Maandag 21/10/2019

Het kanaal dat er misschien nooit komt

Op verschillende plaatsen aan de Leie worden er momenteel gronden onteigend en bruggen verhoogd. Allemaal met het oog op de geplande Seine-Scheldeverbinding, een peperduur binnenvaartproject. Maar de nieuwe Franse premier is een felle tegenstander. Staat het hele project op losse schroeven?

Georges Maes (91) zit er verslagen bij. Hij is de oudste bewoner van de Barakken, een wijk in de West-Vlaamse stad Menen met handelszaken en arbeiderswoningen op de zuidelijke oever van de Leie. Hij liet het pand waar zijn dochter Ann nu haar stoffenwinkeltje heeft en de bijbehorende woonruimtes bouwen in de jaren 60. Hij woont hier graag, zegt hij. Zo vlak bij de Leie, die op deze plek inderdaad bijzonder idyllisch oogt. De Leie splitst zich hier, waardoor wat verderop een eilandje ontstaat. Een zicht waar Georges al meer dan 60 jaar van geniet. "En nu zijn we dus onteigend", zucht hij. "En dan nog wel voor een nieuwe brug."

Georges is niet de enige die onteigend werd. In Menen kregen in november vorig jaar 120 eigenaars van een perceel hetzelfde nieuws te horen. Nog eens 88 percelen zitten in de zogenaamde 'wachtzone'. Zij weten pas tegen de zomer of ze kunnen blijven of niet.

De brug waarover het hier gaat, is een gloednieuwe, supersonisch ogende constructie waar binnenschepen met drie lagen containers onderdoor kunnen. De Leie wordt op deze plaats ook rechtgetrokken en verbreed.

De grote werken in Menen kaderen in het Seine-Scheldeproject, een gigantisch binnenvaartproject dat met voornamelijk Europese middelen het Scheldebekken wil verbinden met dat van de Seine. Bedoeling is om de havens van Rotterdam, Antwerpen en Gent te verbinden met die van Parijs, Le Havre en Rouen. Via Vlaanderen, dat de poort vormt naar de hele Schelde- en Rijndelta, zouden daarbovenop ook nog eens de Duitse havens kunnen aansluiten.

Het plan is om tegen 2025 een gigantische binnenvaartroute voor containerschepen te creëren, die ons voor eens en voor altijd zou moeten verlossen van die enorme twintigtonners op onze wegen. Voor België alleen al zou het om naar schatting 200.000 vrachtwagens per jaar minder kunnen gaan. Een prognose die kan tellen.

Dwars door dorp en stad

De ambities zijn enorm. En de aanpassingswerken die nodig zijn om schepen van 4.500 ton en 185 meter lang, met daarop drie lagen containers, te laten passeren eveneens. Vooral in Vlaanderen is al heel wat werk verzet. Bij ons is het de NV Waterwegen en Zeekanaal (W&Z), een verzelfstandigd agentschap van de Vlaamse overheid, die alle projecten coördineert.

Op het hele traject van de Leie van Deinze tot aan de Franse grens in Wervik zijn voorbereidende werken bezig. De op veel plaatsen meanderende rivier moet worden rechtgetrokken en vaak ook verbreed. Er komen grotere sluizen en zowat alle bruggen op het traject worden verhoogd of, zoals in Menen, volledig vernieuwd.

Veel van de betrokken gemeenten zijn hier al jaren mee bezig. De Leie loopt namelijk vaak dwars door dorpen en steden, speelt een grote rol in hun ontstaan en ontwikkeling en is er dan ook onlosmakelijk mee verbonden. De Leie veranderen, betekent de gemeente veranderen. "Dus kunnen we het maar beter goed doen", stelt Alain Top, sp.a-burgemeester van Harelbeke, die er net als verscheidene andere collega's ook een stadsvernieuwingsproject aan koppelde. "Als de boel dan toch open ligt, kun je die situatie maar beter gebruiken. Harelbeke kreeg binnen het Seine-Scheldeproject een gloednieuwe Leiebrug. Staan ook nog op stapel: de bouw van een stuwsluis en de verdieping van de Leie zelf. Daarnaast hebben we zelf beslist om de Leieboorden en kaaien te verfraaien. En er komt een voetgangers- en fietsersbrug die beide oevers met elkaar verbindt."

De Leiewerken worden grotendeels betaald met Europees geld. Maar ook de Vlaamse overheid financiert. In het Masterplan 2020 voor de Vlaamse waterwegen is een budget van bijna 290 miljoen euro ingeschreven, in de daaropvolgende periode 2021-2030 is bijkomend 115 miljoen euro voorzien.

Ook in Frankrijk staan nog gigantische werken te gebeuren. Daar moet zelfs een gloednieuw kanaal worden gegraven tussen Compiègne en Aubencheul-au-Bac, een plaatsje dicht bij Cambrai. Een kanaal van 106 kilometer lang, 54 meter breed en 4,5 meter diep. Op dat kanaal komen ook zeven sluizen en drie aquaducten.

De ramingen over de kostprijs van het 'Canal Seine-Nord-Europe' lopen op tot 5 miljard euro, waarvan zo'n 2,5 miljard voor rekening van Frankrijk. De EU zou tot maximaal 40 procent, of zo'n 2 miljard, mee financieren. De rest van het geld wordt gehaald bij de industrie.

Burgemeester van Le Havre

Maar terwijl Vlaanderen lustig gronden onteigent en bruggen verhoogt, gonst het in Frankrijk van de geruchten. Reden?

De kersverse premier van Frankrijk, Edouard Philippe, blijkt een felle tegenstander van het nieuwe kanaal. En van het hele Seine-Scheldeproject.

Als burgemeester van havenstad Le Havre riep hij jarenlang dat het project vooral de Franse havens zou doodconcurreren. Hij omschreef de bouw van het kanaal als "een totale ecologische en economische ramp" en noemde de beslissing om het te graven "van een vreselijke naïviteit getuigen". Tijdens een hoorzitting in het parlement in 2015 riep hij op om al die miljarden te investeren in de ontwikkeling van de Franse havens in plaats van het geld weg te schenken aan Antwerpen, Gent en Rotterdam. "Natuurlijk staan die havens te springen om Franse investeringen. Zij zullen hun concurrentiepositie kunnen verbeteren, ten koste van ons", klonk het.

De bewering van Philippe kwam niet uit de lucht vallen. Onafhankelijke studies toonden al aan dat het vooral de haven van Rotterdam, en in mindere mate die van Antwerpen en Gent, is die te winnen heeft bij dit project. Zo voerde het Nederlandse consultancybureau Rebel Group enkele jaren geleden een studie uit in opdracht van het Vlaams-Nederlandse Delta, het samenwerkingsnetwerk tussen de provincies Antwerpen, Oost- en West-Vlaanderen, Noord-Brabant, Zeeland en Zuid-Holland. Uit de studie bleek dat het Seine-Scheldeproject wel voor een forse verschuiving van weg en spoor naar binnenvaart zal zorgen, maar minder 'echt nieuwe' trafieken zal genereren. Ook bleek dat het project voor de havens in de regio veeleer een 'zero sum game' zal worden, waarbij de ene verliest wat de andere wint. Volgens Rebel Group zouden vooral de Nederlandse en Vlaamse havens winnen. Net wat Philippe vreest.

Onrust en twijfel

De benoeming van Philippe tot nieuwe Franse premier eerder deze week was dan ook voor velen schrikken. Nochtans zag het er de voorbije maanden nog goed uit. Want na jaren gepalaver en discussie over de centen kon het project dit jaar eindelijk van start gaan. De vorige Franse president, François Hollande, gaf op 5 april nog het officiële startschot voor de bouw van het kanaal. Het hele project werd tijdens de plechtigheid 'onomkeerbaar' genoemd.

En de toen nog kandidaat-president Macron had het begin maart nog over drie grote infrastructuurwerken die voor hem zeker moesten doorgaan: de spoorlijnen Lyon-Turijn en Bordeaux-Toulouse én het Kanaal Seine-Noord-Europa.

Toch is men er in Hauts-de-France, een regio in Frankrijk die onder andere Nord-Pas-de-Calais en de streek rond de Somme omvat, niet gerust op. Na de bekendmaking van de nieuwe premier regende het verontruste tweets van regionale politici van zowat alle strekkingen. "Ik maak me grote zorgen over de realisatie van het project", tweette de socialistische burgemeester van Bapaume, Jean-Jacques Cottel. "Voor de president is dit project geen prioriteit en de premier is fel tegen. Het ziet er dus allesbehalve goed uit."

Cottel is lang niet de enige die zich zorgen maakt. Ook Stéphane Saint-André, de voorzitter van de Voies navigables de France (VNF), de tegenhanger van onze Waterwegen en Zeekanaal, liet zich in Franse media al bijzonder somber uit. "Philippe is een felle tegenstander. Mijn organisatie heeft al gewezen op de noodzaak om meer garanties voor de realisatie van deze werken. Die zijn er nooit gekomen."

Ook Vlaanderen heeft weinig harde garanties dat het project er komt zoals bedoeld. En dat dus alle voorbereidende werk nut heeft. Maar volgens Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts (N-VA) is er op dit eigenste moment nog geen reden tot ongerustheid. De drie partijen in dit project, Frankrijk, Vlaanderen en Wallonië, hebben een gezamenlijk Europees subsidiedossier ingediend. En er zijn volgens hem genoeg afspraken gemaakt die in convenanten en zogenoemde Grant Agreements bevestigd zijn.

"Europa staat achter ons", zegt zijn woordvoerder Jeroen Tiebout. "In 2016 hebben de Fransen in aanwezigheid van Europa hun engagement nog eens bevestigd. Het zou ons dus sterk verbazen mochten ze een project waarvoor zoveel subsidie uitgetrokken is, zomaar overboord gooien."

Het zou ook haaks staan op wat president Macron wil, meent Tiebout. "Hij wil een meer Europese koers varen en verder samenwerken met Europa.

"Dan zou het nogal een slecht signaal zijn om zo'n groot Europees project te kelderen."

Dat kelderen is eigenlijk niet eens nodig. De boel vertragen kan ook effectief zijn. Dat afremmen door de Fransen was overigens al een tijdje bezig, ook zonder een premier die fel tegen is. Er bestaat immers al enkele maanden onrust over een 'vergeten stuk' van de binnenvaartroute. Aan Franse zijde ging alle aandacht tot nu toe naar het nieuw te graven kanaal. Maar het stuk waterweg tussen dat kanaal en de grens met ons land bleek zowaar 'vergeten' te zijn.

Op dat stukje, zo'n 80 kilometer waterweg tussen Aubencheul-au-Bac en Wervik, moeten volgens gegevens van het kabinet-Weyts 81 bruggen worden verhoogd. Sommige liggen pal in het centrum van betrokken gemeenten, waardoor onteigeningen onvermijdelijk zijn. Een aantal van die bruggen zijn bovendien spoorwegbruggen, wat verhogen een technisch en ook financieel lastige onderneming maakt. Voor dat vergeten traject bestaan op dit ogenblik geen concrete plannen.

Bij Voies navigables de France doen ze op z'n zachtst gezegd wat geheimzinnig als we hen vragen hoever het daarmee staat. Ze verwijzen door naar een document waarin heel uitvoerig beschreven staat hoe het nieuwe kanaal tot in Aubencheul-au-Bac eruit zal zien. Geen woord echter over de verdere route tot in Wervik. "Alle werken in het Seine-Scheldeproject die gepland staan tot 2050 staan in dat document", is de wat droge uitleg. Met andere woorden: wat er niet in staat, namelijk 'het vergeten stuk', wordt voor die datum niet aangepakt.

Geen paniek

Volgens het kabinet-Weyts is het niet onlogisch dat de Fransen maar willen beginnen denken aan de concrete realisatie van dat stuk wanneer het grote kanaal voltooid is. Dat zou in 2025 moeten zijn. "Duurt het daarna nog een tijd voordat de route tot in Wervik aangepast is, dan is dat nog geen probleem", stelt Michaël Devoldere van het kabinet-Weyts. "Want de containerschepen kunnen sowieso doorvaren richting Frankrijk. Het hele traject tot aan Aubencheul-au-Bac is nu al voorzien op schepen met twee lagen containers. Het volstaat dus om aan de grens een laag containers af te halen om door te kunnen varen."

Dat zoiets geen ideaal scenario is en bovendien ook de prijs van het containervervoer over water aanzienlijk de hoogte in zal jagen, kan ook het kabinet niet ontkennen.

Beetje onnozel

De haven van Gent en die van Antwerpen reageren voorlopig afwachtend. "Dit project is voor ons erg belangrijk", stelt Johan Bresseleers, communicatieverantwoordelijke van de Gentse Haven. "Nu geraken we met 400 ton van Gent tot in Parijs over het water. Na dit project zal dat 4.500 ton zijn. Dat kan tellen. Alles gebeurt ook in een straal van 300 kilometer, wat ideaal is om bijvoorbeeld bouwmaterialen te vervoeren. Onze haven staat net sterk in bouwmaterialen. Dus ja, wij hopen dat het doorgaat."

Maar het is nu veel te vroeg om te reageren, vinden ze zowel in Gent als in Antwerpen. "Er zijn nog geen beleidsdaden gesteld, nog geen beslissingen genomen. We kunnen niet anders dan afwachten", stelt Annik Dirkx, communicatieverantwoordelijke in Antwerpen. Zelf zegt ze optimistisch te zijn, na enkele gesprekken met Franse economische vertegenwoordigers. "Niemand kan zich ook maar inbeelden dat het project wordt stopgezet."

Ondertussen zitten de Vlaamse Leiegemeenten wel met de handen in het haar. De voortdurende verwarring over het project is verschrikkelijk, geeft Martine Fournier, CD&V-burgemeester van Menen toe. "De bezorgdheid is inderdaad groot. Er steken af en toe geruchten op, die dan weer gaan liggen. Soms weten we niet goed wat te denken. Dit is een groot project, met een forse impact voor zoveel mensen. Ik mag het niet gedroomd hebben dat al die inspanningen voor niets zijn. Maar als burgemeester kan ik niet anders dan vertrouwen te hebben in wat de Vlaamse administratie en minister Weyts ons zegt."

Wachten met onteigenen en bouwen tot er zekerheid is, is volgens haar geen optie. "De werken worden mee gefinancierd met Europees geld. Die budgetten moeten voor eind 2020 gebruikt worden. Het leek ons dan best om al te beginnen, nu er geld is. Als we wachten, lopen we het risico om alles zelf te moeten betalen."

Ook burgemeester Top van Harelbeke hoopt dat de werken ondertussen zo vergevorderd zijn, dat ze niet meer kunnen worden gestopt. "Ik hoop dat het goed komt. Want als wij hier in Vlaanderen alles klaarmaken om schepen met drie lagen containers door te laten, en de Fransen doen niet mee, dan zitten die schepen dus vast aan onze grens. Dat zou bijzonder tragisch en ook een beetje onnozel zijn."

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234