Zaterdag 07/12/2019

Hoe het 'schroot' van het Belgische leger opeens weer kon vliegen

Drie jaar geleden werden twee door minister Pieter De Crem (CD&V) als 'verouderd' afgedane regerings- vliegtuigen verkocht voor minder dan de prijs van schroot. De Airbussen gingen van de hand voor 280.000 euro en 380.000 euro. De nieuwe eigenaar verwacht dat ze nu miljoenen euro's kunnen opbrengen.

"Verdraagt ons land, verdraagt dit parlement, dat niet langer bruikbaar militair materieel wordt doorverkocht? Dat is de vraag. Het leger zal hier geen boterham meer of minder door moeten eten. Maar als men er zo over denkt, dan moeten we dat maar eens gaan beslissen."

Dat was het veeleer bondige, bitsige antwoord van defensieminister Pieter De Crem (CD&V), woensdag in de kamer, nadat hem nieuwe vragen werden gesteld over de verkoop van 35 legerhelikopters, voor een prikje, aan de bvba Mad Africa Distribution. Dat is het bedrijf van de Belg David V. Twee weken geleden onthulde onderzoeksjournalist Damien Spleeters in De Morgen dat Mad Africa sinds 2003 al bij herhaling is genoemd in dossiers van Belgische en Franse inlichtingendiensten rond "georganiseerde misdaad en wapenhandel". Het staat vast dat hij Belgische gevechtshelikopters doorverkocht aan Madagaskar. "De vraag is niet of u ze mág verkopen", reageerden parlementsleden Wouter De Vriendt (Groen), Dirk Van der Maelen (sp.a) en Theo Francken (N-VA). "De vraag is aan wíé u verkoopt. Onze helikopters, weten we nu, zijn in Madagaskar ingezet tegen de eigen bevolking."

In het pakket van overtollig legermaterieel dat in diezelfde periode van de hand werden gedaan, zaten ook twee Airbussen A310-222 van de Belgische luchtmacht. Het was opniew Mad Africa dat te toestellen in handen zou krijgen. Het risico dat ze in verkeerde handen zouden vallen was in dit geval onbestaande. Het zijn gewone burgervliegtuigen. Een goede vraag zou wel kunnen zijn hoeveel er is betaald.

Air De Crem

De twee statige vliegtuigen, met 'Belgian Air Force' op de flanken, speelden vijf jaar geleden een bijrol in de soap rond Air De Crem. Alle vliegtuigen waar de minister zich mee verplaatste, leken opeens behekst. Waar hij ook naartoe trok, was het nu een bezoek aan onze jongens in Afghanistan of een herdenking in Auschwitz, altijd weer had hij pech. Meestal was het probleemvliegtuig een C130-vrachtvliegtuig, maar in 2008 leken ook de Airbussen getroffen. Omdat het leger er in 2008 per vergissing verkeerde types vervangmotoren op liet monteren, zo zou achteraf blijken, maar los daarvan waren de toestellen inmiddels al 23 jaar oud. Een meer dan respectabele leeftijd, vond De Crem.

De Airbussen CAO1 en CAO2 werden gebouwd in 1985. De Belgische regering kocht ze in 1997 en 1998 tweedehands van Singapore Airlines. Ze werden nu de vervoermiddelen van koning Albert, Prins Filip en federale ministers bij buitenlandse missies. Onze Belgische Air Force One. Tot 2008 hadden de Airbussen nooit iemand teleurgesteld. Ze waren groot en luxueus, en ze vraten kerosine. Maar ze vlogen.

Op 5 maart 2008 kondigde De Crem in de Kamercommissie Landsverdediging aan dat het tijd werd om op zoek te gaan naar alternatieven: "Het einde van de levensduur van de toestellen is in zicht. Gebaseerd op het einde van de geldigheid van het laatste grote onderhoud op de structuur van het vliegtuig is vervanging van deze toestellen noodzakelijk tegen 2012, 2013. Concreet wil dat zeggen dat de Airbussen zo vlug als mogelijk zullen worden verkocht. Ik maak mij helaas niet veel illusies over de prijs die wij daarvoor op de normale tweedehandsmarkt - ik moet bijna zeggen derdehandsmarkt - zullen krijgen."

Als Defensie begin 2010 overgaat tot publieke verkoop van de Airbussen, doet ze er zelf alles aan om de indruk te wekken dat ook de derdehandsmarkt wel eens te hoog gegrepen zou kunnen zijn. De toestellen staan gestationeerd op de militaire luchthaven van Melsbroek en de koper zal ze er op eigen kosten moeten ophalen. Dat zou wel eens een heikele onderneming kunnen worden, aldus de verkoopsdocumenten, want de CA02 heet "gekannibaliseerd". Er zijn wisselstukken van afgehaald om de CA01 mee te herstellen. De toestellen in orde zetten en ermee wegvliegen is niet direct een optie, zo valt op te maken uit een van de bijlagen bij de verkoopsdocumenten.

We lezen: 'Een voorafgaand akkoord van de constructeur (Airbus) zal noodzakelijk zijn voor de uitvoering van de transfervlucht.' De koper moet dus eerst groen licht krijgen van de fabrikant. Hij moet er bovendien op kunnen rekenen dat dit binnen een termijn van twee maanden kan gebeuren, want een ander artikel zegt: 'De afhaling moet volledig uitgevoerd worden binnen de zestig kalenderdagen volgend op de datum van afgifte van de afhalingsbon.' Een volgende paragraaf voegt daaraan toe: 'Indien de nodige goedkeuring van Airbus niet kan bekomen worden, zal de koper niet ontlast zijn van al zijn contractuele verplichtingen, onder andere de afhaling van het vliegtuig.'

Wie iets wil verkopen en er de hoogst mogelijke prijs voor wil krijgen, doet dat over het algemeen door zijn koopwaar aan te prijzen. Het komt eerder zelden voor dat een autoverkoper zijn auto te koop zet met slogans als: "Volledig om zeep en rijp voor de sloop." Maar dat is ongeveer de manier waarop de Algemene Directie Material Resources van het leger bij de aankondiging van de verkoop van de Airbussen te werk gaat. In een bijlage bij de verkoopsdocumenten lezen we: 'Ontmanteling ter plaatse volledig ten laste van de koper (...) Voor de afhaling moet de koper de aan het materieel aangepaste middelen gebruiken. De koper is verantwoordelijk voor alle schade die hij tijdens het afhalen en/of ontmantelen van het materieel zou veroorzaken.'

In het document dat het verloop van de verkoopsprocedure beschrijft, staat: 'Het materieel wordt Ex Works verkocht in de staat waarin het zich bevindt (as is, where is), zonder enige waarborg.'

Duidelijke taal. Voor Defensie is de staat van deze Airbussen te vatten in één woord. Schroot. Wie zo'n toestel koopt, zit opgezadeld met zeventig ton aluminium en moet het daarna verder allemaal zelf uitzoeken.

Op 11 februari 2011 meldt het Publicatieblad van de Federale Dienst e-Procurement dat zowel de CA01 als CA02 zijn verkocht aan Mad Africa. Hoewel dat bij wet verplicht is, worden geen bedragen vermeld. Dat is op zich al vreemd, maar het gebeurde evenmin bij de aanbesteding voor de Agusta- helikopters aan Mad Africa.

Nog een punt van gelijkenis: er waren vrijwel geen andere kandidaat-bieders. Voor de CA02 was het bedrijf van David V. de enige bieder, voor de CA01 was er een tweede kandidaat, maar dat bod was blijkbaar inferieur. De verkoopbedragen zijn dus niet bekendgemaakt, maar we konden ze via bronnen binnen Defensie toch achterhalen. Voor de CA01 betaalde Mad Africa 380.000 euro, voor de CA02 280.000 euro.

Een bron in de Belgische luchtvaart noemt dat "belachelijke bedragen". Zelfs als de toestellen uit elkaar geschroefd waren en herleid tot onderdelen, zegt hij, "zouden we nog altijd spreken over een half miljoen euro per toestel".

Maar de koninklijke Airbussen zijn helemaal niet gedemonteerd.

Een nieuw leven

Nog binnen de week nadat Mad Africa Distribution de Airbussen kocht, verkocht de bvba die door aan het Nederlandse Van Vliet Trucks. Dat bedrijf verhandelt doorgaans vrachtwagens en trailers, maar fungeerde ook als tussenstation bij de verkoop van de Agusta- en Alouette-helikopters. Hoeveel Van Vliet aan Mad Africa heeft betaald voor de Airbussen weten we niet. Wat we wel kunnen zien, is wat voor plannen het bedrijf er nu mee heeft.

Op 10 januari 2012 kregen de Airbussen nieuwe registratienummers toegekend bij de Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA). CA01 werd N461WA en CA02 werd N461VA. Hun FAA-registratie is geldig tot en met 31 januari 2015. De registratie werd uitgevoerd door het Britse Southern Aircraft Consultancy Inc., waarvan een woordvoerder ons zegt enkel als trustbeheerder op te treden. De werkelijke eigenaar vandaag is een vestiging van het Nederlandse bedrijf Van Vliet in Dubai.

Via de trustbeheerder worden we in contact gebracht met H.J., die namens Van Vliet gemandateerd is om onze vragen te bantwoorden per mail. Gevlogen hebben de Airbussen sinds de verkoop niet meer, kan hij ons melden. Ze zijn enkel versleept, van de militaire luchthaven van Melsbroek naar een hangar, iets verderop.

In wat voor staat verkeren ze nu?

"De vliegtuigen staan nu aan de grond, maar we houden de motoren bruikbaar door ze elke veertien dagen te laten draaien. Ze staan momenteel geparkeerd bij Lufthansa Technics Brussels."

Zijn ze luchtwaardig?

"Momenteel zijn ze niet luchtwaardig maar dat kunnen ze worden na keuring in een onderhoudsstation MRO, waar de C-checks (een van de verplichte technische controles om te kunnen vliegen, red.) uitgevoerd moeten worden. Er waren al meerdere biedingen op deze vliegtuigen van geïnteresseerde kopers. Wij hebben plannen om ze opnieuw te laten vliegen in Afrika nadat ze weer luchtwaardig werden gemaakt."

Stel dat de toestellen niet luchtwaardig zijn, hebben ze dan een waarde in de vorm van wisselstukken?

"Dat is een optie, maar niet de onze."

Kunt u de waarde van de toestellen schatten?

"Moeilijk, maar als ze na de C-checks weer luchtwaardig worden, hebben ze een commerciële waarde. Moeilijk om er een getal op te plakken."

Een aantal bij de verkoop vrijgegeven documenten vertellen ons iets meer over de zogeheten C-checks. In een detailed description of Package voor de CA02 lezen we dat het toestel sinds 25 augustus 2009 aan de grond staat, niet vanwege technische problemen, maar 'due to the non-execution of the C72-check'. Het toestel moest dus naar de keuring, maar ging niet. Het vliegt niet omdat het niet kan vliegen, maar omdat het niet is gekeurd. Was dit niet het leger maar een autoverkoper, dan was het er een met een bijzonder slecht ontwikkelde koopmansgeest. Want H.J. is er vrij gerust over dat het met de C-checks snel in orde komt.

"Momenteel zijn er twee ernstige kandidaten, uit twee verschillende Afrikaanse landen", zegt hij in een telefoongesprek met de redactie. Beide kandidaat-kopers zouden van plan zijn om de vliegtuigen te laten ombouwen tot civiele cargotoestellen - omdat er voor vrachtvervoer minder strenge, en dus goedkopere, technische criteria gelden dan voor passagiersvliegtuigen.

"Voor de transformatie reserveer ik momenteel een slot om te vliegen naar de Airbus-vestiging in het Duitse Dresden, waar ook koeriersmaatschappij FedEx passagiers-Airbussen ombouwt tot vrachttoestellen", zegt H.J. "Al hoop ik dat het er nu eindelijk van komt", vervolgt hij zuchtend. "Eerst zien, dan geloven. De toestellen staan hier nu al twee jaar. Ik heb al een aantal keer een slot gereserveerd."

Over de waarde van de toestellen blijft J., die 25 jaar vloog als piloot en commerciële ervaring heeft op de tweedehandsmarkt, voorzichtig. "Het is moeilijk om er vandaag een exact cijfer op te kleven. Een vliegtuig is een aluminium omhulsel met veel elektronica en hydraulica. De marktwaarde wordt vooral bepaald door de bijbehorende licenties, waardoor je er mee mag vliegen. Nu zijn ze, schat ik, per stuk zo'n half miljoen euro waard. Mét hun luchtwaardigheidsattest krijgen ze een commerciële waarde die er ver boven uitsteekt."

9,7 miljoen euro

Wereldwijd vliegen er momenteel nog zo'n tweehonderd toestellen van het type A310-200 rond, de meesten voor rekening van FedEx. Een vluchtige onlinezoektocht laat zien wat momenteel de marktprijzen zijn voor een A310-200, bouwjaar 1985. In Singapore staat er momenteel bij aerocontroller.com één te koop voor 3,7 miljoen dollar, maar de verkoper maakt geen melding van het aantal vlieguren, wat voor een vliegtuig nogal essentieel is. Bij aviationclassifieds.com staan er momenteel twee te koop voor 7,5 miljoen dollar.

In Californië is er volgens aircraft24.com laatst een in januari 1986 gebouwde A310-222 verkocht voor 9,7 miljoen euro. Het toestel had 46.700 vlieguren op de teller. Kijken we dan naar onze als "schroot" verkochte CA02. Doordat het toestel tien jaar lang als regeringsvliegtuig slechts occasioneel vloog, heeft het maar 37.059 vlieguren op de teller.

Een Belgische piloot: "De twee Airbussen zijn jarenlang in opdracht van het leger onderhouden bij Lufthansa Technics, een onderneming met een uitmuntende reputatie. Ze hebben weinig gevlogen, en als ze vlogen was dat met een koning, een prins of een regeringslid aan boord. Die ene keer dat er problemen waren, kwam dat doordat men er foute motoren op had geplaatst. Op de markt hebben de meeste toestellen van deze leeftijd 47.000 uren op de teller. De prijzen variëren dan van 5 tot 12 miljoen dollar. Je kunt van daaruit verder rekenen."

Luchtvaartexperten wijzen één manco aan. De twee Airbussen zijn uitgerust met Pratt & Whitney-motoren. Dat maakt ze iets minder gegeerd dan zustervliegtuigen met Rolls Royce-motoren. Niettemin zal de reële marktprijs altijd meer dan het tienvoudige zijn van wat Mad Africa ervoor betaalde.

Patriotten onder elkaar

De toestellen zijn verkocht bij openbare verkoop. Het stond iedereen vrij om zich net als David V. in te schrijven voor een bezichtiging van de Airbussen bij 15de Wing Luchttransport in Melsbroek op 29 maart en 20 april 2010 en een mooi bod te doen. Toch was de belangstelling minimaal. Het lijkt er sterk op dat de verkoop werd voorgesteld als een van schroot, en je slechts mits de nodige connecties binnen het leger kon weten dat daar een winnend lottobiljet lag te wachten tot je het kwam oprapen.

David V. is de zoon van Alain V., een gepensioneerde commandant bij de luchtmacht. Vader en zoon zijn samen terug te vinden in een vastgoedbedrijf dat gevestigd is op hetzelfde adres als Mad Africa. Alain V. was tot begin 2009 lid van de raad van bestuur bij de vzw Koninklijke Kring Mars & Mercurius. Dat is een erg patriottistische organisatie van reserveofficieren en actieve officieren van de krijgsmacht. Volgens de eigen statuten stellen de leden van de vzw 'hun deskundigheid en hun ervaring, hun zakenrelaties en hun toewijding ten dienste van elkaar en van 's Lands belang'.

De algemene penningmeester van de vzw is Jan L. In de op 2 februari 2011 in het Bulletin der Aanbestedingen vermelde contactpersoon voor de verkoop CA02 vinden we de naam terug van zijn zoon, Johan L. De indruk is op zijn minst gewekt dat binnen het Belgische leger wel eens andere belangen spelen dan die van het Land.

De twee A310's werden door Defensie vervangen door een bij de Portugese maatschappij Hi Fly gehuurde A330. Het huren van dit toestel, dat overigens nauwelijks wordt gebruikt, kost het leger 11,6 miljoen euro per jaar.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234