Zaterdag 20/07/2019

Mobiliteit

Hoe oogt de Belgische autosector aan de vooravond van het Autosalon? Fleurig maar fragiel

Beeld Photo News

Vanaf zaterdag zal menige autoliefhebber zich weer vergapen aan het blinkende carrosseriewerk. Het Autosalon is de hoogmis voor de autosector in ons land. En die is in goede doen, al is een ongeluk snel gebeurd. “Voor de lange termijn durf ik geen voorspellingen te doen.”

De doodgravers van de autosector hebben ongelijk gekregen. Nadat de stekker er werd uitgetrokken bij Renault Vilvoorde – alweer geleden van 1997 – luidden daarna nog de doodsklokken voor Opel Antwerpen (2010) en Ford Genk (2014). De sector liep méér dan een zware deuk in zijn koetswerk op.

Maar kijk, vandaag verkeert de sector in goede doen. De trotse vaandeldragers van de Belgische assemblagebedrijven zijn uiteraard Audi Brussels en Volvo in Gent. Maar ook Volvo Trucks en de bussenbouwers VDL en Van Hool stellen heel wat mensen tewerk. 

En dan blijven DAF en de talloze toeleveranciers nog buiten beeld. Slechts één voorbeeld: in elke wagen ter wereld steken minstens acht sensoren en computerchips van het Limburgse beursgenoteerde bedrijf Melexis. Rechtstreeks en onrechtstreeks is de autosector goed voor liefst 61.000 banen.

Verkoudheid

“De hoogdagen uit het verleden zijn voorbij”, zegt Joost Kaesemans van de autofederatie Febiac. “Maar het blijven toch nog altijd indrukwekkende cijfers, zeker voor een land zonder eigen automerk.”

Het succes heeft vele vaders. Er zijn vooreerst de geprezen productiviteit en de kwaliteit van de werknemers. Ook de interessante logistieke ligging van ons land helpt. Kijk maar naar de enorme parkings in Zeebrugge die volstaan met Honda’s en Toyota’s. Of de Antwerpse haven, die als grote toegangspoort voor Europa en de wereld fungeert. 

Want vergis u niet: van de zowat 370.000 wagens die jaarlijks van de Belgische lijnen lopen, is liefst 94 procent bestemd voor het buitenland. De afhankelijkheid van de gezondheid van de wereldeconomie is bijgevolg groot. Als de economie verkouden is, niezen ‘wij’ mee.

2018 was het tweede beste jaar ooit voor de autosector, klinkt het. Maar onderhuids beweegt er wel het een en ander. Denk aan de omslag naar elektrische voertuigen, of de opkomst van het autodelen. “Om auto te rijden hoef je hem – in tegenstelling tot vroeger – niet zélf meer te bezitten. Dat is een ander model”, zegt Kaesemans.

Dat maakt dat het vertrouwen best groot is, maar dat tegelijk de onzekerheid als een licht knagende hoofdpijn wordt ervaren. “Voor de lange termijn durf ik geen straffe verklaringen af te leggen”, zegt Kaesemans. “Al ben ik vandaag wél veel geruster dan enkele jaren geleden.” 

Toen stonden zowel Volvo Gent als Audi Brussels voor de lakmoesproef die inherent is aan de sector: de komst van een nieuw model dat de fabrieken weer voor enkele jaren werkzekerheid moest garanderen.

De elektrische Audi Q6 E-Tron wordt voorlopig alleen in Brussel gebouwd. Beeld BELGA

‘Loonverschil van 100 miljoen euro’

Volvo Gent kreeg het nieuwe model XC40 toegewezen. Intussen zou ook het model V40 wellicht nog een tweetal jaar langer in productie blijven. 

Audi Brussels is momenteel de eerste, en voorlopig de enige fabriek van de Volkswagen-autogroep waar elektrische auto’s van de band rollen. De Audi Q6 E-Tron werd bovendien op de montagelijn gezet zonder noemenswaardig productieverlies. “Een huzarenstukje”, klinkt het bij de technologiefederatie Agoria. “Dat wordt onderschat, maar bij zo’n modelomslag komt veel kijken. Er is niet alleen het technische platform, de werknemers moeten ook opgeleid worden.”

Dat vergde wel een pak investeringen: voor Audi Brussels zo’n 600 miljoen euro investeringen tot 2025, terwijl Volvo Cars aankijkt tegen een budget van 400 miljoen euro tot 2020. 

Brexit

Een model loopt normaliter over zeven jaar, en het is telkens weer een klein beetje oorlog met de andere vestigingen van een autogroep om die veldslag te winnen. Het is een zero sum game, wat het verleden pijnlijk aantoonde. 

Dat de hoofdkantoren van de autobouwers met hun spreadsheets de optelsom maken, is ergens logisch. Een levenscyclus van een model van zeven jaar is goed voor een productie van zowat 1 miljoen voertuigen. Als je 1 euro loonverschil per uur per auto rekent, kom je aan 1 miljoen euro. Het verschil in loonkosten met Zuid- en Zuidoost-Europa ligt al snel rond 10 euro. Dat maakt een verschil uit van liefst 100 miljoen euro voor één model.

Maar dankzij de nieuwe modellen strekt de horizon voor beide fabrieken tot minstens 2026. Al zijn de wispelturigheid en de onzekerheid inmiddels inherent. En zo kijkt de sector met een mengeling van angst en verbazing naar zaken als de handelsoorlog en de stijgende taksen op staal. Of naar de soap die brexit heet. Een sector waarvoor just in time de rode draad is, kan douane en grenzen missen als kiespijn. 

Maar eerst is er feest op de Heizel.  

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
© 2019 MEDIALAAN nv - alle rechten voorbehouden