‘Het point of no return ligt al achter ons’: hoe een nieuwe metrolijn Brussel verdeelt

Brussel van noord naar zuid doorkruisen in 20 minuten, van Evere naar Vorst. Dat is de ronkende belofte van de nieuwe metrolijn 3, die de Brusselaars moet verbinden. Maar grondverzakkingen, vertragingen en sterk oplopende kosten dreigen het feestje te vergallen. ‘Het point of no return ligt al achter ons.’

Is er nog een weg terug? Die vraag rolt steeds vaker over de tongen over Metro 3, de nieuwe metrolijn die straks als een ruggengraat van noord naar zuid door de hoofdstad loopt. Tussen het noordelijkste puntje in Evere en de zuidelijke eindhalte in Vorst loopt een parcours van 10,3 kilometer, verdeeld over 18 stations en 5 gemeenten. Maar een tunnel graven door het moerasgebied van Brussel blijkt toch wat moeilijker dan verwacht.

Deze week werden de geraamde kosten nog maar eens met 400 miljoen euro naar boven bijgesteld tot 2,65 miljard euro. Brussels minister van Financiën Sven Gatz (Open Vld) ziet de bui al hangen, maar blijft het project verdedigen – net als de rest van de Brusselse regering. Al zijn er ook gewoon weinig andere opties. De werken zijn al te ver gevorderd. “Het point of no return ligt al achter ons”, aldus Gatz.

De tegenslag is typerend voor de lijdensweg van Metro 3. Begin 2022 botsten bouwvakkers bij de graafwerken onder het Zuidpaleis, vlak bij het Zuidstation, op een instabiele ondergrond. De oude Zenne-bedding bleek er verschoven. Sindsdien liggen de tunnelwerken stil. De MIVB, die verantwoordelijk is voor de werken, is nog steeds op zoek naar een oplossing. “Intussen gaan de werken aan de andere werven gewoon door”, zegt woordvoerster An Van Hamme.

Amsterdam achterna

Maar wat komt er nog allemaal aan? Critici trekken de parallel met de Noord/Zuidlijn in Amsterdam, de metrolijn die in 2018 met zeven jaar vertraging werd geopend. Ook die werd tijdens de bouw geplaagd door verzakkingen, bouwfouten en andere tegenslagen – er viel zelfs een dode. De kostprijs viel dubbel zo hoog uit als verwacht: 3,1 miljard euro. Tegelijk ging de kritiek wel snel liggen zodra de metro er lag.

Ook Metro 3 heeft aan tegenstanders geen gebrek. Al sinds de Brusselse regering in 2010 het licht op groen zette, valt te horen dat het om een peperduur prestigeproject gaat. In een kritisch advies maakte de Gewestelijke Mobiliteitscommissie in 2022 nog brandhout van de plannen. De nieuwe metrotunnel was volgens haar niet alleen te duur, maar zou ook onvoldoende pendelaars uit hun auto krijgen. Dat laatste is nochtans een belangrijk verkoopargument.

Het allergrootste struikelblok is weliswaar de lege Brusselse kassa. De voorbije jaren pompte de regering miljarden euro’s in het opkalefateren van afbrokkelende tunnels, tramsporen, fietspaden en de nieuwe metrolijn. Die strategische investeringen werden grotendeels buiten de begroting gehouden, zoals Vlaanderen doet met de kosten van Oosterweel. Maar de schuld van het Brussels Gewest is al opgelopen tot 11,2 miljard euro. Besparingen dringen zich op.

Mogelijk ligt de oplossing in het opkappen van de metrolijn. Die wordt namelijk in twee fases aangelegd: een eerste deel ten zuiden van het Noordstation, een tweede ten noorden. Tot nu toe wordt er enkel gegraven aan het eerste deel, dat langs een oude premetrolijn loopt. Deze werken zijn minder ingrijpend en moeten in 2025 klaar zijn. Tegen 2030 volgt het tweede deel: een gloednieuwe tunnel die het dichtbevolkte Schaarbeek en Evere met Brussel verbindt.

Boven deze noordelijke tunnel loopt vandaag een tramlijn, die straks wordt geschrapt. Maar sommige inwoners van Schaarbeek vragen zich af waarom de tram niet gewoon kan blijven rijden. Ze beschouwen de tram als een levensader voor de buurt: sneller en toegankelijker dan een metro. Vandaag zit deze tram aan zijn limieten, maar een eigen trambedding en minder parkeerplaatsen langs de route zouden al een aanzienlijke winst opleveren.

Wissel op de toekomst

Het dilemma is helder: waarom zoveel geld uitgeven aan de ideale oplossing als er ook een goedkoper alternatief bestaat, weliswaar minder ideaal?

In de Brusselse regering wordt gewezen op de verzadigde treintunnel onder Brussel. De huidige noord-zuidverbinding is al jaren een pijnpunt, omdat het treinverkeer er over amper zes sporen moet. Spoorbeheerder Infrabel schatte de kostprijs van een nieuwe tunnel tien jaar geleden op 3 à 5 miljard euro. Dan valt deze prijs nog mee. Feit is dat een metro ook gewoon snel en efficiënt is. Tot spijt van wie het benijdt: iedere zichzelf respecterende stad heeft er eentje.

Ook niet onbelangrijk is dat Brussel groeit. “Door de verwachte bevolkingsgroei is het absoluut noodzakelijk om in een hogere capaciteit te voorzien”, zegt Van Hamme. In die zin is de metro een wissel op de toekomst. Uit een peiling in opdracht van de MIVB blijkt dat de meeste Brusselaars daar ook van overtuigd zijn. Op de vraag of Metro 3 nuttig is of niet, antwoordde 72 procent van wel. Ook de Brusselse regering blijft achter de plannen staan. Maar kan ze dit volhouden?

Voorlopig kan de regering zich verschuilen achter het feit dat de zwaarste investeringen pas na 2026 volgen. De hoop is om tegen dan via het federale investeringsfonds Beliris extra centen vrij te krijgen. Hiervoor kijkt ze naar de federale collega’s. “Wij staan nog altijd achter Metro 3. Maar er zijn financiële garanties nodig, onder meer rond de federale financiering, om dit te laten slagen”, zegt de woordvoerder van mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen). Dat laatste belooft nog een pittige discussie te worden.