Vrijdag 23/08/2019

Spoor

Het spel zit op de wagon: ‘Dit lijkt wel een uitdaging van Infrabel’

Beeld Photo News

De geplande werken die Infrabel in de herfst zal uitvoeren aan de Brusselse sporen worden met luid protest onthaald bij de NMBS, die de klaagbui van de reizigers al voelt hangen. Een belangenconflict dat al langer ettert staat daarmee op barsten. Wat is er loos?

Wat is er precies aan de hand?

Uit documenten die De Tijd en L’Echo konden inkijken, blijkt dat de modernisering van de seininrichting van de zuidkant van het station van Brussel-Zuid meer impact zal hebben dan verwacht. Naast het lamleggen van de Noord-Zuidas in de verlengde weekends van 1 en 11 november, moeten door werken tussen half oktober en half november ongeveer 30 procent van de wissels voor Brussel-Zuid vastgezet worden. Volgens Infrabel zijn die werken – die kaderen binnen het Masterplan ETCS, een plan dat werd opgesteld na de treinramp van Buizingen om meer spoorveiligheid te garanderen – “broodnodig” en “is niets doen geen optie”.

Op de drukste as van het land zullen daardoor wel minder treinen kunnen rijden. Het voorstel van Infrabel richting NMBS: alle P-treinen of piekuurtreinen van en naar Brussel niet laten rijden, dagelijks goed voor 104 treinen en 68.000 reizigers. Hoewel Infrabel in een reactie op de berichtgeving aangeeft dat het overleg nog volop aan de gang is, geeft het wel aan “dat er voor een deel van de treinen (L-, IC- of P-treinen) een keuze gemaakt zal moeten worden”. Midden augustus moet een werkgroep een stand van zaken doorgeven aan de bevoegde minister van Mobiliteit, op heden nog steeds François Bellot (MR).

“Een goede oplossing lijkt er niet”, slaakt Peter Thoelen van reizigersvereniging TreinTramBus alvast een diepe zucht. Alternatieve omleidingen via de stations Schuman, Schaarbeek of Brussel-West kunnen maximaal 20.000 pendelaars redden. Alternatief openbaar vervoer zoals metro, tram en bus kan enkel de Brusselse pendelaar op de Noord-Zuidas helpen. De rest lijkt gedoemd tot overvolle IC-treinen, die nu al de maximumcapaciteit hebben bereikt tijdens de spitsuren.

Vorige week klonken ook al heel wat verzuchtingen, toen de hitte heel wat problemen opleverde voor het treinverkeer. Beeld BELGAONTHESPOT

Waarom staan NMBS en Infrabel met getrokken messen tegenover elkaar?

De versies lopen uiteen. Volgens een bron bij NMBS werd de spooroperator pas drie maanden geleden door Infrabel op de hoogte gesteld van de infrastructuurplannen, en dus een beetje voor een voldongen feit gesteld. Infrabel countert dat er al verscheidene werkvergaderingen waren sinds november 2017.

Hoe dan ook is het opvallend dat de twee opnieuw elkaar zo openlijk met de vinger wijzen. Twee weken geleden al klaagde NMBS samen met andere spooroperatoren dat Infrabel zijn werken amper op hun werking afstemt. “Wat nu gebeurt, lijkt wel een uitdaging van Infrabel”, zegt CD&V-kamerlid Jef Van den Bergh, die niet begrijpt waarom de werken niet in de luwere zomerperiode gebeuren. 

Het conflict ettert al lang. Sinds de opsplitsing van de spoorweg in 2005 zijn NMBS en Infrabel bedrijven met verschillende doelstellingen: de spooroperator wil zo veel mogelijk rijdende treinen, de netbeheerder wil zo veel mogelijk veiligheid. Binnen de huidige beheersovereenkomsten – die dateert van 2008, toen de overkoepelende holding er nog was die in 2013 verdween – zijn er amper financiële incentives om die belangen op elkaar af te stemmen. Gisteren bleek ook al dat Lineas, een goederenoperator, Infrabel dagvaardt wegens de zware impact van infrastructuurwerven.

“In 2017 heeft Infrabel beslist om werken meer te gaan concentreren, omdat dat financieel voordeliger is om iets in een week te doen dan telkens in kleine stukjes ’s nachts”, zegt Van den Bergh. Een oorzaak ligt volgens hem bij de uitbreiding van het treinaanbod eind 2017: de regering paste toen de netwerkvergoeding voor de rijpaden aan, waardoor ‘meer treinen’ niet gelijkstond aan ‘meer betalen’ voor de NMBS. Ook in de omgekeerde zin gaat die redenering echter op: Infrabel kan tijdens de drukste momenten werkzaamheden inplannen zonder inkomstenverlies. Wat moet er veranderen?

Volgens vakbond ACOD Spoor is het duidelijk: de Belgische spoorwegen moeten opnieuw omgevormd worden tot één bedrijf. “De communicatie tussen de twee spoorwegbedrijven is sinds de splitsing van de spoorwegen in 2005 een structureel probleem op managementniveau”, klinkt het. Volgens ACOD Spoor wordt het personeel van NMBS en Infrabel momenteel geconfronteerd met “twee partituren en twee dirigenten”.

De vaststelling dat de twee bedrijven dringend van hun eigen eilandje af moeten, wordt ook politiek gedragen. De oplossing van de vakbond echter niet. “Ook binnen eengemaakte bedrijven moeten verschillende afdelingen en exploitanten afspraken maken en eigen financiële rekeningen opmaken”, zegt N-VA-kamerlid Tomas Roggeman. Van den Bergh beaamt: “De huidige structuur moet vooral op punt worden geplaatst.”

Een nieuwe beheersovereenkomst lijkt daarbij de sleutel. De huidige legislatuur slaagde er niet in om die te forceren, ondanks een plekje in het regeerakkoord. “Alleen zo kan het beleid opnieuw grip krijgen”, zegt Roggeman, die stelt dat de contracten beter afgestemd moeten worden op de wenselijke dienstverlening. “Door bijvoorbeeld werkzaamheden ’s avonds laat en in het weekend te stimuleren.” Binnen zo’n nieuwe beheersovereenkomst zou ook een coördinatieorgaan mogelijk zijn. Daar pleiten de spooroperatoren voor om meer inspraak te krijgen bij de planning van werken.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
© 2019 MEDIALAAN nv - alle rechten voorbehouden