Maandag 22/07/2019

Halte stad

Hoe de Brusselse dromers hun gelijk halen: het gaat er goed met het openbaar vervoer

Een blik op het kluwen aan regels en tarieven in Brussel is genoeg om elke pendelaar weer in de auto te jagen. Dat het openbaar vervoer zo populair is, ligt dan ook aan andere factoren.

Een tram in Drogenbos. In drie jaar heeft de MIVB haar aanbod van trams met 27 procent uitgebreid. Beeld Wouter Van Vooren

“Ik vrees dat u moet uitstappen.” Die vervelende boodschap krijgt een jonge studente afgelopen juli op de trein van Groot-Bijgaarden naar Merode, een S-lijn die eind 2015 werd opgenomen in het voorstedelijke treinaanbod van de NMBS. “Uw abonnement is helaas niet geldig”, verduidelijkt de conducteur.

Kort daarna ontstaat een felle discussie. De studente voert aan dat ze haar MTB-abonnement (metro, tram en bus) van de MIVB al een maand op deze lijn gebruikt. Daarmee krijgt ze toegang tot alle vervoermiddelen binnen de stadszone, dus ook de trein. Maar de conducteur is onverbiddelijk. In Sint-Agatha-Berchem stapt ze uit de trein.

Groot-Bijgaarden mag voor de MIVB nog net binnen de stadszone liggen, maar voor de NMBS niet. Voor de spoorwegen valt het stadsnet namelijk samen met de grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. En daar ligt Groot-Bijgaarden niet in. Nog anders is het als je de bus van De Lijn neemt. Die trekt de grens door tot op het gemeenteplein van Dilbeek, even verderop.

Drie operatoren, drie verschillende regels: voor veel pendelaars klinkt het verhaal herkenbaar. Het kluwen van vervoerbewijzen, tarieven en systemen heeft ervoor gezorgd dat het Brusselse openbaar vervoer, althans in Vlaanderen, op een hoop wordt gegooid met andere pijnlijke mobiliteitsdossiers, zoals de versleten tunnels en de omstreden voetgangerszone.

Enorme vooruitgang

Onterecht, weliswaar. “De afgelopen decennia heeft het openbaar vervoer in Brussel enorme vooruitgang gemaakt”, verduidelijkt Kobe Boussauw, docent ruimtelijke planning en mobiliteit aan de VUB. “De frequentie en het aanbod zijn in het algemeen goed. En qua stiptheid moet de MIVB op veel plaatsen niet onderdoen voor de Zwitserse standaard.”

Uit cijfers van Brussel Mobiliteit blijkt dat het aanbod op alle vlakken is toegenomen. In drie jaar heeft de MIVB haar aanbod met 12 procent uitgebreid, dat van de tram zelfs 27 procent. De Lijn legt vanuit Vlaanderen 6 miljoen kilometers per jaar af binnen het Brussels Gewest, dubbel zoveel als in 2002. Alleen de Waalse TEC blijft een beetje achter.

Intussen timmert de NMBS, die 34 stations heeft in Brussel, voort aan de S-baan. Dat is een netwerk van 12 voorstedelijke verbindingen in een straal van 30 kilometer rond de hoofdstad, met een frequentie van drie à vier treinen per uur. De S-baan, een soort hybride tussen tram en trein, heeft een eigen logo en staat sinds kort mee op het metroplan van de stad.

Tegelijk, en dat is wellicht geen toeval, is het gebruik van tram, bus en metro flink toegenomen. Elke dag worden één miljoen ritten afgelegd met de MIVB. Zowat 35 procent meer dan tien jaar geleden. De trein kende een gelijkaardige stijging. Alles samen is het openbaar vervoer vandaag goed voor 26 procent van alle verplaatsingen.

Om even te kaderen: met die 26 doet Brussel het niet slecht op Europees niveau. Enkel Barcelona, Wenen en Helsinki doen beter. Amsterdam en Kopenhagen scoren slechter, maar met de nuance dat de fiets daar een groot deel van de verplaatsingen inneemt. En ook in eigen land doen Antwerpen en Gent het minder goed.

Kritische grens

Er zijn twee belangrijke redenen waarom Brussel hen een poepje laat ruiken. Eén: puur geluk. “Brussel heeft een hogere bevolkingsdichtheid en omvang dan de Vlaamse steden. Dat zijn twee voorwaarden waar je weinig vat op hebt”, legt Boussauw uit. “In de literatuur wordt aangenomen dat een stad 750.000 inwoners nodig heeft om een geslaagd metrosysteem uit te werken. Brussel heeft er 1,1 miljoen.”

Dat verklaart waarom het in Antwerpen of Charleroi nooit gelukt is om een volwaardige metro uit te bouwen. Of waarom een tramnet, waarvoor de kritische grens op 200.000 inwoners ligt, weinig zin heeft in Brugge, maar wel in Gent.

De tweede reden is dat Brussel er veel geld tegenaan gooit. De MIVB mag 5,2 miljard euro investeren in de periode 2016-2026. Daarmee kan ze onder andere een nieuwe metrolijn (lijn 3 tussen Albert en Bordet) aanleggen en bestaande lijnen moderniseren. Vlaanderen voorziet van zijn kant óók meer investeringen voor De Lijn, maar die zijn minder fors.

“In Brussel vinden politici openbaar vervoer gewoon belangrijker”, meent Stefan Stynen, de voorzitter van reizigersvereniging TreinTramBus. “Terwijl het in Vlaanderen vooral gaat over hoeveel De Lijn kost, heerst in de hoofdstad een sense of urgency. Dat zie je zowel in de politiek als in de bedrijfswereld, die mee aan de kar trekt.”

Jansen en Janssen

'Jansen en Janssen', zo werden mobiliteitsminister Pascal Smet (sp.a) en minister-president Rudy Vervoort (PS) vorig jaar omgedoopt door Rik Daems (Open Vld). Aanleiding waren de plannen van de Brusselse regering om op het einde van de E40, aan het Reyerscomplex, een autorijstrook weg te nemen in ruil voor een boulevard met een busbaan en brede fietspaden. Komisch, vond Daems.

Inderdaad, met Smet en Bruno De Lille (Groen) heeft Brussel de voorbije jaren 'dromers' gehad op het departement mobiliteit. De autogerichte mentaliteit in Vlaanderen botste wel vaker met hun voluntarisme. Maar ook traditionele Brusselse politici als Brigitte Grouwels (CD&V) hebben die klemtoon op het openbaar vervoer doorgezet. De ambitie loopt over partijgrenzen heen. “Zelfs de PS wordt op dat vlak minder conservatief”, zegt Smet.

Bussen in Neder-Over-Heembeek. Het openbaar vervoer in Brussel is vandaag goed voor 26 procent van alle verplaatsingen. De auto haalt nog een derde. Beeld Wouter Van Vooren

Ambitie: dat is vaak hoog mikken om dan iets lager te eindigen. In het geval van de Brusselse mobiliteitsministers is dat meestal nog iets lager. IRIS 1 en IRIS 2, de grote mobiliteitsplannen van het gewest uit 1998 en 2010, stelden het doel voorop om het autoverkeer tegen 2018 met 20 procent terug te schroeven. Dat is, kunnen we nu al formeel stellen, mislukt. Maar dat wisten ze in 2010 eigenlijk ook al.

“Maar de IRIS-plannen waren zeker geen maat voor niets”, benadrukt Stynen. “Hun grote verdienste is dat het autoverkeer een kleine daling kent. Dat is op zich al een succes, zeker als je weet dat de Brusselse bevolking de voorbije decennia flink is gegroeid.”

Intussen werkt Smet aan 'Good Move', een nieuwe blauwdruk voor het openbaar vervoer van 2018 tot 2028. Een IRIS 3, zeg maar. Al hoort hij die naam liever niet. Good Move moet een realistisch plan worden met ditmaal haalbare doelstellingen, en geen catalogus van goede bedoelingen.

Niet alleen pendelaars

Welke naam je er ook op kleeft, de uitdagingen zijn nog altijd enorm. “Het mobiliteitsprobleem in Brussel is vooral een pendelaarsprobleem”, vertelt Smet. De rest van zijn betoog kunt u inmiddels meelippen: “Elke dag pendelen er 375.000 Vlamingen en Walen naar Brussel. Meer dan de helft van hen zit alleen in de auto. Als we de verkeersknoop willen ontwarren, moeten dus álle overheden investeren in openbaar vervoer.”

Die analyse is juist, en de gemakzucht waarmee Vlaanderen en Wallonië hun automobilisten droppen in de hoofdstad verdient een eigen debat. Maar ze is ook onvolledig. Want de Brusselaars nemen zelf ook te vaak de auto (voor één op de drie verplaatsingen). Bovendien scoort het openbaar vervoer wel goed bij 18- tot 24-jarigen, maar minder bij andere leeftijdscategorieën. Enkel jonge en fitte stedelingen voelen zich blijkbaar aangetrokken tot het Brusselse vervoer.

Leren zetels en een hip imago halen geen mensen uit de wagen, een degelijke snelheid wel. Sinds 2006 gaat de commerciële snelheid van metro, tram en bus in Brussel omlaag. Het gemiddelde boven de grond is nog maar 15 kilometer per uur. “Soms stap ik uit de tram, ga ik te voet verder, en stap ik weer op in de tram ervoor. Die staat dan verderop in de file”, vertelt Stynen.

Hoe dat kan? Sommige straten zijn te smal, andere worden geblokkeerd door foutparkeerders of – zoals wel vaker in Brussel – door weerbarstige gemeentebesturen. De MIVB staat bijvoorbeeld al jaren te popelen om de drukste buslijn van de stad, lijn 71, op te waarderen tot een tram. Maar daar willen ze in Elsene niet van weten.

Een nieuwe dreiging

Intussen komt een nieuwe dreiging op ons af. En als het van sommige experten afhangt, dan moet de dalende snelheid nu reeds alle knipperlichten en noodsirenes laten afgaan.

In de Duitse stad München is de bom al gebarsten. Daar kreunde het openbaar vervoer zodanig onder zijn succes dat de metro compleet vol verzadigd was. Om de crisis te bezweren, investeert de stad samen de Deutsche Bahn en de federale overheid 4 miljard euro in de bouw van een extra metrotunnel, parallel aan de oude. De werken zijn net gestart, maar zullen nog tot 2026 aanslepen. Too little, too late, zeggen critici in Duitsland.

“Ook in Brussel zit dat probleem er aan te komen”, voorspelt mobiliteitsexpert Boussauw. “De noord-zuidas van de NMBS is al verzadigd. En tijdens de spits kampen metrolijnen 1 en 5 nu al met een congestieprobleem.” Dankzij de aankoop van nieuwe metrotoestellen kan de frequentie straks worden opgetrokken van 2,5 minuten naar 2 minuten, laat Smet weten. A la limite zelfs tot op 1,5 minuten, als de metro wordt geautomatiseerd. Maar dan houdt het op.

Bus en tram kennen een gelijkaardig probleem. “De maximale frequentie van de huidige infrastructuur is bereikt tijdens de spits”, schrijft Brussel Mobiliteit in een nota. “Het wagenpark wordt volledig benut, de meeste lijnen zijn verzadigd en alle eindstations van tram en bus worden volledig gebruikt.”

In het licht van de bevolkingsgroei zal de situatie er niet gauw op verbeteren. Het Federaal Planbureau verwacht een stijging tussen 2014 en 2060 met 27 procent, ofwel 315.000 inwoners.

En de NMBS?

Alle mobiliteitsexperts zijn het erover eens: de sleutel ligt bij de NMBS. Dat zie je onder andere in de modal split. Wie in Brussel woont, gebruikt de trein. Wie vanuit een andere stad komt, doet dat ook. Maar wie vanuit de rand komt, veel minder. De Vlaamse rand is slecht verbonden met Brussel. Precies in die regio valt voor de NMBS veel winst te halen met het S-aanbod. De frequentie op dat net en de communicatie daarover naar de reizigers moeten dan ook omhoog.

Terminus. De metrolijnen lopen meestal dood op de grens van het Brussels Gewest, en dat is een probleem. Beeld Wouter Van Vooren

En de studente uit Groot-Bijgaarden? Zij toont aan dat Brussel er niet zal komen zonder strategische coördinatie tussen de verschillende vervoersbedrijven en beleidsniveaus. Overlappende lijnen, slechte uurroosters, aparte tarieven... Hoewel de eerste stappen naar integratie worden gezet, komen reizigers in Brussel nog altijd terecht in een kluwen. Overheden zijn vooral met zichzelf bezig.

Mobiliteitsministers Pascal Smet en Ben Weyts mogen nog zoveel 'memorandums of understanding' afsluiten als ze willen, dat heeft weinig zin als elke inhoudelijke discussie over het doortrekken van de metro tot in Vlaanderen de kop wordt ingedrukt. "Dat idee gaat al mee sinds de jaren 70 en het zou niet slecht zijn moesten we het eens deftig van onder het stof halen", zegt Boussauw. "Tot nu toe buigt de Brusselse metro af om binnen de gewestgrens te blijven, terwijl het op sommige plaatsen veel logischer zou zijn om hem te laten doorlopen."

Brussel moet naar een metropolitaan systeem dat al die grenzen overstijgt. Een vlek die groter is dan Brussel alleen, en waarbinnen alle vervoermiddelen vanuit één allesomvattend orgaan worden aangestuurd. Zo werkt het ook in buitenlandse steden waar het vervoer op wieltjes loopt. Een omgekeerde staatshervorming, bijna. 

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
© 2019 MEDIALAAN nv - alle rechten voorbehouden