voortgezet, dat is duidelijk. Wij willen volle treinen. Ik wil dat iedereen binnen het bedrijf beseft dat dat de doelstelling is."

Karel Vinck waarschuwde dat de NMBS die groei enkel aankan als er ook genoeg geïnvesteerd kan worden.

"We mogen wel een beetje ambitieus zijn. Ik heb liever het luxeprobleem van te veel volk op de trein dan dat we van de belastingbetaler het verwijt te krijgen dat we lege treinen doen rijden. Dat zou pas erg zijn."

Volle treinen: om de 'markt te bezetten' met het oog op de door Europa opgelegde liberalisering?

"Nee, omdat mobiliteit in dit land echt een probleem is. Ik mis 's morgens mijn trein omdat ik niet tot aan het station geraak door de files. De NMBS moet zich legitimeren. Wij kosten de overheid veel geld en we zijn een van de weinige openbare diensten waarover ook de niet-gebruiker, de automobilist, het eens moet zijn dat dat wat mag kosten. Op die lijn moeten wij verder: een cruciale positie verwerven in dat mobiliteitsdebat. En ja, vanaf 2012 zullen we andere treinmaatschappijen zien verschijnen die in het ene station passagiers oppikken en in een ander weer afzetten. Ook wij zullen financieel gezond moeten zijn en over voldoende slagkracht beschikken om de concurrentie aan te kunnen. Maar tot nader order zijn andere vervoersmodi onze concurrenten."

Volgens een studie van Bain & Company zal de NMBS in een vrije markt alleen nog haar grote lijnen rendabel kunnen houden.

"Het is maar een studie. Het is zeer voorbarig om op basis daarvan al conclusies te trekken. Het debat over de toekomst van de NMBS moet eigenlijk nog beginnen."

Onder Karel Vinck was er regelmatig spanning tussen de politiek en de NMBS. Hoe liggen de verhoudingen nu?

"De pers heeft die wrijvingen tussen Vinck en Vande Lanotte uitvergroot. Vaak ging het om misverstanden, communicatiestoornissen. Ik stel nu zelf ook vast dat er wel eens communicatiestoornissen zijn met het kabinet waar ik vandaan kom. Maar meestal komen we snel tot het besef dat we met hetzelfde bezig zijn. Mijn voordeel is dat ik de gebruiken van het kabinet ken. Ik weet dat ik best een e-mail stuur of laat op de avond moet bellen als ik iemand wil bereiken. Het helpt om als spoorbaas te weten hoe de Wetstraat werkt."

In regel is het zo dat de spoorbaas duurdere tickets wil en de minister goedkopere. Hoe gaat dat nu?

"Als de minister zegt dat hij een gezonde financiële situatie wil tegen 2008, dan moeten we alle middelen daarvoor inzetten. Ik sluit dus niets uit. Anderzijds moet de trein een alternatief zijn voor de andere vervoersmiddelen en dat kan onder meer via een aantrekkelijk tarief. De trein heeft een paar nadelen tegenover de auto. Hij stopt niet voor je deur en je kunt niet kiezen om hoe laat hij vertrekt. Je moet brullen in je gsm om je verstaanbaar te maken als je op de trein zit. De vervoersmaatschappij zou de vrijheid moeten hebben om zijn tarieven zelf te bepalen. Bepaalde producten zouden in prijs kunnen verhogen, maar een discussie over een algemene, lineaire prijsverhoging voor alle producten heeft geen zin."

Hoe gaat dat dan, zo'n onderhandeling? U versus Vande Lanotte, uw vorige baas?

"Ja, dat is zwaar negotiëren. Elk voor zijn eigen winkel. Ik ben dat gewoon en eerlijk gezegd hou ik daar wel van. Ik zie de minister niet zo vaak meer en tegen mijn opvolger op het kabinet heb ik gezegd: 'Ge moogt mij in totaal zes keer bellen.' Hij heeft nog geen enkele keer gebeld."

Er is dezer dagen heel wat te doen over de lonen van topmanagers. Hoeveel verdient u?

"Als men mij vraagt mijn loon bekend te maken, zal ik dat te gepasten tijde doen. (grijnst) Ik heb daar geen enkel probleem mee. En als we ons loon moeten bekendmaken, zullen de topmannen van de filialen dat ook doen."

U bent er wel op vooruitgegaan ten opzichte van het kabinet?

"Ik ben er inderdaad iets op vooruitgegaan."

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234