Maandag 21/06/2021

ReportageDuurzame stad

Hoe Barcelona verandert in een stad vol groene dorpen

Sommige straten in  de wijk Poblenou zijn autoluw gemaakt, waardoor voetgangers meer ruimte hebben.  Beeld Carmen Secanella
Sommige straten in de wijk Poblenou zijn autoluw gemaakt, waardoor voetgangers meer ruimte hebben.Beeld Carmen Secanella

Inwoners en bestuurders van Barcelona denken na over het leven na de pandemie. Auto’s horen daar niet bij. De burgemeester is van plan om zoveel mogelijk gebieden autoluw te maken.

“Het is net of ik weer in een dorp woon”, zegt de 88-jarige Juan Tutusaus gelukzalig, terwijl hij achterovergezakt op een bankje naar de voorbijgangers tuurt. Een paar jaar terug zou hij hier, op wat vroeger een druk kruispunt was, nog van de sokken zijn gereden door het voorbijscheurende verkeer. Maar auto’s zijn op dit stuk asfalt in hartje Barcelona (1,6 miljoen inwoners) inmiddels grotendeels ingeruild voor fleurige plantenbakken, comfortabele houten banken en tafels die gebruikt worden voor een hapje of een potje schaak.

Het ‘dorpspleintje’ midden op het voormalige kruispunt maakt het de automobilisten niet gemakkelijk: de enkele auto die het nog aandurft, moet wel heel behendig stapvoets manoeuvreren om er heelhuids voorbij te komen. Dit ‘Super Block’, dat twee jaar terug in gebruik werd genomen, beslaat 5.000 vierkante meter autoluw gebied.

Tutusaus, afkomstig uit een Catalaans dorp, vindt het een verbetering. Hij woont al meer dan een halve eeuw in het stadscentrum, op een steenworp van de markthallen van Sant Antoni. “Het is nu lekker stil en de hele buurt komt hier bij elkaar. En kijk eens omhoog”, zegt hij wijzend op een uitbundig schijnend lentezonnetje dat door het dichtbegroeide bladerdak valt.

Een dorpsgevoel midden in de populaire Spaanse kuststad, die vóór de pandemie grote delen van het jaar vergeven was van massa’s toeristen. Minder bekend voor de buitenwacht is dat de mediterrane stad ingeklemd tussen zee, heuvels en rivieren een van de dichtstbevolkte steden van Europa is. De stad is Europees recordhouder autodichtheid (6.000 stuks per vierkante kilometer) en geluidsvervuiling; honderdduizenden voertuigen passeren dagelijks het stadscentrum. Barcelona is bovendien een van de vuilste steden van Spanje. Daardoor overlijden jaarlijks meer dan duizend Barcelonezen voortijdig, zo blijkt uit een recente studie.

Eilanden in de stad

Dankzij de pandemie konden de inwoners weer even ademhalen. Met name tijdens de eerste strenge lockdown waren de drommen vakantiegangers en auto’s in een klap grotendeels uit het straatbeeld verdwenen. Als het aan de linkse burgemeester Ada Colau ligt, verdwijnt die rust ook na de pandemie niet meer helemaal uit Barcelona.

Eind vorig jaar ontvouwde zij een van de ingrijpendste plannen in de geschiedenis van Barcelona, met als speerpunt de Super Blocks, autoluwe zones in de stad. In navolging van de zes die er al zijn, onder meer in Sant Antoni en de verhipte voormalige industriewijk Poblenou, moet dat aantal fors omhoog, tot wel vijfhonderd stuks.

“Sant Antoni is een enorm succes. Families vragen mij of ze dit ook in hun buurt kunnen krijgen”, vertelt Colau tijdens een onlinebijeenkomst voor journalisten. De Super Blocks zijn volgens de burgermeester goed voor de gemeenschapszin én voor de lokale groenteboer, de bakker en het café. Omdat meer mensen zich volgens haar rond de autoluwe zones verzamelen, is de lokale verkoop met 30 procent gestegen.

Ook in de wijk Sant Antoni zijn pleintjes autovrij gemaakt waardoor buurtbewoners te voet ruim baan hebben gekregen.  Beeld Carmen Secanella
Ook in de wijk Sant Antoni zijn pleintjes autovrij gemaakt waardoor buurtbewoners te voet ruim baan hebben gekregen.Beeld Carmen Secanella

De terugkeer naar kleinschaligheid en buurtgevoel past bij haar politieke idealen: al sinds haar aantreden in 2015 doet Colau verwoede pogingen om de uit haar voegen gegroeide stad weer leefbaarder te maken, onder meer met een omstreden stop op de bouw van nieuwe hotels en het inperken van de wildgroei aan vakantieappartementen.

In de eerst fase van het Super Block-project, dat zo’n 38 miljoen euro kost, wordt onder meer het drukke district Eixample onder handen genomen: rijbanen moeten plaatsmaken voor groene stroken, zodat bewoners niet meer dan 200 meter naar een plein of park hoeven te lopen. Uiteindelijk moet één op de drie straten transformeren in een groene zone.

Inwoners van Barcelona kunnen nu al zien dat het de gemeente ernst is: het aantal fietspaden groeide aanzienlijk. Colau verdubbelde het aantal fietspadkilometers van 120 tot 241 kilometer, terwijl het aantal parkeerplekken met een paar duizend afnam. Ook de voetganger wordt niet vergeten. Op een belangrijke doorgangsroute naar het centrale stadsplein, het Plaça de Catalunya, werden onlangs meters asfalt afgesnoept van de rijbaan; mysterieus aandoende blauwe cirkels op de straat moeten duidelijk maken dat dit gebied voortaan van de voetganger is.

In de geest van Cerdà

De geest van Barcelona’s belangrijkste stadsvernieuwer, ingenieur Ildefons Cerdà, hangt onmiskenbaar boven de nieuwe groene periode die de Catalaanse hoofdstad in moet gaan. Cerdà bevrijdde Barcelona in de negentiende eeuw van de knellende middeleeuwse stadsmuren. De 200.000 inwoners van destijds hadden last van viezigheid en ziektes.

De progressieve Cerdà, die zich liet inspireren door de Franse bouw, moest van de landsregering in Madrid destijds de stad klaarmaken voor de toekomst, aanvankelijk tegen de zin van het stadsbestuur in. Brede avenida’s verrezen en de stad werd maar liefst zeven keer zo groot.

Cerdà kon toen nog niet vermoeden dat door de introductie van de auto de stad een vrijplaats zou worden voor gemotoriseerd verkeer. Nu Barcelona zucht onder de vervuiling, is het hoog tijd om Cerdà’s erfenis te redden, vindt Salvador Rueda, de grondlegger van de hedendaagse Super Blocks. In de jaren 80 legde hij al de basis. Rueda ziet steden als ecosystemen, zegt hij: “Ik ben ervan overtuigd dat als Cerdà nu zou leven, hij een Super Block zou bouwen.”

Niet alle stedelingen zijn enthousiast. Neem Carles Carreras, emeritus hoogleraar van de Universiteit van Barcelona: hij hekelt het ‘tactisch urbanisme’ dat Colau toepast in Barcelona. “De stad wordt opgedeeld in blokken die naar binnen zijn gekeerd, enkel gericht op de buurtbewoners. Terwijl de stad toch van iedereen is”, zegt Carreras.

“Er is wel echt iets veranderd tussen 1859 en 2021. We moeten niet proberen om terug in de tijd te gaan”, zegt Carreras “Je kan niet als een struisvogel je kop in het zand steken. Wij moeten ons voorbereiden op wat komen gaat.”

Het gemeenschapsdenken van Colau moet alomvattender: “Al die wegen voor steps en fietsen. Uiteindelijk zijn dat toch allemaal individuele transportmiddelen. Maak liever goed openbaar vervoer. Heeft de pandemie niet juist ons collectieve leven kapotgemaakt?” Carreras vindt dat de gemeente een overkoepelend plan moet opstellen voor de hele stad, want na de pandemie stroomt Barcelona volgens hem gewoon weer vol met toeristen.

Yogaënde hipsters

Ook vanuit de bevolking was er aanvankelijk weerstand tegen de eerste Super Blocks: met name in Poblenou ontstond rumoer. Voor- en tegenstanders organiseerden zich in goede Spaanse traditie in een platform. Andere tegenstanders kwamen op eigen initiatief (in goede Catalaanse traditie) met een bescheiden volksraadpleging op de proppen om een Super Block te blokkeren. Het mocht niet baten. Een meerderheid stemde weliswaar tegen vernieuwing, toch ging het verkeer in de ban en kwamen er bankjes en picknicktafels voor in de plaats.

Inmiddels klagen leden van het platform over het vastgelopen verkeer rond de autoluwe zones. Op sociale media posten ze foto’s van bergen afval, die veroorzaakt zouden zijn tijdens nachtelijke drinkpartijen, of van een uitgestorven Super Block, waar alleen drie dames op een yogamatje liggen, terwijl elders de auto’s razen.

“De vervuiling en de verkeersopstoppingen zijn nu allemaal geconcentreerd net buiten het Super Block”, vertelt Jordi Campins, die de tegenstanders vertegenwoordigt. Zijn voorheen zo rustige straat net buiten het Super Block is nu veranderd in een dampende verkeerschaos, vertelt hij. Hij hoort juist van sommige winkeliers dat er sinds de introductie van de autoluwe zone minder klanten komen, omdat die niet meer met de auto in de buurt kunnen raken. Voor families is het fijn, erkent hij. Maar in het weekend zou het dorpsplein veranderen in een mekka voor alternatievelingen van elders uit de stad.

Zelf mijdt hij de gemeenschapsbankjes liever. “Die bankjes staan midden op het asfalt en de tafels liggen vaak vol met afval. Ik spreek liever af op een terras met mensen die ik ken. Misschien ben ik niet mediterraans genoeg”, zegt Campins.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234