Zondag 08/12/2019

Elektrische wagens

Iedereen een elektrische bedrijfswagen? Zolang we niet tegelijk opladen

Beeld Bas Bogaerts

Vlaanderen gaat nu ook voor alleen nog elektrische bedrijfswagens. Eerder liet preformateur Paul Magnette zich ook al uit in die richting. Dat is nodig als ons land de klimaatsdoelstellingen wil halen. Maar hoe realistisch is dat streven?

Vlaams minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA), die het Vlaamse klimaatbeleid coördineert, dringt er bij haar federale collega Marie Christine Marghem (MR) op aan zo snel mogelijk werk te maken van een omschakeling naar emissievrije bedrijfswagens. Dat is nodig als Vlaanderen de klimaatdoelstelling – 35 procent minder CO2-uitstoot tegen 2030 – wil halen. Eerder dook al het bericht op dat preformateur Paul Magnette (PS) alleen nog elektrische leasewagens fiscaal wil stimuleren.

De politici zitten daarmee op dezelfde lijn als professor Jan Desmet. Hij is voorzitter van IE-Net, de Expertgroep Energie en Elektrotechniek van IE-net, de Vlaamse ingenieursvereniging. Die stelde een nota op met aanbevelingen omtrent de klimaatdoelstellingen. Mobiliteit en elektrificatie van het wagenpark is daar een belangrijk onderdeel van.

“Maak de mobiliteit in steden voor auto’s bijvoorbeeld wat moeilijker”, zegt Desmet aan de VRT. Als voorbeeld haalt hij Denemarken aan. “Daar heeft men fietsostrades gemaakt die men ook in de winter sneeuw- en ijsvrij houdt, wat men niet doet voor de wagens. Zo stimuleer je mensen om de fiets te nemen. Mensen kiezen toch altijd voor hun eigen gemak of comfort.” Deelauto’s vindt Desmet nog zo’n goed voorbeeld. Dat staat nu nog redelijk in zijn kinderschoenen, maar zowel organisaties als particulieren lijken het bestaan ervan ontdekt te hebben. 

De grootste winst, volgens Desmet, zit hem evenwel in de salariswagens, de bedrijfsauto’s die eigenlijk een deel van het loon zijn. Voor Desmet zijn enkel elektrische bedrijfsauto’s nog te verantwoorden. Hij pleit dan ook voor een snelle omschakeling. Een leasewagen wordt doorgaans om de vier of vijf jaar omgewisseld. Op korte termijn kan je die vloot dus gaan elektrificeren.

Momenteel maakt de elektrische auto amper 1,5 procent van de totale verkoop uit. Er is dus nog wel een lange weg te gaan. Tussen droom en elektrische daad staan evenwel praktische bezwaren. Zoals het betaalbare aanbod aan elektrische wagens. De kostprijs van zo’n auto ligt nu nog iets te hoog voor een massale doorbraak. Voor de leasemarkt, die kijkt naar de zogeheten total cost of ownership (TCO) is de aankoop slecht één parameter. De leasingkosten voor een elektrische auto liggen hoger dan voor een diesel- of benzinewagen. Maar belangrijk is ook de kostprijs voor gebruik en onderhoud, en dan scoort de elektrische wagen wel goed, en ligt het verschil al een stuk minder ver uit elkaar, al blijft de elektrische wagen nog altijd wat duurder. 

Laadpalen

Een ander euvel zijn de laadpalen. Demir wil dat de Vlaamse regering in overleg met de autosector een tandje bij steekt in het uitbouwen van het laadpalennetwerk in Vlaanderen. Momenteel zijn er in Vlaanderen zowat 3.000 laadpalen beschikbaar. Tegen 2020 moeten dat er 5.000 worden. Als je dan weet dat er zowat 650.000 bedrijfswagens rondrijden, is de rekening snel gemaakt.

En wat met het massale verbruik? Vorige winter vreesden we al dat we niet genoeg stroom zouden hebben in ons land. Volgens de Vlaamse energieregulator VREG zijn er voor “honderden miljoenen, misschien zelfs miljarden” euro investeringen nodig in het netwerk. “Als we niets doen, gaan we heel veel koper in de grond moeten steken”, denkt Pieterjan Renier, directeur van de VREG.  

De federatie van de netbeheerders voor elektriciteit Synergrid zegt dan weer dat er geen grote structurele investeringen in het net nodig zijn om de komst van de e-auto op te vangen. “Alles is afhankelijk van de manier waarop de wagens zullen laden. De belangrijkste conclusie van onze studie terzake is dat het Belgische netwerk een groot aantal elektrische voertuigen kan opladen, op voorwaarde dat het laden van de voertuigen verdeeld is over ruimte en tijd, en dat de moderniseringsinvesteringen verder kunnen worden gezet”, zegt Bérénice Crabs van Synergrid. 

Beeld ANP

“Bijvoorbeeld thuis opladen, wat traag gebeurt en vaak ’s avonds plaatsvindt, heeft een impact op het laagspanningsnet. De snellaadstations op de openbare weg zijn op hun beurt dan weer rechtstreeks op het middenspanningsnet aangesloten. Opladen overdag op kantoor heeft ook weer een andere impact. Zo blijkt dat bij een gelijk aantal voertuigen, maar met verschillende manieren van opladen, het risico van overbelasting op het netwerk aanzienlijk vermindert als het opladen worden gespreid.” 

Dus, met andere woorden, niet allemaal tegelijk na de avondfile de laadpalen opzoeken. Een gemiddeld gezin heeft op dit moment pieken in het verbruik van maximaal 7 KW. Met een elektrische auto zou dat stijgen tot 27 KW. Als iedereen die wagen begint op te laden om 17 uur, volgt er een piek in de straat die op dat moment niet kan worden opgevangen.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over de accijnzen op diesel en benzine die wegvallen bij elektrische voertuigen. Die accijnzen zijn nu goed voor zowat 6 miljard euro op jaarbasis. Zonder de btw op brandstoffen te vergeten, nog eens ruim 2,7 miljard euro. Dat gat dichten is ook een zorg. 

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234