Donderdag 25/02/2021

Het land van de scheepslift

'Le Centre kent met de Borinage het hoogste percentage werklozen en steuntrekkers van heel Wallonië. Gehoopt wordt dat het nieuwe kanaal daarin verandering zal brengen. Er zijn tekenen van hoop''Het probleem van de regio was lange tijd een gebrek aan sterke politici in het centrum van Henegouwen. Maar wie is tegenwoordig de patron van Mons? Elio di Rupo. De toekomst kan niet meer stuk'

Druipend zweeft het wrak boven het kanaal. Het koetswerk is volledig uit de haak, alleen de Tweetie-sticker laat nog vermoeden dat deze hoop ijzer ooit het trotse bezit van een jong gezin was. Een Audi nog wel, ooit gekocht op afbetaling en wekelijks met liefde opgeblonken. De hijskraan zet zich in beweging, de verongelukte auto landt zachtjes op de kade. Over het jaagpad jakkeren fietsers voorbij, zonder het tafereel een blik waardig te keuren. "Ach ja", zegt Thierry Teerlynck. "Een wrak bergen, dat is hier routine. Ze stelen een auto, en als ze hem niet meer nodig hebben, dumpen ze hem in het kanaal. Vooral Volkswagens en Audi's zijn in trek." De dijkwachter steekt een sigaret op. Een wrak in het Canal du Centre, daar windt hij zich al lang niet meer over op. Anders is het wanneer er een lijk achter het stuur zit. Zelfmoord, hij heeft er door jarenlange observatie een persoonlijke theorie over ontwikkeld. "Het is seizoensgebonden", zegt hij. "Het gebeurt vooral bij het wisselen van de seizoenen. Maart-april en oktober-november zijn de risicomaanden. Zelfmoord, weet je, dat hangt samen met het dalen en stijgen van de sappen in de planten."

Misschien is het beroepsmisvorming. Dalende en stijgende niveaus zijn voor Thierry Teerlynck vaste prik. Als zonechef van het oude Centrumkanaal is hij immers verantwoordelijk voor de vier scheepsliften die tot voor kort de passage tussen La Louvière en Nimy bij Mons mogelijk maakten. Niet toevallig heeft de Unesco in 1998 deze kunstwerken tot erfgoed van de mensheid uitgeroepen. De goeddeels uit staal opgetrokken installaties ogen niet alleen erg fraai, ze getuigen bovendien van een waterbouwkundig vernuft zonder weerga. Het waren industriëlen die na de Belgische onafhankelijkheid het initiatief namen. Na de voltooiing van het kanaal Brussel-Charleroi in 1832 roken ze een formidabele kans. Waarom ter hoogte van La Louvière geen aftakking naar het kanaal Nimy-Blaton-Péronnes graven? Daarmee werd de ontsluiting van het steenkool- en staalbekken van Mons een feit. Maar belangrijker nog: deze verbinding moest het sluitstuk worden van de Belgische binnenwateren. Het nieuwe kanaal zou immers een snelle doorsteek vormen tussen de twee stroombekkens van ons land. In hun hoofd ondernamen de plannenmakers fantastische en vooral tijdsparende bootreizen. Van de Maas via de Samber over het kanaal Brussel-Charleroi. Afslaan ter hoogte van La Louvière, passeren via Nimy-Blaton en in Péronnes bij Doornik de Schelde opvaren. Vice versa kon ook, maar dat spreekt vanzelf. Voor de afstand draaiden de kanaalbouwers hun hand niet om. De missing link tussen La Louvière en Nimy mat amper 24 kilometer. Het obstakel waarop talloze plannen schipbreuk leden, was echter het niveauverschil tussen de twee stroombekkens. De oplossing kwam uit Engeland, waar in 1875 de eerste scheepslift in gebruik werd genomen. Dertien jaar later mocht Leopold II in Houdeng bij La Louvière een door John Cockerill gebouwde kopie van dat hydraulische meesterwerk inhuldigen. Toch zou het tot 1917 duren voor de nieuwe waterweg klaar was. Technologisch was het een mijlpaal. Tussen Houdeng en Thieu lagen niet minder dan vier scheepsliften. Varen over het kanaal was als het bestijgen of afdalen van een rijstterras. In vier bewegingen werd over een afstand van nauwelijks zeven kilometer een hoogteverschil van 64 meter overwonnen.

Thierry Teerlynck zet er flink de pas in. Gewezen militair, we hadden het kunnen raden. Dertien jaar bij de marine gezeten. Alle schepen van de Belgische zeemacht gedaan, over de missies in de Perzische Golf kan hij uren vertellen. Varen was zijn lang leven, tot hij het groen van zijn geboortestreek ging missen. "Daarom ben ik van baan veranderd", zegt hij. "Op het oude kanaal zie ik zowel water als bomen, het beste van twee werelden." Zou het kunnen dat oriëntatieloop niet de grootste troef was van deze marinier? Voor de zoveelste keer stokt de rondleiding bij een abusievelijk geopende deur. "Zut," sakkert hij, "alweer verdwaald." Natuurlijk, er zijn verzachtende omstandigheden. Onze gelegenheidsgids speelt op verplaatsing. Ver weg zijn de bomen van le vieux canal, we bevinden ons tachtig meter boven de benedenloop van het nieuwe kanaal, in een machinekamer die de oppervlakte van een voetbalveld beslaat. Superlatieven schieten te kort om de dubbele scheepslift van Strépy-Thieu te beschrijven, laten we volstaan met de prestaties. Dit wereldwonder met zijn twee zwevende bassins laat schepen tot tweeduizend ton in een halfuurtje 74 meter zakken of stijgen.

Op de maquette in de machinekamer wordt het plaatje duidelijk. In de marge zie je nog het oude kanaal met zijn vier scheepsliften dat parallel met het nieuwe tracé loopt. Oorspronkelijk gebouwd om tijd te winnen, mettertijd verworden tot bron van ergernis voor haastige schippers. Een hele dag voor 24 kilometer kanaal, probeer dan maar just-in-time te leveren. Nog vervelender was de beperkte capaciteit: het Centrumkanaal werd berekend op spitsen van driehonderd ton. De eerste plannen voor een nieuw kanaal dateren van de jaren zestig, maar de eerste spadensteek werd pas in 1981 gegeven. Zeven miljard oude Belgische franken ging het kosten, tegen 1990 moest het klaar zijn. De verwachtingen waren hooggespannen. Het Centrumkanaal zou meer dan ooit een sluitstuk worden, niet van de Belgische maar van de hele Europese binnenvaart. Dank zij de vernieuwde waterweg konden rijnaken van 1.350 ton pendelen tussen Duinkerke en de Zwarte Zee. Niemand kon op die heuglijke dag vermoeden hoe lang de lijdensweg zou worden. In 1990 viel er nog geen schip te bespeuren, alleen was het kostenplaatje al tot 55 miljard opgelopen. Uiteindelijk zou het tot september 2002 duren voor de eerste schepen het sensationele kunstwerk binnenliepen. Afgaande op de maquette werden toeristen al veel eerder toegelaten. 'Futur Canal' prijkt nog altijd op een vlaggetje. Een vergetelheid of een Freudiaanse vergissing? "Dit is onze kathedraal", zegt streekbewoner Thierry Teerlynck. "Men heeft er veel te lang aan gebouwd en het heeft veel te veel gekost. Zoals alle kathedralen". We nemen een kijkje in de controlekamer, een zaak van drie computerschermen en twee operatoren die lak hebben aan het alomtegenwoordige rookverbod. Het zicht op de bovenloop, die als een vork naar de twee liftbassins vertakt, mag er wezen. De bediende neemt zijn verrekijker. Er komt een spits aanzetten, via de radio polst hij naar de precieze afmetingen. "Je ne parle pas français", luidt het antwoord, dat vreemd genoeg in accentloos Frans wordt gegeven. De operatoren halen de schouders op, met taalperikelen houden ze zich niet bezig. Zelf zijn ze perfect eentalig, zonder complexen. "Het is onze fout niet", betoogt een van hen. "Voor de opening hebben we de directie zelf gevraagd om op taalcursus te mogen. Helaas, er was geen geld voor." Waarom niet op eigen houtje Nederlands studeren? Mijn suggestie sorteert een wonderbaarlijk effect. De kanaalbeambten proesten het uit. In hun vrije tijd Nederlands leren, wat een mop.

We bedanken onze gids en cruisen langs het kanaal. Thieu, Strépy, Bracquegnies: het zijn plaatsen die hun bastaardafkomst niet verloochenen. Stel dat in het hart van Henegouwen nooit steenkool werd ontdekt. Dan waren dit nu slaperige boerendorpen zoals die in Namen en Luxemburg gedijen. Verspreid tussen eindeloze arbeiderscités en zeldzame directeurswoningen liggen nog altijd pachthoven en stallingen. Een straatbeeld vol anachronismen. Want evenzeer als het rurale verleden ligt de industriële glorietijd hier ver in het geheugen. Saint-Julien, La Garenne, Marie-Josée, Saint-Henry, Bois de Luc; geen scholier die nog de charbonnages uit de buurt kan opsommen. Na de mijnen in de jaren vijftig en zestig beleefde de zware industrie in de jaren tachtig haar zwanenzang. Onwillekeurig vraag ik me af wat de bewoners van de arbeiderscités tegenwoordig doen voor de kost. Het antwoord is wellicht weinig verheffend. Le Centre kent met de Borinage het hoogste percentage werklozen en steuntrekkers van heel Wallonië. Gehoopt wordt dat het nieuwe kanaal daarin verandering zal brengen. Er zijn tekenen van hoop. Duferco, dat de staalfabriek Boël in La Louvière heeft overgenomen, investeert in een nieuwe kade. Stroomafwaarts, in Ghlin, hebben enkele petrochemische bedrijven de weg naar de kanaalzone gevonden. Ook de trafiek gaat erop vooruit. Maandelijks verstouwt de scheepslift van Strépy zo'n honderdduizend ton, vier keer meer dan de oude installaties. Toch even relatieveren: over het zeekanaal Willebroek-Brussel gaat jaarlijks tien miljoen ton. Hoe druk is het nieuwe Centrumkanaal eigenlijk? Tussen halfvijf en zes nemen we de proef op de som. We vatten post op het brugkanaal en kijken naar het verkeer onder onze voeten. Meestal is het de autoweg die over een kanaal loopt, maar hier liggen de verhoudingen andersom. Surrealisme is een woord dat in deze omgeving wel vaker opborrelt. De manier waarop de scheepslift het hele landschap domineert. 117 meter hoog en 130 meter lang, het zijn faraonische dimensies. Een man wandelt op het jaagpad met zijn zoontje. Het blijkt een pelgrim te zijn, op weg naar zijn geboortedorp Thieu dat hij 18 jaar geleden heeft verlaten. Hij zegt dat hij moeite heeft om zich het decor van zijn jeugd te herinneren. De bibliotheek waar hij als kind uren doorbracht, was een van de 250 gebouwen die voor de aanleg van het nieuwe kanaal werd afgebroken. Het is bloedheet, jongeren plonzen in het kanaal. Het blijken allemaal Russen te zijn die in de buurt wonen. Wallonië, terre d'accueil, dat cliché blijft kloppen. We hebben ons in die negentig minuten niet verveeld, maar een schip hebben we niet zien passeren, zelfs geen plezierjacht.

Maar misschien ligt de ware betekenis van dit monsterproject elders. Met bussen tegelijk komen de toeristen zich in Strépy-Thieu vergapen. De gigantische scheepslift is een verplichte uitstap voor Waalse scholieren, net als het Hellend Vlak van Ronquières. Samen vormen ze het Parc des Canaux, waarin ook voor de oude scheepsliften een rol is weggelegd. Na een ongeval drie jaar geleden bij de ascenseur numéro 1 is de verbinding met het kanaal Brussel-Charleroi verbroken. Eens de zwaar gehavende scheepslift hersteld, wordt het oude Centrumkanaal echter opengesteld voor de pleziervaart. Daarop hoeft men niet te wachten om het prachtige jaagpad te ontdekken. Ook al zijn ze nietiger dan hun betonnen nazaat, de vier ijzeren scheepsliften boezemen nog altijd ontzag in. Spitstechnologie uit de gloriejaren van de Waalse industrie. Alles werkt op waterkracht, het optillen van de duizend ton zware scheepsbakken kost geen kilowatt elektriciteit. Wie er alles van wil weten, kijkt best uit naar Marcel Walther. Wij vonden hem met een gelukje, in het Café du Pont Lévis in Bracquegnies. De gewezen assistent-technisch directeur van het Centrumkanaal heeft een baard als Methusalem, je kunt hem onmogelijk missen. Een bohémien die altijd een kam op zak heeft, want je weet nooit wanneer er een fotograaf of cameraploeg passeert. De 69-jarige Marcel Walther is dan ook het levende geheugen van het Canal du Centre. Boten hebben niet altijd op eigen kracht gevaren. Als kind heeft Marcel de boottrekkers over op de chemin de hallage zien stappen, altijd een kabellengte voor op de kolenschepen op de vaart. Later kwamen de paarden, na de oorlog werd hun taak door tractoren overgenomen. De eerste autonoom varende spits die hij zag, was met de motor van een Shermantank uitgerust. Anekdotes? Hij kan ze met dozijnen tegelijk opdissen. Hoe tijdens de oorlog de Duitsers in de maling werden genomen. De bezetters maten en wogen ieder kolenschip, geen kilo van het zwarte goud mocht aan hun aandacht ontsnappen. En wat deden die slimme Belgen? Ze lieten 's nachts, na de scheepsmeting, stiekem het ballastwater weglopen, zodat ze 's anderendaags drie ton extra konden laden en verpatsen op de zwarte markt. Heimwee is Marcel Walther echter vreemd, hij is een man van de vooruitgang. De nieuwe scheepslift? Marcel is er trots op, hij was trouwens een medewerker van het eerste uur. De vraag is hem dan ook opgedragen. Waarom moest het allemaal zo lang duren? "Politiek", zegt hij. "Het probleem lag bij het ministerie van openbare werken. Eerst hadden we met Jos de Saeger te maken. Die had als Vlaming alleen oog voor de gasterminal van Zeebrugge en de Berendrechtsluis. Zelfs na de regionalisering van openbare werken kwam er geen schot in. De bocht van Cointes in Luik, de reconversie van Charleroi, dat kreeg allemaal voorrang op de scheepslift. Waarom? Simpel, omdat deze streek geen sterke politici had. Ondertussen gingen er jaren verloren en werd alles duurder, ook het beton en de loonkosten. Alleen het instandhouden van de werf kostte 125 miljoen Belgisch frank per jaar. Daardoor is de rekening compleet ontspoord." Dat was dus het probleem: een gebrek aan sterke politici in het centrum van Henegouwen. Maar wie is tegenwoordig de patron van Mons? Elio di Rupo, precies. De toekomst van het Canal du Centre kan niet meer stuk.

Erik Raspoet

Volgende week: het Komen-IJzer-kanaal

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234